EVはどうなのだろう？

　これまで、マツダのファミリア、日産のパルサーJ1J、日産のウイングロードX、フォルクスヴァーゲンの５代目ゴルフGLi、フォルクスヴァーゲンのポロ、そしてフォルクスヴァーゲンのT-CROSSと乗り継いできました。いずれもガソリンエンジンの自動車です（排気量は違いますが）。

　しかし、巷ではEV、つまり電気自動車の話題で溢れています。街中でも見かけますし、書店でもEV、さらに自動運転に関する本が棚にあります。どのようなものか、気になるのです。

　或る日、東京メトロ千代田線の乃木坂駅の近く、六本木７丁目のMercedes meの前を通りかかりました。ここは、メルセデス・ベンツの車が展示されているものの、自動車そのものは売られていないという店です。外苑東通りを歩いていれば、すぐに目に付くのがメルセデスですが、やはりEVを推しているのでしょう、六本木交差点の側にはEVが展示されています。試乗も可能であるとか。ここから外苑東通りを走って青山一丁目駅そばの交差点に出て、外苑前駅そばの交差点から外苑西通りを通って西麻布交差点から六本木通りに入り、六本木交差点から外苑東通りに入ってMercedes meに戻るというルートで、或る程度のことはわかるのでしょう。

「議論の場」ではないというなら、一体何の場所？

　2023年６月21日まで召集されていた第211回国会において、地域公共交通活性化再生法の改正法が成立しました。その法律については、何かの機会に取り上げたいと思っていますが、とりあえずは、このブログでも何度か扱った芸備線の話題を記しておきます。６月26日14時付で朝日新聞社のサイトに掲載された「『議論の場ではございません』ローカル線存廃、JRと自治体の神経戦」という記事を参考にしておきましょう（https://digital.asahi.com/articles/ASR6Q6VJMR6PPITB00N.html）。

　今年の５月10日に、広島県、岡山県、JR西日本、国土交通省が参加する会合が開かれました。冒頭で、広島県の幹部（地域政策局長）が「芸備線の『あり方』についての議論の場ではございません」と発言したそうです。言い方によっては喧嘩腰にも聞こえますし、「それなら何の場所なのか？」と質したくなりますし、「議論の場でなければ最初から無駄な時間を作るなよ！」と言われるでしょうが、これには広島県の立場というものが隠されていた訳です。

　芸備線は岡山県の備中神代駅から広島県の広島駅までの非電化路線です。この路線の平均通過人員は区間によって極端な差異を見せています。2018年度のデータですが、芸備線の備中神代駅〜東城駅は73，東城駅〜備後落合駅は９、備後落合駅〜三次駅は196、三次駅〜狩留家駅は765、狩留家駅〜広島駅は8,052です。狩留家駅〜広島駅の区間は広島市内ですから、通勤通学路線として十分に機能しているのが広島市内だけであり、それ以外の区間は、「JR芸備線の（部分的）存廃議論が加速されるか」という記事で書いたとおり、1980年代の特定地方交通線を基準とすると、備中神代駅〜狩留家駅は第一次特定地方交通線の水準と言えるのです。備中神代駅〜備後落合駅の区間は路線バスに転換しても採算が合わないのではないかとすら思えてきます。このような区間を抱えているならば、JR西日本としては直ちに廃止したいと考えるでしょうし、広島県および岡山県は、少なくとも建前としては存続を訴えることになるでしょう。

　また、芸備線の塩町駅で接続する福塩線、府中駅から塩町駅までの非電化区間の平均通過人員は極端に少ないですし、三次駅で接続していた三江線は廃止されてしまいました。

　こういう状況では、芸備線の備中神代駅〜狩留家駅の区間について、JR西日本が廃止なり何なりを検討してもおかしくありません。しかも、芸備線の全区間は赤字であるとのことです。

