2015年12月30日、中目黒駅と自由が丘駅で

今回も写真を掲載します。いずれも2015年12月30日に撮影しました。

　中目黒駅で撮影した東武20050系21855Fです。日比谷線直通用の20000系シリーズのうち、５扉車がある系列です。1992年の暮れに営業運転を開始しましたが、2019年度までに日比谷線での運用から外される予定です。これは、同線の車両を18メートル車８両編成から20メートル車７両編成に置き換えるためです。なお、20050系のみならず、20000系、20070系、東京メトロ03系も日比谷線での運用から外されることとなっていますが、東武の車両については他の線区に移すのかもしれません。

　自由が丘駅で撮影した東京メトロ7000系7119Fです。元々は有楽町線用の車両で、1974年に登場しました。1989年まで製造されており、有楽町線はもとより、東武東上線、西武有楽町線・西武池袋線への直通運転でも運用され、副都心線でも運用されてきたのですが、まさか東横線に入ってくるとは思っていなかったのでした。また、7000系は全て10両編成でしたが、東横線の各駅停車が８両編成であるため（急行は８両編成と10両編成が混在しています）、一部の編成が８両編成となりました。写真の7119Fも８両編成です。

 

12月22日の朝、高津駅で

もう2015年もあと少しで終わりという時期ですが、12月22日の朝に撮影した写真です。この日、ドア点検のためにダイヤが乱れました。

　以前にも記しましたが、2000系は田園都市線の輸送力増強のために登場した車両で、10両編成３本しかありません。また、当初から半蔵門線に乗り入れているものの、その先の東武線には乗り入れません（貫通扉の窓に貼られているⓀでわかります）。従って、運用が限定されます。ただ、最近、日中に増発されたこともあってか、見る機会も多くなりました。

追記（2015年12月28日）

　本日、地方自治総合研究所のサイトに、自治総研2015年12月号（通巻446号）のPDF版が掲載されました。御一読を。

おしらせです（2015年12月27日）

　管理人の権限を利用して、お知らせです。

　地方自治総合研究所から刊行されている雑誌「自治総研」の最新号（2015年12月号）が刊行されました。

　この中に、私の「地方税法等の一部を改正する法律（平成27年３月31日法律第２号）」が掲載されています（48～74頁）。お読みいただければ幸いです。

　また、この雑誌は、地方自治総合研究所のサイトでもPDFファイルで見ることができますので（12月27日の時点ではまだですが）、御覧いただけば幸いです。

大船渡線の鉄道復旧断念、完全BRT化か

　今年の６月７日12時34分８秒付で「気仙沼線は鉄道として復旧されるか、それとも完全にBRT化されるか」という記事を掲載しました。それから半年以上が経過します。

　JR東日本は、気仙沼線の柳津～気仙沼、および大船渡線の気仙沼～盛を完全にBRT化するという方針を示してきました。地元の自治体は鉄道の復旧を望んでいたようですが、今月25日、大船渡線の当該区間の沿線自治体である陸前高田市、大船渡市、気仙沼市の市長がJR東日本の提案を受け入れたと報じられました。今日付の朝日新聞夕刊８面４版「JR大船渡線 鉄道復旧断念　沿線３市長が了承」という記事によると、25日に東京で開かれた沿線自治体首長会議の席でのことであるそうです。

　一方、気仙沼線の当該区間ですが、こちらは気仙沼市長が結論を保留しています。一方、南三陸町長と登米市長はBRT化を受け入れています。

　BRT化はやむをえないところであると思われますが、大船渡線の終点である盛駅では三陸鉄道南リアス線および岩手開発鉄道と接続しており、このうちの南リアス線には影響が出るのではないでしょうか（岩手開発鉄道は貨物専用路線で、しかもJRなどには乗り入れない線内のみの運行です）。

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　今回、完全BRT化が了承された大船渡線の気仙沼～盛ですが、法律的には少々ややこしい経緯を持っています。

　まず、気仙沼～大船渡は、軽便鉄道法を根拠として建設されました（1934年までに全通しています）。大船渡線と言えば鍋鉉線と言われるほど奇妙な線形と、それにまつわる政争で非常に有名ですが、気仙沼～大船渡についてもその影響があったのでしょうか。

