阪急の神戸本線、宝塚本線および京都本線が集結する十三（じゅうそう）駅で、京都本線の5300系を撮影しました。
（以下、2016年５月１日に追加。）
写真は上の１枚だけですが、最近は動画の撮影を優先しておりますので、十三駅で撮影した（下手な）動画を御笑覧ください。
これまで、災害により休止、さらに廃止に至った鉄道路線は数多く存在します。たとえば、現在、JR北海道の日高本線は、2015年１月の高波による被害のため、鵡川～様似が休止になっています。それだけでなく、JR東日本の岩泉線は2010年７月末日の土砂崩れによって休止された後、2014年４月に廃止されました。また、東日本大震災で壊滅的な被害を受けた鉄道路線のうち、気仙沼線の柳津～気仙沼、および大船渡線の気仙沼～盛は、鉄道路線としての復旧が断念され、BRT化される方向に進むことでしょう。九州では、2005年９月の台風14号により、宮崎県の高千穂鉄道が全面運休となり、結局は2008年に全線廃止となりました。
さて、今月14日夜と16日未明に震度７が観測された熊本県の大地震ですが、鉄道網にも甚大な被害をもたらしました。九州新幹線の脱線が大きく取り上げられていますが、私は豊肥本線や南阿蘇鉄道高森線の状況を気にしていました。南阿蘇村での甚大な被災により、復旧はかなり遅れるのではないかと考えていたからです。
そのようなところに、昨日（４月26日）付で熊本日日新聞社が「全線復旧に１年以上 南阿蘇鉄道」（https://kumanichi.com/news/local/main/20160426021.xhtml）として報じた記事が目に留まりました。豊肥本線との接続駅にして起点の立野駅の付近で撮影された写真が、あまりに痛々しさを感じさせたからです。
被害がいかなるものであるかについては、上記記事に書かれています。土砂崩れの他、トンネルの壁がはがれた、第一白川橋梁と立野橋梁で線路の歪みが見つかった、などです。
比較的に被害が少なかったのは、終点の高森駅から中松駅までの区間で、こちらであれば約３週間ほどの時間があれば復旧できるとのことです。しかし、他の鉄道路線との接続はありません。
一方、立野駅から中松駅までの区間ですが、第一白川橋梁を補修するだけで30億円、同橋梁を架け替えるならば50億円と見積もられています。他にも被害がある訳ですから、いったい何億円がかかるのかという話になります。そして、問題はどこから財源を調達し、確保するかになります。
南阿蘇鉄道は第三セクターで、発行株式総数の過半数を南阿蘇村が保有し、３割強を高森町が保有しています。一方、熊本県の出資はないようです。1980年代に第一次地方交通線に指定された国鉄高森線を引き受け、運行を続けてきました。第一次地方交通線は、営業キロが30キロメートル以下であり、かつ、旅客輸送密度が2,000人未満である路線（盲腸線）とされましたので、利用客数は当時でもかなり少なかった訳です。現在はどうなのでしょうか。同社の公式サイトには乗降客数などに関するデータが掲載されておりませんが、国土交通省鉄道局監修の『数字でみる鉄道2013』（一般財団法人運輸政策研究機構発行）68頁によりますと、平成23年度については次のようになっています。
輸送人員：248,000人
輸送密度：507人（一日当たり）
営業収益：93,211,000円
営業費用：116,512,000円
損益：およそ680,000円の赤字
資本金：１億円
ちなみに、同じ熊本県にある熊本電気鉄道の輸送密度は1,791人、くま川鉄道のそれは1,125人、肥薩おれんじ鉄道のそれは834人です。南阿蘇鉄道の輸送密度は、熊本県内を通る私鉄（第三セクターを含む）では最も低くなっています（そればかりでなく、九州地方の私鉄で最も低い数値です）。
数字だけで全てを判断してはなりませんが、かなり厳しいものと評価できないでしょうか。南阿蘇鉄道の社長でもある高森町長は、南阿蘇鉄道が同地域の生活と観光の両面で必要な路線である旨を述べていますが、義援金などで財源をどこまで調達できるのか、など、問題は山積しています。