　JR西日本を初めとしたJRグループが、今後、いかなる姿勢を沿線自治体などに対して見せるかはわかりませんが、1980年代の記憶が残っている可能性はあります。それは、赤字ローカル線について、沿線自治体や住民から廃止反対が叫ばれるものの、実のところ、多くは口だけであったというものです。かつて私が所有していた本には、赤字ローカル線の廃止反対を訴える集会が開かれたものの、その参加者のほとんどは肝心の赤字ローカル線を利用せず、自家用車で会場に来ていたという、どう考えてもふざけているとしか思えない話が書かれていました。また、赤字ローカル線の廃止反対を訴えている沿線自治体の職員のうち、実際に通勤などのために赤字ローカル線を利用しているのでしょうか。JR西日本は、広島県および岡山県の沿線自治体に対し、職員のうちの芸備線利用者の割合を問い質してみてはいかがでしょうか。もし率が低ければ、存続を訴える資格はないとも言えます（これは、沿線自治体などによる鉄道路線の存続運動に対して私が抱いている疑念の一つでもあります）。

　一方、JR西日本に対しても全く文句も何もないとは言えないでしょう。芸備線にもあるようですが、保線作業の合理化ということで、最高制限速度15km/hというような極端な徐行区間が設けられている路線があります。これでは鉄道の存在意義を自ら放棄したものということになりかねません。この他にも様々な問題があるものと思われます。例えば、「JR北海道の路線で残るのは……」で記したことですが、国鉄分割民営化が行われてから長らく、各路線毎の経営状況が公表されなくなるなど、民営化されたことで経営状態などがかえって不透明になった部分もあるのです。これにより、地方交通線（および一部の幹線）の経営状況の悪化が進行したのにもかかわらず、全く沿線住民などの目にさらされず、判明した頃には手遅れであったということになったのです。このことからの教訓は、民営化したからと言って可視化や透明化、最近の言葉では「見える化」を意味しない、むしろ民営化は「見えない化」を意味しうる、ということです（当然のことと言えます）。　　

　現在、芸備線などJRグループの少なからぬ路線に存廃問題が生じていることは、1980年代の国鉄改革および国鉄分割民営化の再現とも言えます。少なくとも部分的には共通する点があるでしょう。そうであるとすれば、国鉄改革および国鉄分割民営化の検証は必要です。これらが行われなかったから2010年代後半および2020年代前半に赤字鉄道路線の問題が再燃したと言えないでしょうか。この記述が短絡的であることは自覚していますが、国鉄改革および国鉄分割民営化から10年後か20年後の時点で検証がなされていれば、今ほどに問題が大きくなることはなかったと考えられるでしょう。上記朝日新聞社記事には「改正地域公共交通活性化再生法の整備は、平行線をたどる鉄道事業者と地元の話し合いに、国が関与していく姿勢を示す意味合いがある」と書かれていますが、これは、裏を返せば赤字ローカル線などの問題に国が本腰を入れてこなかったと言いうることとなる訳です。

　今後の展開がどうなるかについては見守るしかないでしょうが、改正された地域公共交通活性化再生法には再構築協議会の設置に関する規定があります。その第１号が芸備線になるのではないかという観測があり、県や市町村はそのことを懸念しているようです。第１号になるかならないかはともあれ、再構築協議会の対象にはならざるをえないとも言えるかもしれません。

　芸備線をめぐっては、広島県、岡山県、沿線市町村、JR西日本、それぞれの利害などがぶつかり合い、協議が難航することも予想されます。しかし、問題を放置することはできませんから、何が何でも存続ありきという頑なな姿勢ではなく、本当に該当地域に鉄道路線が必要であるかということを検証する必要があります。その際に忘れてはならないことは、少なからぬ地域の住民がとうの昔に鉄道を見捨てているという事実です。

