８月２５日、北海道新聞朝刊に以下のような記事が掲載された。
「ＪＲ運用益不足４６００億円 安定基金 経営悪化の根源」
国がＪＲ北海道の路線維持策として設けた経営安定基金（当初６８２２億円）の運用益が、１９８７年のＪＲ発足時の想定に比べ、過去３０年間で総額約４６００億円不足していることが、北海道新聞の調べでわかった。国の追加支援を加味しても、不足額は約３７００億円に上る。こうした運用益不足はＪＲ経営悪化の根本的な原因となっており、沿線自治体などが国に抜本的な支援を求める有力な根拠となりそうだ。
８７年のＪＲ発足時、国は北海道、九州、四国の３島会社に経営安定基金を設け、その運用益で黒字化をする方法を採用した。ＪＲ北海道の場合、政府は年間４９８億円の赤字が不可避だと認定し、これを当時の長期金利「年７・３％」で逆算して６８２２億円という金額をはじき出した。金利が想定通りなら、２０１７年３月期までの３０年間で計１兆４９４０億円が入るはずだった。
ところが政府の見通しは外れ、金利は年を追うごとに低下。運用益は、ＪＲの経営努力とは無関係に大きく目減りした。
３０年間の運用益を合算すると計１兆３４２億円で、不足額は４５９８億円に上っている。
政府は、１１年度に２２００億円の基金を積み増すなど追加支援を行ったが、ＪＲから見た不足額は３６６８億円に上る計算だ。金利の見通しを誤った政府の失策と言えるが、石井啓一国土交通相は国会などで「ＪＲ北海道の経営努力による対処が求められる」と繰り返し、国の責任を認めていない。
さらに同紙は以下の記事も掲載
「ＪＲ経営難、国は責任回避 基金運用益目減り 国鉄分割スキーム破綻」
ＪＲ北海道の経営安定基金の運用益が、当初想定より過去３０年間で総額約４６００億円も目減りしていることは、同社の経営が悪化した最大の要因となっている。これは１９８７年の国鉄分割スキームが実質的に破綻したことを意味するが、国は「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」などとして、責任を回避する姿勢をとり続けている。
金利低下で運用益が目減りし、ＪＲ北海道や九州、四国など３島会社の経営を圧迫する懸念は、国鉄改革案を巡り火花を散らせた約３０年前の国会論議でも、公明党を含む当時の野党議員が再三、指摘していた。それでも当時の三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。着実に運営できる」と答弁し、経営安定基金方式を導入することで押し切った。
ところが、金利は政府の意に反して急低下し、ＪＲ北海道の運用益は激減。同社は発足直後から、経営努力とは無関係に、経営難に直面した。
以上が紙面の一部である。
要するに経営安定基金の運用益が見込んだだけの金額にならずに経営悪化しているのに、株主でもある国は、わずかな積み増しを行っただけで無作為の状態を続けていたという事なのだ。
いまさら、という思いで記事を読んだ方が多かったと思うが、私も含めて多くの方々は国の無作為に疑問を抱きつつも、「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」とする国の言い訳に惑わされ、利用推進などの必要性を考えたりしている。
ＪＲ北も根本原因を国に主張できるような経営陣もいないまま、数十億円も投資した新型列車の開発を投げ出し、果たして寒冷地で期待通りの性能が発揮できるかどうか疑問符の付く気動車開発を、コスト一辺倒でＪＲ東に丸投げするなどの愚かな経営を進めている。北海道の厳しい気候条件の下を走る鉄道車両にはそれ相応のコストがかかるはずだ。あのキハ40も一見してわかるほどに外観が異なるし、エンジンも異なる。Ｈ100とかいう新型車は短命に終わり、将来は責任のなすり合いか責任逃れをするのだろう。
道新の記事は原点に戻って、JR北の問題を論じている。
私は、何か目が覚めた思いでいる。金利の見通しを誤りながら、過疎化と高速道路のせいにする官僚の操り人形の石井国交大臣はもちろん、国鉄官僚出身の島田社長もその言いなり。
高橋知事も政府の支持に従うだけの「思うところでございます」という定型句を発するだけでリーダーシップは全く取れず、観光大使のように飛び回っている、
この際、各沿線自治体の首長は妥結して国の責任を問うべきだ。
知事はは識者を沿線地区の各協議会に送るとしているが、国の意を体しただけの御用学者は断固拒否すべきだ。
民営化以来の様々の努力を無にするような今の流れは断固止めなければならない。
