タイヤ交換の際のジャッキアップやオイル交換を行う場合、レガシィの地上高１５０ｍｍはけっこう低い。いままで苦しい体勢でやっていたが、ふと思いついてスロープを自作したので御報告。
材料は１ｘ８ｘ１２フィートSPF材・1枚と木ネジ少々
寸法は一番上を長さ３５ｃｍにして６ｃｍずつ伸ばしてカットした。つまり、３５・４１・４７・５３ｃｍの4枚重ねで高さ７２ｍｍとなる。たった７２ｍｍだけど１５０ｍｍの車高が２２２ｍｍになると作業性は全然違う。ちなみに乗り上げ部分は最初の角だけ45度に切り落とした。
車を乗せるとこうなる。車止めがとっても効いていて乗せるのは簡単です。オイル交換のとき地べたに仰向けになって右手だけ伸ばしてプラグを必死で抜いていたがこれだけ上がると楽勝だね。この写真は手前にスロープがついてる場所なのであまり持ち上がったようには見えないけど実際はかなり上がっています。
あと、老婆心まで言っておきますがコンクリートブロック等で同じ事をやるのは止めたほうが良いですよ。車重で潰れる危険性があります。作業中に潰れるとどうなるか、解りますよね...
オイルも自分で交換した。スバルのマニュアルによるとオイル交換は１万キロごと、と書いてある。だから、オイルは１万キロで交換した。日本では３０００キロ毎に交換する人が多いがヨーロッパでは２,３万キロ無交換が普通でポルシェでも３万キロ毎の交換が規定されている（そうだ）。最近のオイルは高性能でＳＬ級以上であれば1.5万キロは全く問題ないというのが専門家の意見 http://www5.tok2.com/home2/littlebraver/st-oil.html
交換したのは、このカストロールの鉱物油ＳＭ級,高品位クラスだ。
某ホームセンターの特売でなんと980円！これで１万キロ走ればＣＰ最高だね。ちなみにオイル交換はプラグを抜いて廃出して新油を注ぎ込むだけ、約10分間の作業ですね。廃油は買ったホームセンターで引き取ってくれました。
その後、寒くなってきたらパワステの調子がおかしくなってきた。始動直後に重ステと呼ばれる状態になる。走り出せば問題ないのだが気になる。それで、パワステ・フルードの交換を行った。
これも交換直後はあまり変わりが無かったが１－２週間して問題がキレイになくなったのに気がついた。この追加オイルには漏れ止め添加剤が入っていてＯリングのゴムが膨潤して膨らみオイル漏れが止まる。おそらくバイパスチェックバルブのＯリングも膨潤して機能が正常に戻ったのだろう。
寒くなって別の問題も起った。右後方ドアのロック不良だ。このＢＰレガシィの持病のようで多くのＢＰユーザーが同じ問題に直面し多くはディーラーで修理してる。修理費1万９千円らしい。ドアロックが効かなくなるのだ。ドアロックが不完全では車両盗難の危険性もある。そこでまたまたWEBで調べると原因は駆動アクチュエーターに使われているDCモーターブラシの接触不良らしい。交換モーターはヤフオクで820円で売っている。
これもモーターを落札して自分で交換してやった。モーター交換後はバキバキロックがかかる、当たり前かなｗ
ともかく、ちょこちょこマイナートラブルは起りますが大した手間を掛けずに自分で手直ししています。自分で愛車のメンテナンスをすれば、ますます愛着が湧きますね。
車を色々いじってるので防備録代わりに記録しておきます。
まず、購入直後に気になったのがこのカーナビのノイズ。
パイオニアのビルトインタイプで使わないときはごらんの通りキレイに収納されていて見栄えが宜しいのだが、このように収納していても走行中電源が入りっぱなしでキーンという高周波の気になるノイズを出す。電源オフのスイッチが無いのだ。だいたいカーナビなんてものは普段は使わないで長距離の旅行とか知らないところへ行くときだけ使うのだから普段は電源は切れるべきだ。しかし、メーカーとしては常にＧＰＳでポジショニングしておく事でレスポンスを良くしたいのだろう。まあ、電流は大して喰わないから問題は無いのだがノイズは気に出したら気になるものだ。どうも冷却ファンが発する音のようだ。ウエブでググルとやはり同じ悩みを持った人がいる。調べてみるとカーナビのＡＣＣ電源にスイッチを直列にかまして強制的にオフるという手が見つかった。で早速内装をべリベリ外して取り付けたのがこのスイッチ。
