「鉄道のまち」 さいたま市大宮区

なぜ大宮が「鉄道のまち」と呼ばれるのか。

大宮駅２０１５年３月１６日、１８８５（明治１８）年の開業以来１３０周年を迎えた。金沢に向かう北陸新幹線も２日前の１４日から停車を始めており、長野新幹線は北陸新幹線に統一された。これまでの東北、上越、山形、秋田の新幹線に北陸を加えて新幹線５路線が通過することになった。

１６年３月２６日には、新函館北斗まで開業する北海道新幹線も停車を始め、通過する新幹線は６路線になった。

京浜東北線や埼京線、湘南新宿ラインのＪＲ在来線のほか、東武鉄道の野田線（愛称アーバンパークライン）や埼玉新都市交通「ニューシャトル」の発着駅でもある。

２０１5年度の新幹線を含む計１２路線が通る大宮駅の１日平均の乗降客数は約７０万人に近い。

今はやりの言葉で言えば、「ハブ空港」ならぬ「ハブ駅」だ。ＪＲの駅のホーム数では東京、上野駅につぐ第３位の多さである。

旅客サービスのほかに、駅の北側には、「国鉄大宮工場」と呼ばれていた、検査・修繕用のＪＲ東日本大宮総合車両センター（客車）、ＪＲ貨物大宮車両所（貨物）がある。

「旧国鉄大宮工場」の敷地の北に「鉄道博物館」と「大宮大成鉄道村」があり駅の南側の1927年にできた旧大宮貨物操車場が「さいたま新都心」になっている。

当初から「鉄道のまち」だったわけではない。

出遅れたのだ。大宮が「鉄道のまち」になったのは、遅れを挽回するため、私財を投げうって尽力した先人たちの努力のおかげである。

名誉市民・白井助七。

この人のことを知ったのは、通っていたさいたま市のシニア大学の総会が開かれた「市民会館おおみや」に隣接する児童公園・山丸公園の一隅に、その顕彰碑が立っているのを見つけた時だった。

西口のソニックシティ前の鐘塚公園にも胸像が立っている。

１８８３（明治１６）年、私鉄の「日本鉄道株式会社」の手で、東京から北へ向かう鉄道が上野・熊谷間に初めて開業した時、浦和駅の次は上尾、鴻巣駅で、大宮駅はなかった。

中山道の宿場町だったのに、明治維新後衰退し、この開業当時は２４３戸しかなく、無視されたのだった。

高崎線が高崎まで延長され、深谷、本庄の２駅が開設されても、大宮駅はできなかった。

「これでは中山道の交通の拠点だった大宮が取り残されてしまう」。先見の明を持っていた助七は、地元の有力者たちに呼びかけ、時の県令（知事）や日本鉄道に対し、請願・陳情を繰り返した。

助七らは、停車場用地の無償提供を申し出た。

ちょうどその時、日本鉄道では、宇都宮に抜ける東北線をつくるに当たって、分岐駅をどこにするかを検討していた。候補の一つは熊谷、二つ目が大宮だった。

検討の結果、助七らの陳情もあって、宇都宮への距離が短く、鉄橋の工事費が安くつく大宮分岐が決まり、２年後の１８８５（明治１８）年３月、大宮駅が開設された。その４か月後に東北線の大宮―宇都宮間は完成した。

こうして、「鉄道のまち大宮」の基礎が築かれた。助七らは「鉄道のまち」の父といえるだろう。日本鉄道の大宮工場の誘致でも、助七は土地を提供した。その土地を基に工場は、１８９４（明治２７）年操業を開始した。

日本鉄道は後に国有化された。「国鉄大宮工場」では、ＤＣ５１機関車も作られた。

助七は１８９５（明治２８）年、推されて大宮町長になったが、翌年執務中５５歳で没した。

鉄道博物館の場合も、さいたま市は誘致のため２５億円の基金を積み上げていて、それが建設費の一部に充てられた。

「鉄道のまち大宮」の駅も工場も「てっぱく」も、住民の協力でできたのである。