日高線の復旧と鉄路の必要性、そして企業としての姿勢

先般、JR北海道は一部の区間が運休中の日高本線について、復旧費用と工事期間の概算を発表した。
日高本線は厚賀～大狩部間の海沿い線路脇法面の土砂が高波によって削り取られたため、鵡川～様似間の運転を見合わせている。
ＪＲによると、復旧に必要な工事費の概算は、護岸対策が約42億円、斜面対策が約15億円、約57億円。工期は長期間を要する見込み」とし、具体的な期間は示していない。
さらに、工費が巨額なため、第２案も提示した。危険な区間で徐行運転して運転士が目視で落石などを早期発見できる態勢を整えれば、工費は約２６億円、工期は約３０カ月に抑えられる。ただ、天候が荒れる冬は工事ができない。
ＪＲは国などに復旧費用の一部負担を求めるとみられるが、負担割合が決まらない限り、着工時期の決まらないという。
さらに、ＪＲとしては準備工事には出費しても本格的な工事には自らは一切出資しないという態度である。
これは、地元自治体が負担に消極的であることと高橋知事が同社の再生委員会の席上で負担に対して消極的な態度を示したことへの、ＪＲ北としての返答をしたものと考えられる。
北海道新聞は社説において「長年、対処療法に終始して抜本的な対策を打たなかった同社の責任は重い」としている。確かにその通りかもしれないが、長年にわたり沿線自治体が利用者の増加を促すなどの策も講じないで、鉄道は有って当たり前としてきた責任もあると考える。
その間に、積雪も少ない地域ということもあって沿線のモータリゼーションは急激に進み、鉄道の利用者は減る一方だ。
さらには門別まで開通した日高自動車道が静内、浦河と開通していけば、ますますＪＲの利用者が減少するのは火を見るより明らかなことだ。
すでに、この地域においては鉄路の役割は終わったとＪＲ北は判断していると言っても良いと私は考える。
普段、利用せずに廃線の心配が出てくると高校生が高齢者がと交通弱者を引き合いに出して鉄路の維持を求め始める。最近、私は通院のためにバスを使うことが増えたが、低床バスの乗り降りはほんとうに楽だし、便数さえ確保できれば、バス転換のほうがメリットが大きいと考える。
どうしても鉄路を維持したいのなら、自治体は復旧後のビジョンを自ら示すべきであろう。
また、ＪＲも脅すような態度で、なし崩し的に廃線にするのではないかと言ったように受け取られるような曖昧な態度ではなく、明確に自社のスタンスを表明すべきと考える。このように駄々を捏ねて国や自治体から金を引き出すような姑息な子供じみた態度は厳に慎むべきと考える。
これでは利用者を無視し軽んじていると受け取られ、ただでさえ、世論の風当たりが強い現状を自ら悪化させるような態度は早急に改めるべきであろう。
ＪＲ北という会社は、世間が見えない、実に閉鎖的な企業だと感じることが多すぎる。
利用者・道民と真摯に向き合う姿勢がないと、北海道新幹線も思ったように収益の増加にはつながらないであろうし、逆に足かせになってしまうかもしれない。