　それにしても、地域公共交通活性化再生法と交通政策基本法の関連性が今ひとつ見えてきません。

再び、東京メトロ08系08-102F

田園都市線・半蔵門線を利用しているので、08系に乗ることがあります。今回は、急行中央林間行きとして運用されている08-102Fを撮影しました。

モルドバのワイン

自由が丘にモルドバのワインが売られている店があります。

そこで買ったワインが美味いので、記しておこうと思いました。

赤ワインなのですが、くどさがなく、少し味が薄めで、苺のような味もします。美味さにつられて飲み過ぎに注意、というレヴェルかもしれません。

田園都市線用２代目SDGs TRAINの東急2020系2150F

　東急田園都市線で初代SDGs TRAINは東急2020系2130Fでしたが、最近、２代目SDGs TRAINが登場しました。同じ2020系の2150Fです。急行南栗橋行きとして、高津駅（DT09）４番線を通過するところを撮影しました。

　初代SDGs TRAINのラッピングとは全く異なるデザインです。初代よりも２代目のほうが色彩豊かであるにもかかわらず、落ち着いた調子になっています。初代も残しておいてほしかったという気もしますが、様々な事情があるのでしょう。

鉄道再編協議に応じる県と応じない都道府県

　読んでも今ひとつスッキリしない（どころではないかもしれない）記事ですが、共同通信社が、今日（2023年６月20日）の「鉄道再編協議『応じる』15県　17都道府県は『想定せず』」（https://nordot.app/1043863043329770341）として報じています。

　共同通信社は、今年の４月から５月にかけて「鉄道事業者から地方鉄道の再編協議を持ちかけられた場合、条件付きを含めて現段階で応じる考えがある」か否かという調査を行いました。詳しいことが書かれていないので、調査における質問事項がいくつあったのかなどがわかりませんが（記事を読む限りでは質問事項は１つだけのようで、選択肢は４つとのことです）、引用文に示した質問について「応じる考えがある」と回答したのは「47都道府県のうち15県にとどまる」とのことです。

　残りの都道府県のうち、「17都道府県は『協議申し入れを想定していない』、14府県は『申し入れの内容に応じて検討する』などと明言を避けた」とのことです。

　都道府県によって対応が違うのは当然のことです。そのため、背景などがわからないので、詳細な情報が欲しいところです。少なくとも、47都道府県の回答を全て見たいのです。

　上記記事は断片的ですが、埼玉県などの５県は応じるという回答だったそうです（無条件なのか条件付きなのかは不明）。福島県は、存廃を問わず何らかの対応が必要である旨を答えたそうです。

　また、山形県など10県は、条件付きで応じるとのことです。つまり「廃線を前提としない条件付きで応じる」という訳です。また、三重県など、存続策の検討を優先すべきであるという意見が多かったとのことです。

　やはり短すぎて、どうして埼玉県、福島県、山形県、三重県が代表例として書かれているのかがわからず、スッキリしません。ただ、三重県については、このブログでも何度か取り上げた四日市あすなろう鉄道（かつての近鉄内部線・八王子線）、三岐鉄道北勢線（かつての近鉄北勢線）および養老鉄道養老線（かつての近鉄養老線）の例があるからと推測されます。既に示したところから明らかであるように、いずれも近鉄の路線であったのでした。近鉄が撤退（言い換えれば廃線）をしようとした路線で、地元の市町村などが存続に向けて動いたのです。私は、このいずれの路線も利用しましたが、近鉄が再編のために手放すことはともあれ、廃線とするのは勿体なかったと思ったのです。おそらく、三重県、あるいは三重県内の市町村（四日市市、桑名市など）も、実態を捉え、近鉄以外の会社（三岐鉄道のみ既存の会社）による運営ということで存続にこぎ着けたのでしょう。

　共同通信社に望むことは、たとえインターネットの記事で、加盟新聞社への配信を予定している記事としても、もう少し情報を載せることです。

　