内装パネルにドリルで穴を開けてカーナビの電源ラインをぶった切って半田付けした。これが絶好調、当たり前だがこれを切っておけばカーナビはウンともスンとも言わない。使いたいときはこのスイッチを入れればニュルニュルと操作パネルが出てくる。この改造は大当たりでしたね。
次に気がついたのがクーラントのスローリーク。リザーバータンクのエンジン冷却水が1ヶ月で２－３ｃｍ減っている。このリザーバータンクは曲者でエンジンが冷えた状態では水位が下がり、温まると水位が上がる。もちろんこれは冷却水が熱膨張するからだが意外と水位の定義がはっきりしていない。正しいタンクの見方は冷却状態でＭＡＸとＭＩＮの間にあればよい。つまり冷却水補充はエンジンが冷たい状態でＭＡＸまで追加するのが正しいと言う事になる。さて、問題のスローリークだが漏れている箇所は見つからない。冷却水は加圧されていて１０６℃程度まで温度が上昇する。これは圧力鍋と同じくらいの温度だから冷却系にはかなりの与圧が加わる。恐らくどこかにピンホールなりカシメの弱い部分があり温度上昇で加圧状態になったとき水蒸気としてもれているのだろう。こういうスローリークを直す強力な助っ人がこれ、
ホルツはたしか英国のメーカーだと思うが英国車なんてラジエターの水漏れなんてしょっちゅうだからこんな添加剤が普及してるのだろう。これを入れると冷却系が詰まる、なんて与太を飛ばす奴もいるが管径５ｍｍのラインがこんなもので詰まるはずが無い。これはリザーバタンクではなくラジエータに直接入れる必要がある。くれぐれも熱い加圧状態でラジエーターキャップを外さないで下さい。突沸して大火傷しますよ。これを投入後クーラントの減少はピタリと止まりました、効果ありですね。
ところで、冷却系を調べていて面白い事を知りました。ターボの冷却です。ターボタービンは排気で回していて高負荷状態では赤熱するくらいの高温になる。この状態で車を止めると冷却水の供給が止まりターボベアリングが焼き付くという問題が昔はあった。そこでターボタイマーといって車を止めたあともしばらくアイドリング状態を続けるアタッチメントが売られている。ところが、最近の車、もちろんこのレガシィもですがターボ冷却に関して新しい冷却方式が採用されている。それは軸受部で冷却水を蒸気に気化させて熱を奪い、コレクタータンクで水に戻す冷却方式だ。エンジンルームの冷却系を見てみるとラジエーターとは別のタンクがあり高圧のラジエーターキャップが付いている、これがコレクタータンクでターボで沸騰した冷却水を復水する装置だ。世の中色々と進歩してる。
今年は正月にドカ雪が降って街中にもまだソコココに残っている。レガシィにスタッドレスタイヤ（ヨコハマ・アイスガード）を装着したので試しがてら雪の林道を走ってきた。
ダム湖は渇水状態、春になれば雪解け水で溢れるのかな。
山奥の小学校の前には２ｍを超える雪
民家のあるところまではアスファルトが出ていて雪は溶けているが山道に差し掛かると全面圧雪状態。
山の中に入ると雪だらけで対向車が来れば離合は出来ない。レガシィとスタッドレスの組み合わせは最強でこんな感じの雪道でもガンガン登っていく。
登っていくと除雪状態が悪くなり、これは下手をするとエライ目に合いそうだぞ、という予感がしてきて引き返すことにした。しかし、雪の林道でUターンできる場所はなかなか見つからない。とは言えバックで何キロも下るわけにも行かない。これは困ったぞ、と思っていたらやっとターンできそうな場所があり、なんとか引き返すことが出来ました。
登りは車の性能にまかせてガンガン登るが下りはそうは行かない。1.5トンもある重量物をなだめながら下るのは結構緊張する。むかしフォレスターで雪道を走っていて側溝にタイヤを落としたことがある。家の近所だったから車を置いて歩いて帰れたが、こんな誰も来ない山奥でタイヤを落としたら生死にかかわるな。ちなみに、この鈴鹿山中の林道、1年ほど前の秋に老夫婦の車が沢に転落し12日間沢の水を飲んで生き延びた、という事故のあった所です。 http://www.47news.jp/CN/201311/CN2013112201002304.html
