国産ジェット機の系譜 橘花 その3

　前回、ネ20エンジンが突貫工事ともいうべきスピードで試作されていった話を書きました。橘花に搭載が正式に決まったのも、ネ20が完成し、試験が始まった昭和20年4月のことでした。橘花の機体としての設計も進んでいましたが、当初予定されたネ12エンジンを前提として考えていたようですので、急遽ネ20エンジンに合わせた設計変更も行われました。エンジンも試作ができたからすぐに使えるというわけではありませんでした。テストを行い、不具合をみつけ、改善しという作業の繰り返しとなります。ネ20については、タービンブレードに使うニッケルなどの材料の確保も難しく、耐久性の確保に難がありました。また、部品の取り付け方法など、ドイツからもたらされたエンジンの断面図写真や資料だけではわからないところもあり、日本側の独自の解釈もあったといいます。橘花の場合は本土決戦を前提に考え、沿岸に近づいた敵の艦艇を攻撃できるだけの航続距離があれば、ということで4時間の連続運転ができるところで一応の完成となりました。ただし、エンジン開発で苦労したのは日本だけではないようで、イギリスもドイツも圧縮機の破損など、困難を乗り越えての開発となっています。
　さて、開発が進む中で日本本土への空襲も激しさを増しており、各地の軍需工場はもちろんのこと、市街地への空襲でも甚大な被害が出ておりました。橘花の生産も群馬県小泉の中島飛行機の工場に近い養蚕農家の蚕小屋で行われていました。どうにか機体も完成、ネ2０の耐久試験は6月に完了、完成した1号機をいったん分解し、7月には木更津に運び込まれました。試作機とはいえ、短期間で設計変更、そして初飛行までこぎつけたのですから、よくここまでできたものだと思います。
　地上での滑走試験などもあって、初飛行も近づいていました。しかし、すでに制空権を持たない状況で木更津にも8月にも入ってF4Uコルセアのロケット攻撃がありました。いよいよ8月7日、高岡　迪少佐(当時)の手で松根油を含有した燃料を積み、１１分間の初飛行を達成しました。この時は燃料も軽く積み、前脚扉やアンテナもつけていない状態でした。

(以前も登場したAZモデル1/7２のキット。初飛行時で作っています)
この初飛行成功の後、二度目の飛行が8月11日に行われました。この時は燃料を満タンにし、離陸時の推力補助用に主翼下にロケットブースターを付けた状態で離陸に臨みました。

(ファインモールド1/4８のキットより)
この時の飛行で離陸に失敗、滑走路を飛び出して擱座してしまい、ここで橘花の試験は終わり、その4日後に終戦を迎えました。

　さて、同時期にジェットエンジンを開発していた陸軍ですが、こちらは石川島(芝浦タービン)と共同でネ130を開発していました。芝浦タービンは船舶用のタービンなどの実績はあったものの、航空機については経験が浅く、開発にはこちらも苦労が伴いました。芝浦タービンの工場でも部品製造のための木型は作れず、東京・下町の町工場に依頼し(時にはその場で図面の誤りも修正しながら)、木型を作っていきました。下町の工場も、その後の大空襲で焼け野原になってしまいました。エンジンの完成までは紆余曲折がやはりあって、陸海軍が共同して、とは言いつつも海軍側(特に飛行機に詳しくない将校たち)が余計な口をはさんでうまくいかなくなることもあったと前回紹介した中村良夫氏のエッセイにはあります。そんな状況ではありましたがネ20の開発でリーダーシップをとっていた海軍の永野治少佐(当時)の支援もあり、ネ130の開発は陸軍の若手が中心となって開発を続けることができました。
　エンジンを載せるための航空機「火龍」もモックアップができており、中村良夫中尉も操縦席のモックアップに座って本物の火龍を夢見ていたとあります。ネ130については終戦間際にどうにか試運転までこぎつけることができました。その後、フルパワーで壊れるまで回すつもりのところを、異物が混入してタービンの羽根が損傷して、そこで終戦となりました。
　
　今日のところはここまでです。次回はほかのテーマを一回はさんで、戦後の橘花とネ2０の話をしたいと思います。