９月27日に高坂駅で撮影しました。
本来であればＦライナー急行元町・中華街行きですが、東横線渋谷駅での信号装置確認の影響でダイヤが乱れており、行先が変更されました。通常、有楽町線に直通する急行は運転されていません。なお、有楽町線内は各駅停車です。
また、車両についても、本来であれば東急5050系4000番台が運用される列車でしたが、東京メトロ10000系で運用されました。
たまたま、うちでgooニュースをみていたら、大分合同新聞社が配信した記事「JR九州の駅無人化、大規模減便 『反対』書名７万超す」（http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/09/20/130801542）という記事が目に付きました。2018年９月20日15時30分付の記事で、同日の夕刊11面に掲載されているそうです。
1997年４月から2004年３月まで大分市に住んでおり、自家用車通勤をしながらも豊肥本線や日豊本線を利用していた私としては、非常に気になる話ですので、今回取り上げておきます。
このブログに、2017年12月17日０時52分31秒付で「JR九州の減量ダイヤ改正」、同年10月５日23時42分０秒付で「JR九州、いっそうの無人駅化促進 ローカル線の廃止についての議論も開始か」、同年９月２日11時41分29秒付で「大分市内の駅でも無人駅化が進められるか」、2018年２月17日10時59分50秒付で「大分市内７駅の無人駅化は先送りされるが……」を掲載しました。列挙した中では最後の記事でも、2017年９月の段階で大分市内にある牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市（以上、日豊本線）、敷戸、大分大学前、中判田（以上、豊肥本線）の各駅が無人化の対象とされました。2018年３月に牧駅は無人化されましたが、残りの７駅については先送りされています。ただ、敷戸駅（私にとってのかつての最寄り駅）および大分大学前駅ではこの秋に無人化が実施されるようです。
また、日豊本線、豊肥本線および久大本線の運行本数も削減されました。私が住んでいた時でも（私が京浜地区の出身であるからかもしれませんが）運行本数は少ないと感じていました。その頃よりもさらに減ったというのです。
（私が大東文化大学へ移ってからしばらくして、大分市内を走る大分バスの運行系統や本数が削減されました。何度か行った河原内行きのバスがなくなりました。また、大分バス本社前から美し野までの系統も廃止されていたのには驚きました。）
今回取り上げる大分合同新聞社の記事によれば、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」などが「JR九州に駅無人化や大規模な減便の見直しを求めるため」に署名を集めているのですが、その署名が７万筆を超えたということです。大分市の人口から考えてもかなり多くの数が集まったと言えるでしょう。
JR九州には、現在でも多くの無人駅があります。全駅の過半数は無人駅であると考えてよいでしょう。大分市内でも、牧駅の他、幸崎駅、滝尾駅、竹中駅、古国府駅、賀来駅、豊後国分駅が無人駅です。また、敷戸駅や大分大学駅などには駅員がいるものの、早朝と夜間は無人駅と同様になります。
駅の無人化が進み、列車の運行本数も減らされるとなると、困るのは誰か。沿線住民（など）の誰もが困る、と言えます。とくに困るのは交通弱者と言われる人たちです。たとえば高校生です。私も高校生時代に電車通学を行っていました。また、身体障害者、高齢者などもそうです。
別に交通弱者に限ったことではなく、誰もが弱者になりうるものです（この点に関する想像力というか思考力というかが貧弱であるというの最近の傾向であるような気がしてなりません）。自動車運転免許証を持ち、自家用車通勤・通学をしている方にはわからないかもしれませんが、自家用車という移動手段がない人にとって、公共交通機関の利用機会が減るというのは大変なことです。また、無人駅では、乗降その他で困った時に、すぐに頼ることができる駅員さんがいない訳ですから、身体障害者、高齢者などにとっては移動の自由が大きく制約されてしまいかねないのです。
私自身、よく田園都市線で車椅子を利用するお客さんを見かけます。各駅で「お客様御案内中です」という業務放送も流れます。その際に手際よく、ホームにスロープを設置したりする駅員さんを見て、これは大変な仕事だ、感謝しなければならない、と感じます。