起点で接続する豊肥本線も、本日（４月27日）、肥後大津駅から豊後竹田駅までの区間で運転見合わせとなっています。宮地駅から豊後竹田駅までは代行バスが走っていますが、肥後大津駅から宮地駅まではどうなのでしょうか（なお、明日、豊後荻駅から豊後竹田駅までの運転を再開するとのことです）。さらに、立野駅から赤水駅までの区間（有名なスイッチバックがある区間）でも土砂崩れが発生しており、運転再開の目途は立っていません。
2015年度まで、大東文化大学法学部および国学院大学法学部の講義で使用した資料やスライドを、私の「川崎高津公法研究室」において掲載してきました。
しかし、大東文化大学のDB PORTALで、資料やスライドを掲載できるようになりました。また、Windows 10になってから更新作業が出来なくなったという問題も解決しておりません。
そのため、2016年度につきましては、ホームページやブログにアップしません。受講者は、大東文化大学法学部の講義についてはDB PORTALを、国学院大学法学部の講義についてはK-SMAPYを利用してください。
先程、Yahoo! ニュースを見ていたら、内閣総理大臣が、熊本県（など）に大きな被害をもたらした地震について、25日に激甚災害に指定する、という趣旨の記事が出ていました。
驚きました。「まだ指定していなかったのか！？」と。
震度７が14日夜と16日未明に観測され、土砂崩れなどの大災害、そして多くの被害者が出ていますし、少なからぬ工場も被災して、全国規模で生産がストップするほどの地震でした（業種等を覚えていませんが、熊本県に主要な部品工場があり、そこが被災したために、同県に留まらなくなった訳です）。
しかも、地震活動は収束していませんし、避難生活も長期化することでしょう。指定するなら速いに越したことはないのです。何故に、今も指定されていないのでしょうか。
また、現在、第190回国会が開かれていますが、今回の震災に関連する特例法（税など）の立法の動きも目に見えてきません。今国会の会期を延長すればよいだけの話ですし、それができなければ臨時国会を開けばよいのです。「何をやっているのか？」という声が、既に出てきているのかもしれませんが、もっと大きく言うべきなのでしょう。
今回は阪急伊丹線です。神戸本線の塚口駅から分岐し、伊丹駅までの短い路線で、途中に稲野駅、新伊丹駅があります。
阪急の塚口駅は、JR福知山線の塚口駅とは全く別の場所にあり、連絡などは行っていません。従って、乗り換えなどには適しません。
阪急には、他社と同じ名称でありながら全く別の駅であるというところが他にもあります。伊丹駅（伊丹線。同名の駅がJR福知山線にある）、中津駅（神戸本線および宝塚本線。同名の駅が大阪市営地下鉄御堂筋線にある）、御影駅（神戸本線。同名の駅が阪神本線にある）、春日野道駅（神戸本線。同名の駅が阪神本線にある）、吹田駅（千里線。同名の駅がJR東海道本線にある）、嵐山駅（嵐山線。同名の駅が京福嵐山本線にある）です。
塚口駅３号線で発車を待つ3000系です。この駅を発車すると、すぐに制限速度15キロメートルという急カーブを曲がります。そもそも、３号線のホームもカーブを描いています。曲がりきると複線となり、伊丹駅へ向かいます。
元々、阪急神戸本線は伊丹、および今津線の門戸厄神駅付近を経由する予定でした。しかし、大阪と神戸をより速く、直線的に結べる現在のルートに変更されたため、伊丹線が建設されたという経緯があります。
終点の伊丹駅です。同線では唯一の高架駅で、かつてはさらに宝塚方面への延長が計画されたこともあり、それに対応するような構造であったそうです。
ここは阪神・淡路大震災で倒壊という被害を受けました（新聞報道で掲載された写真を見たことがあります）。伊丹線の塚口駅から新伊丹駅までは震災の４日後に運転を再開しましたが、新伊丹駅から伊丹駅までの区間の復旧には時間がかかりました。1995年３月に伊丹仮駅がつくられ、同駅から塚口駅まで営業することとなったのですが、伊丹駅の営業が再開されたのは1998年でした。このためもあってか、伊丹線はJR福知山線に対して劣勢に立たされています（塚口駅の線形、伊丹線が神戸本線と直通運転をしていないことも理由ではないかと思われますが）。
４月14日の夜以来、熊本県と大分県で続いている地震が非常に気になり、毎日のようにNHK総合テレビを見ています。今日の21時前にも阿蘇地方と大分県竹田市（旧荻町の部分）で震度５強を観測する地震が発生しています。東日本大震災の後の数ヶ月間を思い出しました。東日本大震災といい、今回の地震といい、犠牲になった方々、被災された方々に、どのような言葉をお送りすればよいのか、迷い込んでいます。