「ＪＲ運用益不足４６００億円 安定基金 経営悪化の根源」
国がＪＲ北海道の路線維持策として設けた経営安定基金（当初６８２２億円）の運用益が、１９８７年のＪＲ発足時の想定に比べ、過去３０年間で総額約４６００億円不足していることが、北海道新聞の調べでわかった。国の追加支援を加味しても、不足額は約３７００億円に上る。こうした運用益不足はＪＲ経営悪化の根本的な原因となっており、沿線自治体などが国に抜本的な支援を求める有力な根拠となりそうだ。
８７年のＪＲ発足時、国は北海道、九州、四国の３島会社に経営安定基金を設け、その運用益で黒字化をする方法を採用した。ＪＲ北海道の場合、政府は年間４９８億円の赤字が不可避だと認定し、これを当時の長期金利「年７・３％」で逆算して６８２２億円という金額をはじき出した。金利が想定通りなら、２０１７年３月期までの３０年間で計１兆４９４０億円が入るはずだった。
ところが政府の見通しは外れ、金利は年を追うごとに低下。運用益は、ＪＲの経営努力とは無関係に大きく目減りした。
３０年間の運用益を合算すると計１兆３４２億円で、不足額は４５９８億円に上っている。
政府は、１１年度に２２００億円の基金を積み増すなど追加支援を行ったが、ＪＲから見た不足額は３６６８億円に上る計算だ。金利の見通しを誤った政府の失策と言えるが、石井啓一国土交通相は国会などで「ＪＲ北海道の経営努力による対処が求められる」と繰り返し、国の責任を認めていない。
さらに同紙は以下の記事も掲載
「ＪＲ経営難、国は責任回避 基金運用益目減り 国鉄分割スキーム破綻」
ＪＲ北海道の経営安定基金の運用益が、当初想定より過去３０年間で総額約４６００億円も目減りしていることは、同社の経営が悪化した最大の要因となっている。これは１９８７年の国鉄分割スキームが実質的に破綻したことを意味するが、国は「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」などとして、責任を回避する姿勢をとり続けている。
金利低下で運用益が目減りし、ＪＲ北海道や九州、四国など３島会社の経営を圧迫する懸念は、国鉄改革案を巡り火花を散らせた約３０年前の国会論議でも、公明党を含む当時の野党議員が再三、指摘していた。それでも当時の三塚博運輸相（故人）は「政府の試算でも黒字計上が可能。着実に運営できる」と答弁し、経営安定基金方式を導入することで押し切った。
ところが、金利は政府の意に反して急低下し、ＪＲ北海道の運用益は激減。同社は発足直後から、経営努力とは無関係に、経営難に直面した。
以上が紙面の一部である。
要するに経営安定基金の運用益が見込んだだけの金額にならずに経営悪化しているのに、株主でもある国は、わずかな積み増しを行っただけで無作為の状態を続けていたという事なのだ。
いまさら、という思いで記事を読んだ方が多かったと思うが、私も含めて多くの方々は国の無作為に疑問を抱きつつも、「自動車の普及や高速道路の延伸などによる乗客減少が原因だ」とする国の言い訳に惑わされ、利用推進などの必要性を考えたりしている。
ＪＲ北も根本原因を国に主張できるような経営陣もいないまま、数十億円も投資した新型列車の開発を投げ出し、果たして寒冷地で期待通りの性能が発揮できるかどうか疑問符の付く気動車開発を、コスト一辺倒でＪＲ東に丸投げするなどの愚かな経営を進めている。北海道の厳しい気候条件の下を走る鉄道車両にはそれ相応のコストがかかるはずだ。あのキハ40も一見してわかるほどに外観が異なるし、エンジンも異なる。Ｈ100とかいう新型車は短命に終わり、将来は責任のなすり合いか責任逃れをするのだろう。
道新の記事は原点に戻って、JR北の問題を論じている。
私は、何か目が覚めた思いでいる。金利の見通しを誤りながら、過疎化と高速道路のせいにする官僚の操り人形の石井国交大臣はもちろん、国鉄官僚出身の島田社長もその言いなり。
高橋知事も政府の支持に従うだけの「思うところでございます」という定型句を発するだけでリーダーシップは全く取れず、観光大使のように飛び回っている、
この際、各沿線自治体の首長は妥結して国の責任を問うべきだ。
知事はは識者を沿線地区の各協議会に送るとしているが、国の意を体しただけの御用学者は断固拒否すべきだ。
民営化以来の様々の努力を無にするような今の流れは断固止めなければならない。
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