　一方、大船渡～盛は、鉄道敷設法（大正時代）の別表第７号に定められる「岩手県山田ヨリ釜石ヲ経テ大船渡ニ至ル鉄道」の一部です。として登場します。1935年に大船渡～盛が開業し、1939年に山田～釜石が開業して、前者は大船渡線の一部に、後者は山田線の一部になりましたが、残りの盛～釜石は戦後に残されました。1970年になって、盛～綾里が盛線として開業し、1973年には吉浜まで延長されましたが、国鉄線として開業できたのはここまででした。結局、盛線は第一次特定地方交通線として廃止の対象となりますが、三陸鉄道が引き受け、残る吉浜～釜石も開業させることとなります。

成蹊大学法科大学院が募集停止へ

　冬休みに入ったからか、風邪をひいてしまいました。それはともあれ、今日は法科大学院関係の報道がいくつかありましたので、ここでもとりあげておきます。

　まずは成蹊大学の法科大学院が募集を停止する、というニュースです。時事通信社が、今日の18時55分付で「成蹊大法科大学院が募集停止＝17年度から、30校目」（http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2015122500762）として報じています。

　あまり詳しくない記事ですが、今日発表されたようで、募集停止は2017年度からということです。従って、来年度には入試が行われないこととなります。

　成蹊大学の法科大学院が、30番目の募集停止校となる訳ですが、ここで私の頭の中には「？」が浮かびました。今日の別の報道とも関係するかもしれませんが、今年の２月１日21時47分33秒付でこのブログに掲載した「熊本大学の法科大学院も募集停止に向けて調整か」、３月29日13時７分１秒付の「法科大学院への裁判官・検察官派遣停止」、そして６月３日21時52分52秒付の「神奈川大学の法科大学院も募集停止へ」で登場する、補助金の「基礎額算定率」を、再び掲げておきましょう（なお、既に募集停止を公表している大学については掲載していません）。

　【基礎額算定率】

　Ａ（90％）

　早稲田大学（45％加算）、一橋大学（40％加算）、東京大学（35％加算）、京都大学（30％加算）、慶應義塾大学（30％加算）、北海道大学（15％加算）、大阪大学（15％加算）、上智大学（10％加算）、名古屋大学（５％加算）、学習院大学（５％加算）、中央大学（３％加算）、東北大学（１％加算）、筑波大学（加算無し）

　Ｂ（80％）

　神戸大学（20％加算）、創価大学（15％加算）、成蹊大学（５％加算）、愛知大学（５％加算）、千葉大学（５％加算）、九州大学（加算無し）、横浜国立大学（加算無し）

　Ｃ（70％）

　同志社大学（35％加算）、岡山大学（24％加算）、琉球大学（15％加算）、立教大学（10％加算）、甲南大学（５％加算）

　Ｄ（60％）

　立命館大学（7.5％加算）、明治大学（５％加算）、広島大学（５％加算）、関西大学（５％加算）、関西学院大学（５％加算）、西南学院大学（５％加算）、青山学院大学（４％加算）、法政大学（加算無し）、南山大学（加算無し）、近畿大学（加算無し）、日本大学（改革案提案無し／加算無し）、名城大学（改革案提案無し／加算無し）、福岡大学（改革案提案無し／加算無し）

　Ｅ（50％）

　北海学園大学（加算無し）、駒澤大学（改革案提案無し／加算無し）、専修大学（改革案提案無し／加算無し）、桐蔭横浜大学（改革案提案無し／加算無し）

　これまで、募集停止を公表してきた法科大学院は、上の補助金ランキングが発表される前に公表したところを除外すると、ＤかＥにランクされるところでした。ところが、今回の成蹊大学法科大学院はＢランクに位置づけられています。そのために「？」が浮かんだのです。