JR九州は、大分市内の駅について「スマートサポートステーション」という遠隔案内システムの採用を始めました。無人駅ではインターフォンで応対などをするというものです。JR九州以外の鉄道会社でも同じようなシステムが採用されていますが、利便性はどの程度なのでしょうか。たとえば、聴覚障害者にとっては、音声だけのインターフォンで応対されたところで全く無意味でしょう。
この他にも、様々な不安が思い付きます。７万人以上の署名が集まったということは、多くの問題が多くの人の頭に浮かんだということですし、実際に懸念すべき事柄が多いということでもあります。
９月24日には「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」が主催する抗議集会が大分市のコンパルホールで開かれるとのことです。JR九州がどのような対応を見せるのか、注目したいところです。
たまたま、田園都市線の電車の中で読んだ記事です。
https://president.jp/articles/-/26144
これが本当であるとすれば、考えさせられます。「こんなことでよいものか？」と。
2018年３月７日11時00分01秒付で「鉄道軌道整備法の一部改正案は出されないのか」という記事を投稿しました。
仕事の関係で、昨日（９月10日）に衆議院のサイトを見たところ、衆議院議員提出法律案第25号として、今年（2018年）の５月30日に衆議院に提出され、審査省略の上で５月31日に全会一致で可決されていました。参議院には６月13日に付託され、14日に国土交通委員会で審査終了、15日に本会議で可決されています。そして、６月22日、法律第63号として公布されました。
「鉄道軌道整備法の一部を改正する法律案」は、以下の通りとなっています。
鉄道軌道整備法（昭和二十八年法律第百六十九号）の一部を次のように改正する。
第八条第八項を同条第九項とし、同条第七項中「第四項」を「第五項」に改め、同項を同条第八項とし、同条第六項中「第四項」の下に「及び第五項」を加え、同項を同条第七項とし、同条第五項中「前項」を「前二項」に改め、同項を同条第六項とし、同条第四項の次に次の一項を加える。
５ 政府は、前項に定めるもののほか、第三条第一項第四号に該当する鉄道に係る災害復旧事業が、次の各号のいずれにも該当するときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。
一 激甚災害に対処するための特別の財政援助等に関する法律（昭和三十七年法律第百五十号）第二条第一項に規定する激甚災害その他これに準ずる特に大規模の災害として国土交通省令で定めるものに係るものであること。
二 当該災害復旧事業の施行が、民生の安定上必要であること。
三 当該災害復旧事業に要する費用の額が、当該災害復旧事業に係る災害を受けた日の属する事業年度（次号において「基準事業年度」という。）の前事業年度末から遡り一年間における当該鉄道の運輸収入に政令で定める数を乗じて得た額以上であること。
四 基準事業年度の前事業年度末から遡り三年間（基準事業年度の前事業年度末において当該鉄道がその運輸開始後三年を経過していない場合にあつては、当該運輸開始後基準事業年度の前事業年度末までの期間）における各年度に欠損を生じている鉄道に係るものであること。
第十四条中「一に」を「いずれかに」に改め、同条第二号中「第八条第五項」を「第八条第六項」に改める。
第十五条の二中「第八条」の下に「（第五項を除く。）」を加え、同条ただし書中「一に」を「いずれかに」に改め、同条第一号及び第二号中「さかのぼり」を「遡り」に改める。
附 則
（施行期日等）
１ この法律は、公布の日から起算して三月を超えない範囲内において政令で定める日から施行する。
２ 改正後の第八条第五項の規定は、鉄道事業者が平成二十八年四月一日からこの法律の施行の日の前日までの間のいずれかの日から施行した災害復旧事業についても、適用する。
（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法の一部改正）
３ 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）の一部を次のように改正する。
第十三条第二項第二号中「第八条第七項」を「第八条第八項」に改める。
提案理由は、次の通りです。
「民生の安定に寄与するため、鉄道事業者がその資力のみによっては災害復旧事業を施行することが著しく困難であると認めるときのほか、鉄道の災害復旧事業が激甚災害等に係るものであること等一定の要件に該当するときは、補助金を交付することができることとする必要がある。これが、この法律案を提出する理由である。」