JR北海道が駅の廃止を進めるか

　COVID-19より前から経営難に苦しむJR北海道は、このブログでも何度か取り上げたように、路線の廃止や駅の廃止などを進めてきました。しかし、さらに無人駅の廃止を進めるようです。その背景には、鉄道事業が抱える巨額の赤字の他、国鉄分割民営化の時期に原因を求めることができる人員不足の深刻化があります。2023年６月17日の朝５時付で、北海道新聞社のサイトに「経費減、省力化急ぐJR北海道　無人42駅廃止検討　自治体との協議不可欠」（https://www.hokkaido-np.co.jp/article/863113/）という記事が、朝５時６分付で「JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の１割強、４駅は来春にも」（https://www.hokkaido-np.co.jp/article/863132/）という記事が掲載されています。ただ、いずれも有料会員限定記事であるため、Yahoo! Japan Newsに今日の朝６時付で掲載された「JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の１割強、４駅は来春にも」（https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4）を参照することとします。

　42駅というのは、JR北海道の全334駅のおよそ12%に当たります。先に記したように、これまでにも無人駅の廃止を進めていましたし、宗谷本線の駅に見られるように地元市町村の管理に移すことも行われていました。北海道という場所柄、除雪の問題もあり、利用客が僅少（一日平均１人未満という駅もあります）なのに多額の費用をかけるだけの意味が問われるということでしょう。

　記事には42駅が紹介されています。ここにも記しておくこととします。なお、記事の通り、路線ごとにあげておきます。

　宗谷本線：瑞穂、日進（地元市町村の管理駅）、智北（地元市町村の管理駅）、初野、恩根内（地元市町村の管理駅）、天塩川温泉（地元市町村の管理駅）、咲来（地元市町村の管理駅）、筬島（地元市町村の管理駅）、佐久（地元市町村の管理駅）、問寒別（地元市町村の管理駅）、糠南（地元市町村の管理駅）、雄信内（地元市町村の管理駅）、南幌延（地元市町村の管理駅）、下沼（地元市町村の管理駅）、兜沼（地元市町村の管理駅）、抜海（地元市町村の管理駅）。

　石北本線：愛山、瀬戸瀬（地元市町村の管理駅）、緋牛内。

　釧網本線：茅沼、美留和、緑。

　根室本線：東滝川、厚内、尾幌、別当賀、昆布盛。

　富良野線：鹿討。

　函館本線：仁山、赤井川、山越、山崎、黒岩、国縫、中ノ沢、二股、目名、比羅夫。

　室蘭本線：静狩、礼文、大岸。

　石勝線：滝ノ上。

　以上のうち、初野、愛山、中ノ沢および滝ノ上の４駅については、2024年春に廃止することが目指されています。

　宗谷本線の駅が多いというのは納得できます。地元市町村の管理駅というのは、そもそも廃止が検討されていたところであり、廃止を避けるために地元市町村が動き、管理を移したという経緯があります。日本最北の無人駅である抜海駅については大きく報じられていたので御記憶の方も多いでしょう。

　また、根室本線の５駅のうち、尾幌、別当賀および昆布盛の３駅は通称花咲線の区間（釧路〜根室）にあります。花咲線では、これまでにも糸魚沢、初田牛および花咲が廃止されています。また、厚内は新得〜釧路の区間にあり、この中の浦幌から白糠までの区間には上厚内、直別、尺別、古瀬と４つの廃駅があります（いずれも信号場に降格）。

　函館本線の駅も多くあげられています。かつては北海道の大幹線であった同線ですが、JR北海道は同線の駅の廃止も進めています。記事を見た瞬間、国縫に目が止まりました。かつては瀬棚線の起点駅でもあった駅です。また、中ノ沢は国縫の隣にある駅で、長万部はその次の駅です。さらに記せば、二股、目名および比羅夫は通称山線の区間（長万部〜小樽）にあり、同区間は北海道新幹線の開業に伴って廃止される（少なくとも旅客営業が廃止される）ことが決まってしまいましたが、二股、目名および比羅夫はもっと早い時期に廃止されるということでしょう。