　もっとも、これはあくまでも昨年の実績に基づくため、と言ってよいでしょう。成蹊大学法科大学院の今年の合格率は39位（予備試験合格者を含む）で、熊本大学、信州大学および福岡大学の法科大学院と同じです。他の上掲Ｂランクと比較すると、神戸大学が８位、創価大学が25位、愛知大学が34位、千葉大学が24位、九州大学が12位、横浜国立大学が25位です。また、Ｃランクの大学は、上は15位、下は43位です。試験は水物と言いますから、一つのランキングだけで何かがわかる訳でもないでしょう。おそらく、ランキングは毎年度、または２年に１回という程度で見直されることでしょう。

　さて、今日はもう一つ、法科大学院への補助金に関連したニュースがあります。時事通信社が、今日の17時６分付で「７割超が補助金減額＝法科大学院、４校全額カット－文科省」（http://www.jiji.com/jc/c?g=soc_30&k=2015122500643）として、朝日新聞社が今日の20時２１分付で「法科大学院４校、初の補助金ゼロ　給与分、実績と連動へ」（http://www.asahi.com/articles/ASHDQ7DSHHDQUTIL090.html）として報じています。

　これは、少なくとも法科大学院関係者にとって厳しい内容のニュースでしょう。文部科学省が、今日、有識者会議の審査結果として公表したのですが、2016年度の補助金の算定（基準）に関し、合格実績や定員充足率を軸として、何故か地域振興なども加算要素として（「先進的指導」というのはわかるのですが、実はこれも曖昧であったりします）、ランクを決めます。

　2016年度は、既に募集停止を公表している29校を除外した43校（成蹊大学はこちらに含まれています）を対象とします。このうち、明治大学法科大学院は例の漏洩問題のために自主的に（申請などを）取り下げたとのことで、40％のカットとなります。そこで、この明治大学法科大学院、および成蹊大学法科大学院を除く41校についてみていくと、増額となるのは10校です。具体的な校名が全て挙げられている訳ではないのですが、早稲田大学が45％増、東京大学が35％増です。今年の合格者数は、予備試験受験者を除けば（このブログでも何度か記しているように、予備試験受験者の合格者数が多くなり、合格率も高くなるのは当たり前であり、私はもっと高めてもよいと考えています）中央大学が１位ですので、増額となるのでしょう。早稲田も東大も2015年度のＡランクです。おそらく、Ａランクの面々はそれほど交替などがないのでしょう。

　残りの31校は減額です。幅は最小で４％、最大で100％（すなわち全額カット）です。2015年度のＥランクが50％（すなわち半額カット）でしたが、2016年度には補助金交付額０円となった大学が出ます。記事に大学名が書かれていたのでそのまま記しますと、北海学園大学、駒澤大学、近畿大学および西南学院大学の各法科大学院です。2015年度のランクでは、北海学園大学と駒澤大学がＥ、近畿大学と西南学院大学がＤです。今後の動向が気になるところでしょう。

　Ｂに位置づけられていた成蹊大学の法科大学院ですら募集停止を決めました。こうなると、Ａランクに位置づけられない法科大学院（独自のシステムとなっている首都大学東京の法科大学院を除く）は、たとえどこに位置づけられようと、募集停止と存続との狭い境界線の上を歩いて行かなければならないでしょう。来年春にかけて、募集停止を公表する法科大学院が増える可能性もあります。

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　全然関係のない、どうでもよい話。21時になる前、横浜の結婚相談所から電話がかかってきました。女性の声で「独身の男性の方に……」と言われたので、「私、既婚者です」と答えたら、切れました。ちなみに、これで２度目か３度目です。どうなっているのでしょうか。

北大阪急行電鉄南北線の延伸は必要か（３）

　2015年２月12日１時22分３秒付で「北大阪急行電鉄南北線の延伸は必要か（１）」、２月13日０時０分48秒付で「北大阪急行電鉄南北線の延伸は必要か（２）」を掲載しましたが、しばらく空けさせていただきました。

　鉄道路線が新規に開業する場合であれ、既存の路線が延伸する場合であれ、沿線住民には少なからぬ便益をもたらしてくれるはずです。しかし、かつての国鉄のように、どう考えても需要が少ないと思われるようなローカル線を建設すれば、その路線では赤字が増えて重荷になります。膨大な建設費を投入して、その分を回収できるのであればよいのですが、短期間で済む話ではありません。