雪の林道を走ってスバルの四駆とスタッドレスの組み合わせは雪に強いという事が実感できました、やっぱりレガシィは最高やなあ！
マツダがロードスター発売25周年にして4代目のロードスター（MX-5,ND)を発表した。
http://www.autocar.jp/newsjp/2014/09/04/88882/
この車、以前から９００ｋｇ台の軽い２シーター、ライトウエィトスポーツを開発中と噂されていた待望の車だ。 今回の発表では最も気になる車重、エンジン、価格、発売時期などの正式アナウンスは無かった。ただ、発売時期は2015年(来年）でエンジンは１．５リッターと２．０リッターの二本立てになるようだ。
もともとライトウエィトスポーツはイギリスの丘陵地帯の田舎道、ワインディングロードをヒラリヒラリと小気味良く駆け抜けるために開発された車種でドイツ車のようなアウトバーンを200km/hで巡航するタイプの車ではない。
コーナーを抜けるときにアクセルオンで踏み込むがパワーが強すぎるとテールが流れてしまう。しかし、コーナー脱出はフルスロットルを踏みたいものだ。ハイパワーエンジンだとこれが出来ない。つまり、ライトウエィトスポーツにハイパワーエンジンを搭載すると面白くない事になる。
この、コンパクトで流麗な車、欲しいな。エンジンはもちろん１．５リッター、MT
千金駿馬換小妾 千金の駿馬を若き妾に換へ
笑坐雕鞍歌落梅 笑って雕鞍に坐して落梅を歌はん
先日タワーバーを装着して以来、しょっちゅうBPで走りに出かけている。
(上の写真は歴代レガシィ、右から４台目がBP。一番左が6月発売開始のレヴォーグ）
以前乗っていたMTのフォレスター・ターボに比べてエンジン特性は比較的おとなしい感がある。フォレスターだと２速で引っ張って３速に繋ぐとギュイーンと引き絞った弓を放つような加速感があったがBPではそういった感じも無くするすると実にスムーズに加速するのだ。スペックで見るとこのBP－GTは０－１００ｋｍが5.93秒と一般車としてはきわめて早い。(ポルシェ９１１でも5秒台） ちなみにジャンボジェットの０－１００は10秒程度なのでジャンボの離陸時の倍くらいの加速度と考えると大変なものだ。エンジン音が小さいせいもあるのかもしれない。とにかくスムーズに加速してメーターを見るとトンデモナイ速度になっている。今日も田舎道で大型トラックと軽二台とマイクロバスが前にいたのを一瞬で4台とも追い抜いてしまった。ちなみにスロットルを踏み込むとエンジン音が明らかに変る。それまでブーンという低い音だったのがブロロロといった感じの高い音になる。これはスバルのAVCS（可変動弁機構）でバルブタイミングの変化に伴うものでは無いかと思っている。
搭載されているエンジンはEJ20、スバルの伝統的な水平対向４気筒エンジンだ。このエンジンボアｘストローク；９２ｘ７５のショートストロークで高回転・高出力型、タコメーターは７０００rpmからレッドゾーンになっている。水平対向エンジンは乗ると直ぐ判るが振動がほとんど無い。これは、ボクサーと言われるピストンが対称に打ち合う動作をして一次振動を打ち消すことによる。この効果はエンジンを高回転にすると特に顕著でヒューンとストレス無く吹け上がる。ちなみにこのタイプの水平対向エンジンを搭載しているメーカーはスバルとポルシェだけだ。ただ、難点はヘッドが2気筒づつ左右に分かれるのでコストが高くなってしまう事。
ターボはツインスクロール。低速域でのピックアップと高回転での吸気量を両立するために回転数によってタービン流路を切り替える方式をとっている。これ以前は大口径ターボと小口径を並列にしたツインターボだったのをBPからこのタイプにして継ぎ目のトルクの谷を無くしている。
ハンドリングに関連して特筆すべきはフロントボンネットとリアゲートがアルミ製である事。アルミボンネットは高価なので、これを採用しているのはホンダのNSXやマツダRX-７FDなど限られている。この軽量なアルミ採用の効果は顕著で回転モーメントが低いことを実感する。車高が低いこともあるが、以前のフォレスターでぶん回すような感じで回っていたコーナーをハンドルを切るだけで、まるでレールに乗ったように駆け抜ける。もちろんタワーバーも効いている、内輪がしっかり踏ん張るのが良く解る。車重は１４６０ｋｇ、見かけに比べてずいぶん軽い。（重量税も家内のデミオと一緒です。）