　北海道の鉄道の歴史は開拓の歴史と重なります。国鉄時代には、北海道の人口の割に多くの路線が営業していた、という事実もあります。さらに、今回の廃止候補となった駅の中では糠南および仁山が該当しますが（他にもあるかもしれません）、正式の駅ではない仮乗降場（各鉄道管理局が設置するものの、国鉄本社の認可を得ていない駅）に由来する駅も多く設けられました。これまでに廃止された駅の多くが仮乗降場由来ですが、もうその段階を超えているということでしょう。

　今後、例えば宗谷本線の駅は現在の特急停車駅しか残らないのではないか、という予測もできます。これはかなり極端ですが、名寄〜稚内の区間であれば大袈裟な話でもありません。その他の路線も含めて、駅の廃止が続けば路線そのものの衰退も進む、ということにならないのでしょうか。それとも、駅の統廃合を進めることによって路線の高速化なども進んで全体的な利便性が高くなるということもあるのでしょうか。

運転してみたい、とは思っています。

　日本人にとって、ドイツ車と言えばまずメルセデス・ベンツ（Mercedes Benz）があげられるものでしょうか。ベンツはもとより、BMW、フォルクスヴァーゲン、アウディ、ポルシェは、日本人にとっても見慣れたものとなっています。

　私も、勿論、幼少時からメルセデス・ベンツは知っていました。小学生時代にはトミカでベンツの白いセダンを持っていましたし、大学生になってから、渋谷東急プラザの５階にあったレオでドイツのWikingなどのミニカーでベンツの緑色のワゴンを買ったりしました（他にはBMWやフォルクスヴァーゲンのゴルフなど）。

　メルセデス・ベンツを実車で欲しい、買いたいなどとは思いませんが、運転してみたいとは思っています。

東京メトロ08系08-104F

　08系は、2002年に東京メトロ半蔵門線の輸送力増強用として登場しました。これは、2003年の半蔵門線三越前駅〜押上駅の開業、および東武伊勢崎線・日光線との直通運転開始に備えてのことで、この点で東急5000系と共通するところがあります（但し、東急5000系は8500系の置き換えの意味も込められていました）。10両編成６本が鷺沼検車区に所属しており、半蔵門線はもとより、東急田園都市線、東武伊勢崎線・日光線においても運用されています。

　二子玉川駅に、各駅停車長津田行きとして08系08-104Fが到着しました。これに乗って、うちに帰ることとします（私は根っからの川崎人、しかも町工場ばかりの地域に育った者なので「いえに帰る」とは言いません）。

　高津駅で降りて、次の溝の口駅に向かって出発するところを撮影しました。

　３編成しかなかった東急2000系ほどではないですが、田園都市線を利用する者にとっても08系は見かける機会が少ない車両です（編成数が少ないので当たり前のことではありますが）。帝都高速度交通営団の時代には、銀座線用の01系、丸ノ内線の02系など0Xシリーズが次々に登場しましたが、08系は最後に登場したものであるとともに、21世紀に登場した唯一の系列です。

日本からトロリーバスが完全に消えるようです

　今日になって知ったのですが、現在、日本で唯一となっているトロリーバスが近々消滅するらしいというニュースがありました。北日本新聞社のサイトに、2023年６月１日５時付で「立山黒部貫光、トロリーバス廃止検討　25年度以降、電気バスに」（https://webun.jp/articles/-/406153）、日本経済新聞社のサイトに５月31日19時44分付で「国内唯一のトロリーバス消滅へ　立山黒部貫光、EV転換」（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC318IN0R30C23A5000000/）という記事が掲載されています。

　トロリーバスは、架線から電気を受けて走行するバスのことで、日本では鉄道として扱われています。「軌道法第31条の一般交通の用に供する軌道に準ずべきものを定める省令」（昭和22年運輸省・内務省令第２号）においては「軌道法第31条第２項の規定により、一般交通の用に供する軌道に準ずべきものを、次のとおりとする」として「無軌条電車」があげられており、鉄道事業法施行規則第４条においては、鉄道事業「法第４条第１項第６号の国土交通省令で定める鉄道の種類」として、第５号に「無軌条電車」があげられています。この「無軌条電車」がトロリーバスです。