　従って、北大阪急行電鉄南北線の延長についても、実際の建設費に見合うだけの効果が発生しなければ、負債などとして残り、将来の世代にとってマイナスの財産という負担が残されてしまいます。勿論、公共交通機関の場合は便益もありますから、単純に負担のみが残されるという訳ではありません。路線を廃止することによって沿線住民に、さらには地方自治体に新たな不利益が発生することもあります。しかし、結局は費用対効果を、あるいは需要と供給とのバランスを考えざるをえません。いかに便益を提供するという存在であっても、供給過多で需要過少であれば、利便性を犠牲にしてでも事業を中断する・廃止するのが筋である、ということになります。ただ「造っておしまい」ではなく、維持しなければならないからです。

　供給過多にならないためには、需要を見積もる必要があります。運賃、競合路線など、いくつか考慮すべき要素が絡み合いますので、それほど簡易な作業ではないはずですが、避けなければならないのは期待なり思い込みに基づく、日本の公共事業ではおなじみの甘い予測です。東京湾アクアラインの例はすぐに思いつくところでしょう。他にも、日本の新交通システムでは最初に廃止された桃花台新交通桃花台線（ピーチライナー。愛知県小牧市）は記憶に新しいところです。存続している路線では、大阪市営地下鉄今里筋線や神戸市営地下鉄海岸線が、当初の需要予測をはるかに下回る輸送人員の実績しか残せなかったことで知られています（両線とも徐々に乗客を増やしてはいるようですが）。大手私鉄では京阪中之島線も同様です。

　さて、北大阪急行電鉄南北線の延伸です。この路線は、日本の（公営の）地下鉄では最も黒字額が大きく、また最多の乗降客数を記録する大阪市営地下鉄御堂筋線と（ほぼ完全な）相互乗り入れを実施しています。少なくとも関東地方からみれば、大阪では御堂筋線こそが大動脈でして、新大阪、梅田、難波、天王寺を経由する同路線の各駅に乗り換えなしで向かうことができるのは魅力です。南北線の営業区間が約６キロメートルと短いにもかかわらず、北大阪急行電鉄が準大手私鉄に位置づけられているのは、御堂筋線との相互乗り入れによるところが大きいはずです。

　南北線が延長されるならば、直通運転の範囲は中百舌鳥駅⇔新箕面駅（仮称）となります。現在のダイヤでは南北線内のみ、すなわち江坂駅⇔千里中央駅のみの運行はほとんどありません。そのため、延長しても南北線内のみの運行はほとんどないというダイヤが組まれるはずです。

　いかにも中途半端なのですが、ここで終わります。機会をみて、また記そうとも考えています。

クルト・マズア（Kurt Masur）氏が死去

　朝日新聞社のサイトに、今日（12月20日）の０時１分付で「ドイツを代表する指揮者、クルト・マズアさん死去」（http://www.asahi.com/articles/ASHDM7SW4HDMULZU008.html?iref=comtop_list_obi_n01）という記事が掲載されていました。88歳であったとのことです。

　長らくライプツィヒ・ゲヴァントハウス管弦楽団の指揮者などとして大活躍されました（私も何枚かCDを持っています）。その一方で、ドイツ民主共和国（東ドイツ）でホーネッカー体制が崩壊する直前、反体制運動に対して当局側が発砲して弾圧しようとしていたことを知るや、これをやめるように当局に対してメッセージを送ったことも知られています。もし、彼の行動がなかったら、東ドイツでもルーマニアなどのような事態が生じていたかもしれません。

大分市の明屋（はるや）書店セントポルタ店が来年３月１日に閉店する

　朝日新聞社のサイトに、大分版の記事として「大分）明屋書店のセントポルタ店、閉店へ　ネットが影響」（http://www.asahi.com/articles/ASHDC3R7BHDCTPJB00W.html）が掲載されていました。今日（2015年12月18日）の３時付です。

