２０５の日という事で、２０５形電車を掲載。横浜線の２０５形。
横浜線というと、南武線と並んで、「快速」運転の在り方で、論議が展開される。殊に、横浜線は、「快速」が東急東横線の急行と並んで「隔駅停車」なので、「特別快速」やら「通勤快速」の設定やらが見え隠れしていた時期もある様だ。今は解らない。
横浜線は、私が思うに首都圏の通勤路線で最もと言っても過言でない「駅通過運転が苦手」な路線である。特急はまかいじ号も横浜線内では、通過運転が特急らしくない走りで、単線の行き違い駅を通過していく様な走りで減なりとしてしまう。理由は諸説あり、信号閉塞が長い為やら待避駅が少ないやら、京浜東北線とのダイヤの兼ね合いやら何やら解らない。快速も、「特通設定」やら「通過設定」をしないと満足に走れないだの、それらの設定をすると八王子－相模原の間が「通過禁止駅」となってしまうだの、列車番号のアルファベット“Ｍ”設定しないと八王子－相模原間で通過運転が出来ない代わりに通過駅で自動的に踏切が閉まらなくなると言われる理由で強制的に４５Ｋｍ／ｈ制限になってしまうやら、回送でさえも通過駅速度制限を受けるとさえ見られるという、珍しい路線である。しかもそれらの原因が「不透明」で「諸説様々」という事態。真相を知りたい。
そして、大概、快速電車の停車駅見直しになると出て来るのが、「中山」、「鴨居」を止めるか止めないかという話。今では、中山は、地下鉄が開業したので軍配が高そうだが、鴨居は鴨居で、ららぽーとが出来てとあり、水掛け論が絶えない。挙句の果てには、快速の意味がないから廃止しろ、という話すら見え隠れするという、手の付けられぬ話になっていた記憶がある。
私は、快速の停車駅は、現状のまま論者で、願わくば１５分間隔で使いやすく、乗りやすくという立場である。青学が出来たから「淵野辺」停車も今は容認は出来そうである。但し、ラッシュ時の「根岸線直通電車」の「通勤快速」について、殊に、停車駅については譲れない物がある。以前、話した事があるかも知れないが、八王子－相模原間の各駅と町田、長津田、東神奈川と東神奈川－大船間の各駅に止まる設定が欲しい所。あえて「横浜へ通勤する」という目的なので、中山／鴨居は勿論、新横浜に菊名も通過して良いだろうという考えである。勿論、現状の「信号閉塞」の数を考えれば、こんな過激な運転は難しい。また緩急接続で「町田」でやろうものなら「駅が客でごったがえして危険でダイヤが遅れる」という話に「混雑がより‘‘通勤快速，，に集中」するだの「新幹線利用を無視している」だの叩かれる。
そこで最近ふと思ったのは、昼間はともかく、ラッシュ時に「３つの快速」を設定すると、所謂、「中山・鴨居・新横浜・菊名通過問題」の解決と信号閉塞数の少ない現状を解決し対応が出来そうな感がある。但し、緩急接続については犠牲を強いられる。
３つの快速で、全ての快速が八王子－相模原間は各駅に止まる。相模原より南行きの停車パターンは、
１．町田－長津田－東神奈川。
２．町田－長津田－中山－鴨居－東神奈川
３．相模原－町田間の各駅と長津田－新横浜－菊名－東神奈川
とする。１．及び２．は、橋本で各駅停車に連絡させ、町田では連絡させない。３．は町田で始発の各駅と連絡させる。１．は中山で各駅停車を追い越し、２．は小机で各駅停車を追い越し、３．は各駅停車を東神奈川まで追い越さない設定とする。運転最高速度を相模原－東神奈川間、７０Ｋｍ／ｈ設定とし、少ない信号閉塞数を有効に活用する。遅延が出た場合のみ設定運転最高速度の９５Ｋｍ／ｈか８５Ｋｍ／ｈあたりでやるとうまくいきそうである。１．は必ず根岸線に直通させるのが必須条件である。
夕方のラッシュも概ねこれで対応出来そうである。根岸線始発は必ずしも１．の停車駅パターンをしなくても良さそうだが、やはり「横浜からの利用」を考えれば、鴨居若しくは中山より八王子側の利用を考えたいので、１．もあって欲しいものだが…。
問題は名称で、１．は、「通勤快速」で良く３．は「区間快速」または「準快速」でしのげるが、２．が難しい。個人的には「横浜快速」が良いかなとも思うが、「特別快速」でも良いと考えている。新横浜と菊名は通過し、通常の快速より停車駅数が少ないからという話は通じよう。八王子－橋本間「無停車」もありかなと思うが、そうなると今のシステム的に「通過駅制限４５Ｋｍ／ｈ」の制約を受けてしまうので、避けたい。スムーズな運転が良いだろうし、過密ダイヤの中では、そんな制約は邪魔になる。
緩急接続条件が何れの場合もきつくなるので、そこが叩かれ所となりそうである。ラッシュなので「あえてさせない」のも手だろうと思う。
先日１月３１日のオフ会でこの話を出したが、「あまり意味を見出ださないのではないか」と早速不評。もともと混雑率がラッシュ時は、各駅平均的なので「やりたくても出来ない」という理由が何と無く解らなくもないし、それが１番妥当なのかな、とも思うが、鉄道ヲタク的には、あってほしい運用形態である。