燃費（ハイオク）は普通の街のりで９ｋｍ/ｌ前後で悪くない。高速では驚いたことに14km/ｌくらいまで伸びる。フォレスターが12km/l行かなかったのよりずいぶん良い。５ATではあるがロックアップが効果的に働いているのと空力特性が良いからだろう。
フォレスターをクラッシュしたのは悲しいが、おかげでこんな素敵な車にめぐり合えた、大事に乗り続けようと思う。
注文していたレガシィBPの改造パーツが届いた。
スバルの子会社でレースやチューニングをやっているSTIが出している純正パーツともいえるフレキシブル・タワーバーです。これ、何かと言うと前輪のサスペンションをこれで繋いで剛性を上げるもので、コーナリング特性が大幅に改善される代物です。フレキシブルというのはタダの棒ではなくて中央部がフリージョイント（ピロボール）で接続されていてクネクネ曲がるからです。
取り付けは簡単でサスペンション上部のナットを外しこれをはめ込んで絞めるだけで20分もかからない作業です。ただ、ここで使われているナットはセルフロックナットといって緩まないナットで使い回しが出来ない。一回絞めたら交換しなくてはならない類のパーツです。また、サスペンションの繊細な部分なので締め付けトルクが規定されていて絞めすぎには注意が必要です。トルクレンチはもっていないのですが緩める際のトルクを覚えておいてそれと同等の力で絞めました。けっこう緩い力ですがセルフロックなので緩まないと思います。暫く走ってから増し締め確認はするつもりです。
装着後、早速近所の山道に走りに出かけました。雨上がりでやや滑りやすいコンディションでした。走り始めた直後に感じたのはフロントが持ち上がったような奇妙な感覚です。一瞬、あれっという感じがありましたが、これは直ぐに馴れて消えました。最初の曲がり角で直ぐにロールの出方が変ったことが判ります。上下に振れないで横に鼻先が回りこむ感じ。もともとBPはアルミボンネット・ゲートで前後が軽量化されていて回転モーメントが小さいのですが、それがもっと回頭性が良くなった感じです。山道を走らせるとウエットコンデションにも関わらず明らかにアベレージスピードが上がっています。タイムは計っていませんがかなり早くなっていると思います。ロールが抑えられてノーズがスッと入っていく、これは素晴らしい感覚です。ただ、ハンドルは若干重くなっている、切った時にロールせずにステアリングの重さに比例して回頭する感じ。直進安定性に関しても向上している。直線道路で両手を離しても全然キョロつか無いで１００ｍくらい平気で走ります。
もう30年くらい前の話ですが、当時乗っていたRX7（初期型SA)と、友人のフェアレディＺで峠を走りに行って、互いに交換して乗り比べてみた所、フェアレディの剛性の無いグニャグニャしたハンドリングに呆れた覚えがあります。あの初期型ＲＸ７はまるでゴーカートのようなハンドリングで日本市販車で唯一のオーバーステアだと言われていました。なんせコーナーリングはハンドルを切らずにアクセルだけで回せた覚えがあります。
このタワーバー装着のＢＰもＲＸ７を思い出させるようなクイックな回転性能を持っています。とはいえ、ＡＷＤなのでＦＲのように簡単にはテールスライドはしてはくれませんし、サスペンションが高級なので路面に吸い付くように回ります。まあ、昔みたいに峠で限界走行をするつもりは有りませんが、基本性能の高い車はアクティブセフティー、積極的安全性に優れているのです。早く安全に走れれば言う事は無いでしょう。曲がるたびに楽しいって、まさに走る喜びですね。
スバル特許明細書
http://www.ekouhou.net/%E8%A3%9C%E5%89%9B%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2009-023529.html
一般に、車両の旋回時に、旋回内輪側のサスペンションアームがタイヤのコーナリングフォースによって引き出されると、車両のフレーム類等の車体前部構造は、車両の前後方向にほぼ沿った軸回りに捻りを受け、サスペンション装置の上部に設けられるショックアブソーバ支持部が車幅方向内側に変位する。このとき、フレーム等は、キャビン前部の隔壁に固定されているため、その変位量は車両前方側のほうが大きくなる。