　このブログで川崎市を走っていたトロリーバスの話題を扱いましたが、第二次世界大戦後には川崎市の他、横浜市、東京都、名古屋市、京都市および大阪市においてトロリーバスが運行されていました。ちなみに、戦前には宝塚市と川西市に日本最初のトロリーバスが走っていました（日本無軌道電車）。しかし、いずれも期間は短く、ここに列挙した都市では最も長く運行された京都市でも37年程しか運行されていません。また、最後に廃止されたのは横浜市で、1972年のことでした。

　一方、1964年、長野県の大町市と富山県の立山町との間に関西電力による関電トンネルトロリーバスが開業しました。立山黒部アルペンルートの一部を構成する関電トンネルトロリーバスは、横浜市のトロリーバスが廃止されてから、長らく日本唯一のトロリーバスとして親しまれていました。

　1996年になって、同じ立山黒部アルペンルートに、もう一つのトロリーバスが登場します。それが、今回の主題である立山黒部貫光のトロリーバスです。立山トンネルを走るトロリーバスですが、実は、最初からトロリーバスであった訳ではありません。1971年から1995年まではディーゼルエンジンのバスが走行していました。しかし、トンネル内に滞留する排気ガスが問題となったことからトロリーバスに置き換えられたとのことです。

　しかし、2018年の秋をもって、関電トンネルトロリーバスの運行が終了しました。2019年の春からは電気自動車バスが運行されるようになり、立山黒部貫光のトロリーバスが日本唯一の例となったのです。

　その立山黒部貫光のトロリーバスも、電気自動車バスに置き換えられることが表明されました。これは立山黒部貫光の社長が記者会見において明らかにしたことで、理由としてはトロリーバスの備品調達の困難性があげられています。たしかに、開業から30年程が経過しようとしており、しかも日本でここしかトロリーバスが走っていないとすると、部品製造のコストも問われそうですし、車両を置き換えるにしても費用対効果の面で疑問が湧くところでしょう。上記日本経済新聞社記事には立山黒部貫光の2023年３月期連結決算が取り上げられており、それによると「売上高が前の期比73%増の34億円、最終損益が５億6700万円の赤字（前の期は７億7400万円の赤字）だった。利用者数は48万人で、90万人に近い水準だった20年３月期の半分強にとどまる」とのことです。トロリーバスよりは電気自動車バスのほうが費用対効果の面で優れていると判断されたのでしょう。

　上記両記事には明確に書かれていないのですが、趣旨からすれば、トロリーバスが運行されるのは2024年の秋までと考えられます。立山黒部アルペンルートは冬季に閉鎖されるからです。

　この電気自動車バスの構造ですが、両記事に書かれていないものの、関電トンネルの電気自動車バスと同様のものになると考えられます。

　関電トンネルの電気自動車バスの場合は、長野県大町市にある扇沢駅において、屋根に載せたパンタグラフを使って急速充電を行っています。鉄道でもJR東日本の烏山線を走るEV-E301系が同様の充電方法を行っています。コストなどを考えるならば、立山黒部貫光も関電トンネルと同様のシステムによる電気自動車バスを導入することでしょう。

　トロリーバスは、架線から電気を受けて走行するシステムであるため、排気ガスを出さないという長所があります。しかし、集電装置であるトロリーが架線から外れやすい、基本的に架線が張られていない場所では走行できない（蓄電池を積んでいれば話は別ですが）などの短所があり、廃止が進みました。ディーゼルエンジンの改良が進み、さらにハイブリッド車や電気自動車の普及が進めば、トロリーバスから置き換えられることは必然です。

　（私自身は、一度だけ、関電トンネルトロリーバスを利用したことがあります。学部生時代のことで、まだ立山トンネルにはディーゼルエンジンのバスが走っていました。また、14年程前に、北京でトロリーバスの走行を見たことがあります。）