これにより、鉄道軌道整備法第８条は次の通りとなります。
第１項：「政府は、第三条第一項第一号に該当するものとして同条の規定により認定を受けた鉄道の運輸が開始されたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道の事業用固定資産の価額の六分に相当する金額を限度として補助することができる。」
第２項：「政府は、第三条の規定により改良計画の承認を受けた鉄道の当該改良が完了したときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該改良によつて増加した事業用固定資産の価額の六分に相当する金額を限度として補助することができる。」
第３項：「政府は、第三条第一項第三号に該当するものとして同条の規定により認定を受けた鉄道につき適切な経営努力がなされたにかかわらず欠損を生じたときは、当該鉄道事業者に対し、毎年、予算の範囲内で、当該鉄道事業の欠損金の額に相当する金額を限度として補助することができる。」
第４項：「政府は、第三条第一項第四号に該当する鉄道の鉄道事業者がその資力のみによつては当該災害復旧事業を施行することが著しく困難であると認めるときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。」
第５項：「政府は、前項に定めるもののほか、第三条第一項第四号に該当する鉄道に係る災害復旧事業が、次の各号のいずれにも該当するときは、予算の範囲内で、当該災害復旧事業に要する費用の一部を補助することができる。」
第６項：「前二条の規定は、前二項の規定により補助を受けた鉄道事業者（当該補助に係る災害復旧事業を完了した者及び第十四条の規定により当該補助金の全部を返還した者を除く。）について、準用する。」
第７項：「災害復旧事業の範囲、補助率その他の第四項及び第五項の規定による補助に関し必要な事項は、政令で定める。」
第８項：「政府は、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法（平成十四年法律第百八十号）の定めるところにより、第一項から第五項までの規定による補助金の交付を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて行うことができる。」
第９項：「前項の規定により同項に規定する補助金の交付が独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて行われる場合には、次条及び第十条中「国土交通大臣」とあるのは、「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて国土交通大臣」とする。」
また、鉄道軌道整備法第14条は次の通りとなります。
柱書：「国土交通大臣は、第八条の規定により補助を受ける若しくは受けた鉄道事業者が次の各号のいずれかに該当するときは、交付すべき補助金の全部若しくは一部を交付せず、又は交付した補助金の全部若しくは一部に国土交通省令で定める利息を付して返還を命ずることができる。」
第１号：「第三条第二項の規定による承認を受けなかつたとき。」
第２号：「第六条又は第七条（これらの規定を第八条第六項の規定において準用する場合を含む。）の規定による指示に従わなかつたとき。」
第３号：「第十条の規定により提出する書類に虚偽の記載をしたことが判明したとき。」
第４号：「第十二条の規定による条件に違反したとき。」
第５号：「第十五条の二の規定に違反したとき。」
そして、鉄道軌道整備法第15条の２は次の通りとなります。
柱書：「第八条（第五項を除く。）の規定により補助を受けた鉄道事業者は、政令で定める割合以上の剰余金の配当をしようとするときは、国土交通大臣の許可を受けなければならない。ただし、次の各号のいずれかに該当する場合においては、この限りでない。」
第１号：「当該事業年度末から遡り五年以内に補助金の交付を受けていないとき。」
第２号：「第十四条の規定により、当該事業年度末から遡り五年以内に交付を受けた補助金の全部を返還したとき。」
第３号：「前条の規定により同条に規定する補助金の総額に相当する金額を納付した後において補助金の交付を受けていないとき。」
９月17日（月）より、私が大東文化大学法学部で担当する科目の講義が始まります。
そこで、現在、DB PORTALに、講義で使用するスライド、資料などを順次掲載しております。
適宜、ダウンロードをしてください。