そして、旋回内輪側のショックアブソーバ支持部が車幅方向内側へ変位すると、補剛装置のシャフトには曲げ変形が生じ、これによって曲げモーメントが発生する。この曲げモーメントは、反力としてショックアブソーバ支持部へ伝達され、旋回内輪側の車体の変形を抑制するように作用する。
右コーナリングの場合、車体上から見た図（ｂ）の内輪(左）の垂直軸を中心とした(左)捩れを抑制するのがミソのようです。内輪が逃げないように抑える、内輪に仕事をさせる、と言うことですね。
雪の影響で納車が1週間伸びて今日、レガシィBP5がやってきました。
車検渡しなのでベルトやフィルター類を新品にした上に、タイヤも新しいのに履き替えてくれました。ボディーもグラスコート処理でピカピカ
大阪から高速で帰ってきたのですが感想としては、まず以前のっていたフォレスターより圧倒的に静か。フォレスターは初期型で不等長エキゾーストのせいもあってスバルの例のドコドコ・サウンドだったのがこのBPではそれが無い（等長エキゾーストです）。それだけでなく風切り音やロードノイズも小さく、おまけにフォレスターでは後部ハッチがカタカタ鳴っていたのが無いので本当に静かです。
走りっぷりはフォレスターより車高がかなり低いのもあってオンザレールという感じ、高速で走っていても全く緊張感が起らない。それと、これはやや悪趣味だが、高速で後ろに付かれるとフロントのエアスクープを見たとたん皆さん道を明けてくれます。 帰宅して近所の山道を流してみたが回頭性はとても宜しい。ハンドリングに関してはSTIが出しているフレキシブル・タワーバーというパーツが評判が良いので、そのうちそれで改造してやろうと思っています。
パワーはスペック上260馬力でフォレスターの250馬力より大きいのですが、車重が１００ｋｇほど重いのでそれほど仰け反るような感じは無い。加速感に関しては、MTだったのも大きいがフォレスターのほうが痛快だった。 とは言え、260馬力のターボの威力は必要にして充分（過ぎる） フルスロットルなんてガソリンの無駄だからね... しかし、車重というのは車にとって非常に大事な要素だと言う事が良くわかる。軽い車は加速も減速もコーナリングも優れている。ただし、乗り心地はこちらのほうが断然良いですね。
まあ、このピカピカの状態を頑張って維持して末永く乗りたいものです。
昨年九州に帰省中、真っ暗な夜道で愛車（フォレスターｓｔターボ）を縁石に乗り上げクラッシュしてしまった。まったくあほな事をしてしまったが、バイパスからわき道に入るところで導入ラインと出口が別れているのに、出口を導入ラインと勘違いして思いきり突っ込んでしまった。街灯無しでヘッドライトだけで前方を見ていて勘違いしてしまいました。車は右前輪が曲がってしまい翌朝、修理屋を呼んで見てもらった所、シャシーが一部裂けていてこりゃ直らんぜ、と言う事で一巻の終わり。13年間連れ添った愛車とあっけなくお別れする事になってしまった。走行距離１６万Kmオーバーでした。
女房からはバカね、と一言鼻で笑われてお終い、それで新車買っていい？と聞いても相手にしてくれません。フォレスターに長年乗っていて、スバルの水平対向エンジン（ボクサー）の良さは良くわかっていたので、次もスバルにしようと思っていたのですが、現行のレガシィ（BM/BR)は見かけも走行性能も鈍重で、とても高いお金を出して乗ろうと言う気にはなれない代物です。
レガシィシリーズ最高峰との評価が高いのはBP/BL（２００３年－２００９年）モデルで、先行モデルより１００ｋｇ軽量化、5速AT、シングル・チタンターボ搭載の優れものです。もちろん出来ることならマニュアル車が欲しい所ですが女房殿を説得するには妥協するしかありません。
と言う事でBP/BLの中古車で、色はアトランティック・ブルーの出物は無いかと探していた所、大阪と愛知、神戸で一台ずつ見つけました。この色のレガシィはレアなのです。それで女房殿を何とか説得して購入に漕ぎ着けたのがこれ、BP5ｂ/２．０GTターボ 優れた工業製品は美しいと思いませんか...
