ニューＴＥ２５０エンジンはドライサンプ！？

　メーカーの説明ではそうなっています。ドライサンプといえば、英車のようにシートの下に大きなオイルタンクを持っていたり、我がＢＳＡ　Ｂ５０のようにフレームをオイルタンクにしたりしています。

　ニューＴＥ２５０には、そんなタンクはありません。クラッチのカバーにオイルレベルを確認する窓が付いているから、オイルはエンジンの中にあるだけです。

　それがどうしてドライサンプ？

　割ったエンジンを見ていて感じました。普通見る４サイクルエンジンと何か違う。ミッションとエンジンの仕切りが無い！クランクシャフトの下にオイルが溜まらないように穴がある。

　通常はクランクシャフトの周りを、リブでつなぎクランク室にしています。下に溜まったオイルをポンプで吸い上げています。このエンジンはオイルがたまらない。だからドライサンプということなのでしょう。

　オイルの量は９００ｃｃ。オイルの管理の重要性は高そうです。


矢印の所からオイルは抜けていきます。

ニューＴＥ２５０研修

　今回、輸入元のＭＶアグスタジャパンで、ＴＥ２５０を取り扱う全国のディーラーを対象に研修が行われました。

　２０１０年モデルＴＥ２５０のエンジンは、これまでのハスクバーナのエンジンとはまったく共通性の無い、新作エンジンです。そのエンジンを分解してそのポイントを解説してもらいました。

　新構造はもちろん、小型になった為の作業のやり方等、すぐ実際に作業をするとき役立つことばかりでした。これで安心して実車のフォローをすることができます。

　今年のエンデューロでの活躍が見られたように、このエンジンにハスクバーナは期待を込めているようです。また、輸入元のＭＶアグスタジャパンは、来年から日本国内のエンデューロに大きく力を入れるとのことです。

　ハスクバーナライダーが、ニューＴＥ２５０に安心して乗ってもらえるように、アフターフォローをするのに、今回の研修は非常に役立ちました。




　シリンダーの取付けはスタッドボルトではなく上からの長い貫通ボルト、これならエンジンを載せたままピストンの交換ができます。


クランクケースの分割


　今回のエンジンの特徴のひとつ、ラジアル配置のバルブ。その角度は２°。カムシャフトのセンターに対してカムのバルブを押す面が傾いています。


　セルモーターは小型化されて、ベベルギアでウォームを回し、スタータークラッチをまわすという方式です。


　’０８年よりフューエルインジェクション化されたことにより、調整はパソコンの診断ソフトを使って行います。ソフトのほうも進化しているし、その使い方も良く分かりました。