　明屋（はるや）書店は、愛媛県は松山市に本拠を置く会社ですが、九州では大分県と福岡県豊前地方に多く、私も大分大学時代にはいくつかの店に行ったことがあります。

　セントポルタ店は1977年３月に開店したということなので、約39年間の営業期間ということになります。私が大分大学に在職していた時に改築をしており、２階建てを３階建てにしたのですが、時代の流れということなのでしょうか。ちなみに、建物は明屋書店の自社ビルであるとのことです。

　記事では、閉店の理由がいくつかあげられています。

　第一に、書籍のインターネット販売が普及したことです。

　第二に、郊外に大型商業施設が次々とできたことです。ただ、これが書店の存続にどこまで関わるかは疑問です。明屋書店の場合、既に羽屋店や宗方店を閉めていますが、どちらも郊外にあります。また、大分市の場合、郊外には他に明林堂書店、ブックス豊後などがありますが、品揃えといえば明屋書店でした。また、私が大分市に住んでいた頃には、県内で最も大きな書店といえば中央町にある大分フォーラスの中のジュンク堂書店でして、そこが一番お客が多かったと記憶しています。

　第三に、これが今後の都市のあり方に関わる重大な理由であると思われるのですが、駅ナカが東京だけの話でないということです。数年前に大分駅の高架化が完成し、今年の４月に大分駅ビルが開業しました。そこには紀伊國屋書店アミュプラザ大分店が入居しています（以前から、中心部より離れた明野に大分店があります）。また、昨年秋には府内町のトキハ本店の中にリブロが開店しています（以前、大分パルコにありましたので、大分市には再出店ということになります）。影響は大きかったものと思われます。

　閉店はやむをえないとしても、今後が問題でしょう。セントポルタ中央町は、大分市の中心部にあるアーケード商店街の一つです。もう一つが、セントポルタと交差するガレリア竹町で、大分市内で最も古い商店街なのですが、私の大分大学時代には空洞化が進み、シャッター通りの名に相応しい状態でした。セントポルタ中央町のほうはそこまで進んでいなかったのですが、今はどうでしょうか。リズムレコードが閉店し、サティが閉店し、……どういう状態でしょう。中心街の衰退は、郊外型大規模商業施設の展開が理由としてあげられてきましたが、現在は郊外も頭打ち状態になっているようです（大分市の現況はよくわかりませんが）。そうすると中心街が見直されることになるのでしょうが、今度は市の代表駅の駅ビル化、駅ナカですから、強力な競争相手ということになるでしょう。

　ただ、大分市のような場所では、鉄道の利用客がそれほど多いとも思えません。大分駅は、勿論大分県内で最も利用客の多い駅ですが、2014年度の一日平均乗車人員は17406人にすぎません。首都圏のJR東日本でなら第何位くらいでしょうか。100位がさいたま新都心駅で43667人です。大分駅のデータに最も近いのは横浜線の八王子みなみ野駅で、17435人です（府中本町のほうが少ないのは意外に思われます）。

　もっとも、このようなデータなどは念頭に置かれた上で駅ビルや商業施設ができているはずですから、JR九州グループには勝算があるのでしょう。すると、共存ではなく、一人勝ちのような状態が生ずることが問題です。そもそも、一人勝ちは健全な状態でないでしょう。共倒れの一歩手前のような話ではないでしょうか。そして、結局、競争の結果は誰もが敗者、ということになりかねません。

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　私は、大分市の中心部というと府内町にあまり足を運ばず、中央町のほうによく行きましたが、その理由の一つが書店でした。中央町には、大分フォーラスの中のジュンク堂書店、明屋書店、晃星堂書店があり、この三店をよくまわったのです。そこにタワーレコードと島村楽器が加わり、何かといえば大分フォーラスへ行ったのです。

　また、郊外部の書店にもよく行きました。当時住んでいた所のすぐそばに明林堂書店大分宮崎店がありましたし、既にない明屋書店羽屋店は、一週間のうちに何度行ったかというくらいに通っていました。

溝の口駅前のイルミネーション（2015年12月）

今年もこの季節がやってまいりました。