ナンバーをサービスで好きにつけていいと言うので、ジョージ・オーウェルの有名な小説から頂きました。それと8万円でガラスコートという表面処理オプションがあり結構高いな、とは思いましたが女房殿の強い希望でやってもらう事にしました。納車は二月半ば、走りが楽しみです。
追記； スバルは2014年度を最後に、日本国内でのレガシィの販売を中止すると発表しています。理由は北米向けに図体がでかくなり過ぎたので国内市場では受け入れて貰えないと踏んだようです。代わりにレヴォークを発売します。レヴォークはなかなか良さそうですがスバルはA型で過去に失敗を繰り返しているのでちょっとな、と言う事とインプレッサベースでレガシィより高価ってどういう訳だ？という事から今回は候補から脱落しました。
先日気温が２５℃を越える日があって、エアコンを入れたところ全く冷風が出てこないことに気がついて慌ててしまった。そこで車のボンネットを開けてエアコンガスの量をサイトグラス（下写真）で確認したところ白い泡だらけで、ひと目でガス不足と判った。
ガス漏れ（スローリーク）の大半の原因は冬場にエアコンを使わないことにある。エアコンガスにはコンプレッサーオイルが混入されていてガスと一緒に循環している。このオイルはパイプの接続部等に使われているOリングのシール剤の役割も兼ねていて、オイルが循環していないとシール効果が低下してスローリークを起こす。冬場もオートエアコンを付けっ放しにしておけばこの問題は解決するのだが、燃費は確実に落ちる。二週間に一度、５分くらいつけることで効果はある。私の場合はブータンに行っている間にオイルが落ちてリークしたものと思う。
ガスの補充をすれば解決するのは判ったがガソリンスタンドや修理工場に持って行くと５－６千円は取られるし、ガス漏れの原因を解決しないと入れても無駄だといって４－５万円のエアコンクリーニングをやりたがって煩いことこの上ない。そこでキットをヤフオクで購入して自分でガス注入をすることにした。購入したのはこれ（下写真）。フロンガスと追加オイルと注入ホースでしめて２１５０円
このコストの大半は注入ホースでフロンガス（HFC-134a)は３９０円、オイルは４３０円と安いものです。ホースはもちろん何回でも使用できる。スタンドで６０００円もボッタクるガスが実は３９０円とはひどい話だ。
注入は実に簡単でボンネットを開けエアコン配管の低圧バルブ（L)にホースを繋いでシューと入れるだけです。
ここでの若干の注意点はホース内のガスパージ(繫いであるガスボンベを少し緩めてガスで空気を追い出す）と、絶対に高圧側に繋がないこと。注入量はサイトグラスで泡がチョロチョロになったらOKで、入れすぎは禁物ということぐらいです。あと、穴あけニードルは貫通した後戻さないとガスは出てきませんよ。
なお、多くのWEB記事ではエアコンガス補充には真空引きが必須で専門店しか出来ない、などと書いてあります。もちろん、ガスがスッカラカンで配管に水分を含んだ空気が入ってしまった場合には真空引きが必要ですが、普通はそこまで空になることは無く残留ガスが残っています。ガスが少しでも残っていれば大気圧に対して与圧になり、外部から空気が侵入する事はありません。まあ、普通は真空引きをしなくてガス補充をしても、問題ないと思います。
オイルは神経質に入れなくても問題は無いようですが、なんせ古い車なので念のため補充した。この車、平成１０年型で古いのですが水平対向ターボ（２５０馬力）四駆のマニュアル・ミッションで、痛快な運動性能を持っているのに、女房殿は買い換えるならオAT・ノンターボだと強く主張しているので、とてもその気になれないで乗り続けている。
今回エアコンガスを補充したらキンキンに冷えた冷気が出てきたので、まだまだ現役でいけそうです。ああ、それと蛇足ですがガス交換のついでにエアコンフィルターも確認したほうが良いですよ。以前、５年ほどほっといたらゴミと埃にカビがびっしり取り付いて凄いことになっていました。フィルターが詰まると当然エアコンの効きは悪くなります。フィルターはAmazonで１６００円位で売ってますので気軽に交換できます。
追記 ：
オイル切れによるガスリークの詳細情報が書いてあったので下記に追加します。年間１０ｇというリーク量は、オイル切れが無いという前提での数値だと思います。エアコン不使用でオイルが切れるとリーク量はもっと増えます。
以下転載
エアコン用コンプレッサには、エンジンの駆動力を伝えるための回転軸があります。この軸には、通常、リップシールという回転シール機構が使われています。ここからの漏れ量が約6g/年程度、またいくつかの継手から漏れ量をあわせると、年間平均約10g程度漏れます。