横浜線というと、南武線と並んで、「快速」運転の在り方で、論議が展開される。殊に、横浜線は、「快速」が東急東横線の急行と並んで「隔駅停車」なので、「特別快速」やら「通勤快速」の設定やらが見え隠れしていた時期もある様だ。今は解らない。
横浜線は、私が思うに首都圏の通勤路線で最もと言っても過言でない「駅通過運転が苦手」な路線である。特急はまかいじ号も横浜線内では、通過運転が特急らしくない走りで、単線の行き違い駅を通過していく様な走りで減なりとしてしまう。理由は諸説あり、信号閉塞が長い為やら待避駅が少ないやら、京浜東北線とのダイヤの兼ね合いやら何やら解らない。快速も、「特通設定」やら「通過設定」をしないと満足に走れないだの、それらの設定をすると八王子－相模原の間が「通過禁止駅」となってしまうだの、列車番号のアルファベット“Ｍ”設定しないと八王子－相模原間で通過運転が出来ない代わりに通過駅で自動的に踏切が閉まらなくなると言われる理由で強制的に４５Ｋｍ／ｈ制限になってしまうやら、回送でさえも通過駅速度制限を受けるとさえ見られるという、珍しい路線である。しかもそれらの原因が「不透明」で「諸説様々」という事態。真相を知りたい。
そして、大概、快速電車の停車駅見直しになると出て来るのが、「中山」、「鴨居」を止めるか止めないかという話。今では、中山は、地下鉄が開業したので軍配が高そうだが、鴨居は鴨居で、ららぽーとが出来てとあり、水掛け論が絶えない。挙句の果てには、快速の意味がないから廃止しろ、という話すら見え隠れするという、手の付けられぬ話になっていた記憶がある。
私は、快速の停車駅は、現状のまま論者で、願わくば１５分間隔で使いやすく、乗りやすくという立場である。青学が出来たから「淵野辺」停車も今は容認は出来そうである。但し、ラッシュ時の「根岸線直通電車」の「通勤快速」について、殊に、停車駅については譲れない物がある。以前、話した事があるかも知れないが、八王子－相模原間の各駅と町田、長津田、東神奈川と東神奈川－大船間の各駅に止まる設定が欲しい所。あえて「横浜へ通勤する」という目的なので、中山／鴨居は勿論、新横浜に菊名も通過して良いだろうという考えである。勿論、現状の「信号閉塞」の数を考えれば、こんな過激な運転は難しい。また緩急接続で「町田」でやろうものなら「駅が客でごったがえして危険でダイヤが遅れる」という話に「混雑がより‘‘通勤快速，，に集中」するだの「新幹線利用を無視している」だの叩かれる。
そこで最近ふと思ったのは、昼間はともかく、ラッシュ時に「３つの快速」を設定すると、所謂、「中山・鴨居・新横浜・菊名通過問題」の解決と信号閉塞数の少ない現状を解決し対応が出来そうな感がある。但し、緩急接続については犠牲を強いられる。
３つの快速で、全ての快速が八王子－相模原間は各駅に止まる。相模原より南行きの停車パターンは、
１．町田－長津田－東神奈川。
２．町田－長津田－中山－鴨居－東神奈川
３．相模原－町田間の各駅と長津田－新横浜－菊名－東神奈川
とする。１．及び２．は、橋本で各駅停車に連絡させ、町田では連絡させない。３．は町田で始発の各駅と連絡させる。１．は中山で各駅停車を追い越し、２．は小机で各駅停車を追い越し、３．は各駅停車を東神奈川まで追い越さない設定とする。運転最高速度を相模原－東神奈川間、７０Ｋｍ／ｈ設定とし、少ない信号閉塞数を有効に活用する。遅延が出た場合のみ設定運転最高速度の９５Ｋｍ／ｈか８５Ｋｍ／ｈあたりでやるとうまくいきそうである。１．は必ず根岸線に直通させるのが必須条件である。
夕方のラッシュも概ねこれで対応出来そうである。根岸線始発は必ずしも１．の停車駅パターンをしなくても良さそうだが、やはり「横浜からの利用」を考えれば、鴨居若しくは中山より八王子側の利用を考えたいので、１．もあって欲しいものだが…。
問題は名称で、１．は、「通勤快速」で良く３．は「区間快速」または「準快速」でしのげるが、２．が難しい。個人的には「横浜快速」が良いかなとも思うが、「特別快速」でも良いと考えている。新横浜と菊名は通過し、通常の快速より停車駅数が少ないからという話は通じよう。八王子－橋本間「無停車」もありかなと思うが、そうなると今のシステム的に「通過駅制限４５Ｋｍ／ｈ」の制約を受けてしまうので、避けたい。スムーズな運転が良いだろうし、過密ダイヤの中では、そんな制約は邪魔になる。
緩急接続条件が何れの場合もきつくなるので、そこが叩かれ所となりそうである。ラッシュなので「あえてさせない」のも手だろうと思う。
先日１月３１日のオフ会でこの話を出したが、「あまり意味を見出ださないのではないか」と早速不評。もともと混雑率がラッシュ時は、各駅平均的なので「やりたくても出来ない」という理由が何と無く解らなくもないし、それが１番妥当なのかな、とも思うが、鉄道ヲタク的には、あってほしい運用形態である。
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