別府・島原地溝帯に数多くの活断層があり、それらが活動しているのでしょう。家屋の倒壊、土砂崩れなど、復旧には長い時間がかかります。
相手が自然であるだけに、どうしようもないほどに無力な我々ですが、それでも何か出来ることはないのか、と考えます。
★★★★★★★★★★
こんな時に申し訳ないのですが、私が大東文化大学法学部で月曜日の３限に担当する「税法」の講義の教科書が、清文社から発売されます。石村耕治編『税金のすべてがわかる現代税法入門塾』〔第８版〕です。〔第７版〕と同様に、私も分担執筆を行いました。御一読をいただければ幸いです。
阪急で最も古い路線が、宝塚本線と箕面線です。今回は箕面線の写真を掲載します。
箕面線は、宝塚本線の石橋駅から分岐します。その石橋駅の５号線で撮影した3000系です。
やはり石橋駅の５号線で撮影しました。3000系は1964年から1967年までの間に製造された車両で、神戸本線用として登場しましたが、現在は箕面線の他、伊丹線、今津（北）線で運用されています。既に廃車となったものも多く（阪神・淡路大震災で被災した車両もありました）、一部は能勢電鉄に譲渡されています。
この一枚は箕面駅で撮影しました。
今回は阪急宝塚駅で撮影した写真です。
３号線から発車する今津（北）線の西宮北口行き（7000系の7001Fでした）。この駅には１号線から４号線まであり、１号線および２号線が今津（北）線の乗り場なのですが、平日の日中など、本数の少ない時間帯には、今津（北）線が３号線、宝塚本線が４号線を使用しており、１号線および２号線は閉鎖されます。
宝塚本線の急行梅田行きとして運用される6000系です。４号線に停車し、発車を待っています。「急行」とは言え、宝塚から豊中までは各駅に停車します。
「阪急と言えば宝塚」というほどで、そもそも、阪急が箕面有馬電気軌道としてスタートした時の路線は宝塚本線と箕面線でした。歌劇団も、元はといえば電車にお客を乗せるために創設されたようなものです。神戸本線や京都本線が国鉄→JR西日本や阪神、京阪との激しい競争にさらされてきたのに対し、宝塚本線は国鉄福知山線に対して圧倒的な優位を維持してきたのですが、国鉄の民営化によりJR西日本が発足してから、並行する福知山線の強化が行われ、阪急宝塚本線は乗客を奪われ、劣勢に立たされることとなりました。あの痛ましい福知山線脱線事故は、図らずも宝塚本線の現在の状況を世に知らしめたこととなります。
実際に利用してみると、宝塚本線の電車は神戸本線や京都本線ほどには速くありません。線形の関係もあり、スピードアップは難しいようです。
本日、「川崎高津公法研究室」の更新をしようと思い、研究室のパソコンを操作したのですが、ftpサーバーを開くことができず、どのように更新作業を進めればよいのかがわかりません。
Internet Explorerを開くこともできるので、そちらを使うとftpサーバーを開くことができますが、更新作業ができません。
Windows 8.1では難無くできたことが、Windows 10では簡単にできなくなりました。
使いづらい！ この一言です。
阪急神戸本線と今津線の乗換駅、西宮北口駅で撮影した写真です。
阪急今津線は宝塚駅から今津駅までの路線ですが、現在は西宮北口駅で分断されており、宝塚駅から西宮北口駅は今津北線として６両編成で運行されています（余談ですが、阪神競馬場はこの線の仁川駅の近くにあります）。これに対し、西宮北口駅から今津駅までは今津南線として、甲陽線と同様に３両編成のワンマン運転で運行されています。上の写真は、今津南線で運用される6000系です。西宮北口駅の５号線ホームで撮影しました。
ちなみに、阪急では基本的に「▲番線」や「▲番のりば」ではなく、「▲号線」という表現が用いられます。また、乗り場に番号が付されていない駅も少なくありません。
７号線ホームに停車中の、今津北線で運用される7000系の６両編成です。現在、阪急で最も車両が多い形式で、今津北線の他、神戸本線（神戸高速線も含む）、宝塚本線でも運用されています（８両編成。２両という増結用の編成もあります）。