JR北海道が維持困難路線の見直しを掲げ、その一部について廃止の方向性を示していますが、事は北海道のみに留まりません。九州も同様の状況です。現在も添田〜夜明で不通となっている日田彦山線について、その不通区間をBRT化するというJR九州社長の言明に対しては、沿線自治体から抗議が寄せられ、結局はJR九州が謝罪したのですが、それで話が終わるのかと言えば、疑問を覚えます。もう11年程前、田川後藤寺駅から日田駅まで日田彦山線の列車を利用しましたが（「2007年９月４日、日田市を歩く（１）」）、鉄道を維持できるような地域なのかと思いながら乗っていました。
さて、本題です。今日（2018年９月２日）の９時23分付で、朝日新聞社のサイトに「JR九州、４割が『不採算区間』 自治体と協議の可能性」という記事が掲載されていました（https://digital.asahi.com/articles/ASL8Y43QYL8YTIPE00N.html）。今年の３月にかなり規模の大きい減便ダイヤ改正が行われただけに、気になっていました。
JR九州が2017年度の利用状況を、路線または区間ごとにまとめたところ、輸送密度（１日１キロメートル当たりの平均利用者数）が4000人を下回る路線または区間が全体（22路線61区間）の４割ほどとなりました。輸送密度4000人未満というのは、1980年代の国鉄再建・国鉄分割民営化に際してバス路線に転換することが望ましいとされた基準です（「2016年度に株式上場予定のJR九州 しかし在来線で黒字は篠栗線だけ」に、根拠となる条文をあげておきました）。当時、そして現在、この基準がどこまで妥当であるかという問題はありますが、さしあたってこの基準に従うならば、JR九州の25区間はバス路線に転換することが望ましいと判断されるような状態にある訳です。
上記記事には全路線・全区間が取り上げられている訳でなく、残念ながら図表などもないのですが、災害によって不通が続く区間を除外した上で、次のようになっているとのことです（カッコ内は輸送密度）。
１．豊肥本線の宮地〜豊後竹田（99人）
２．肥薩線の人吉〜吉松（138人）
３．日南線の油津〜志布志（210人）
この他、日南線の他の区間（南宮崎〜油津）、三角線などで輸送密度は減っています。逆に増えたのは、鹿児島本線、筑肥線など10路線とのことですが、筑肥線の東側（姪浜〜唐津）はわかるとしても西側（山本〜伊万里）は増えたのでしょうか。また、輸送密度の高低と営業収支は必ずしも結びつく訳ではなく、2015年２月の段階においてJR九州の在来線で黒字であったのは篠栗線のみでした（「2016年度に株式上場予定のJR九州 しかし在来線で黒字は篠栗線だけ」。当時の輸送密度も記しています）。さらに記すならば、JR九州は株式を上場しているものの、鉄道事業は長らく赤字となっており、2018年度３月期決算でも「鉄道事業は実質20億円の赤字だった」とのことで、「利用状況の公開には、不採算路線の維持について自治体と今後の議論につなげる狙いがあった」とも上記記事には記されています。
肥薩線と日南線（南宮崎〜田吉を除く）を利用したことがないので何とも言えませんが、2012年にはJR九州で輸送密度が最も低いのが吉都線でしたので、それよりも低くなってしまったということなのでしょうか。ただ、肥薩線の人吉〜吉松を走る列車は今年のダイヤ改正で１日３往復にまで減らされており、沿線人口や乗降客数が反映されたということなのでしょう。
また、豊肥本線の宮地〜豊後竹田は、以前から本数が少ない区間であり、現在、宮地〜豊後竹田で運行されている普通列車は５往復に過ぎません（その他、特急が１往復、豊後荻→豊後竹田の普通列車が１本）。この区間の輸送密度が最も低くなったのは、同線の肥後大津〜阿蘇が現在も不通のままであるという事実から受ける影響が小さくないものとも思われるのですが、どうなのでしょうか。そう言えば、まだ私が大分大学教育学部講師であった1998年の冬の某日、夕方に宮地から豊後竹田まで乗った２両編成の普通列車豊後竹田行きのことを覚えています。前の車両に運転士と１人の乗客、後の車両に車掌と私が乗っていただけでした。そのような状態が宮地から豊後竹田まで続いたのです（あるいは豊後荻から乗客が増えたかもしれませんが、せいぜい２、３人です）。
この他、気になる路線・区間としては、日豊本線の佐伯〜延岡（特急が走るので輸送密度はそれほど低くないかもしれません）、筑豊本線の桂川〜原田、指宿枕崎線の指宿〜枕崎をあげておきます。
JR北海道は維持困難路線として10路線13区間をあげました。JR九州が同じようなことをするかどうかはわかりませんが、地域にとっても重要な情報として示す必要はあるものと考えられます。
