静岡空港利用者数（搭乗者数）の推移
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で6か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の初月となる６月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
開港から６年目のスタートとなる６月実績は、国内線各路線とも過去の壁を越えられず、札幌線にあっては過去５位と振るわず総合でも過去６年中第５位の実績となった。
一方、国際線は定期便だけで比較すれば過去４位であるが、６月から始まった中国からの旅行者のための天津航空などのチャーター便が、人数にすればわずか6,720人ながら、静岡空港のような元々利用者の少ない空港においては対前年同月比にして47.9％も押し上げ国際線の対前年同月比は133.8％と飛躍した（チャーター便がなければ同85.9％）。
結果、トータルで見ても国際線のチャーター便が対前年同月比で19.2％の押し上げ効果をもたらし、対前年同月比113.3％と１割以上増加し、歴代（過去６年間で）第３位の実績となった。
路線ごとに見た過去６年間の６月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線6,317人 ５位/過去６年（1位の平成21年11,631人に対して54.2％）
福岡線8,340人 ２位/過去６年（1位の平成21年11,385人に対して73.3％）
鹿児島線1,390人 ３位/過去６年（1位の平成23年2,137人に対して65.0％）
沖縄線4,586人 ３位/過去６年（1位の平成25年5,135人に対して89.3％）
ソウル線4,687人 ６位/過去６年（１位の平成22年15,725人に対して29.8％）
上海線3,407人 １位/過去５年（2位の平成22年1,719人に対して198.2％）
台湾線3,954人 ２位/過去３年（1位の平成25年3,982人に対して99.3％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は39,551人で過去５年間で第３位、ピークの平成22年（41,518人）に比べて95.3%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国内線は頭打ち、国際線はチャーター便（税金での優遇補助）効果が見て取れる。
ちなみに、国内線の内訳を見ると、
札幌、福岡は回復傾向は見られるものの初年の壁を超えるにまだ遠く、他の２路線にあっては既に需要の限界が見られる。
国際線にあっては、大韓航空の撤退でソウル線の利用者数がが対前年同月比で半減したものの、残ったアシアナ航空の搭乗率は6.5％も向上し67.6％とまずまずの数字となった。上海線は過去６年間で６月としては最高の利用者数である3,407人を記録したものの、搭乗率は57.0％と低迷し、補助金による路線維持の状態である。
台湾路線は３年目に入ったが、近隣競合の羽田や中部国際空港の好調もあって静岡空港では昨年同月を下回り、早くも伸びの鈍化が懸念される状況となった。
そのような中、おそらく補助金の手厚さが魅力的で就航したと思われる天津航空の中国人向けチャーター便である。
このチャーター便は日本を訪問する中国人旅行者が利用するもので、１８０席の小型機を使用し、月、火、水、金、土曜の週５便で、運航期間は１０月２５日までの５か月間運行する。往路は天津午後２時５０分発＄ﾃ岡５時３０分着で帰路は静岡同６時３０分発％V津９時４０分着となっている。
県が「富士山静岡空港利用促進協議会」を迂回して天津航空に支払う定期便にはない特別な補助金は１便当たり１００万円。片道１便と計算すれば１８０席が満席で運行しても１人１万円以上を中国人観光客に県民の税金から補助することとなる。
しかも、県は県民向けの発表では「搭乗者の主な観光先 京都、大阪、富士山周辺、東京など＊最終日は静岡県内に宿泊予定」としているが、このツアーを中国のインターネットサイトで検索すると、最終日に静岡泊は見つからず、逆に初日の午後５時半静岡着後にそのまま空港近くで１泊し、翌日関西地方に移動・１泊し名古屋で１泊、静岡県内に宿泊せず富士山５合目に寄ってから箱根又は山梨で１泊、その後東京で１～２泊し最終日にお台場を観光してから静岡空港に移動し、そのまま午後６時半の便で帰国というパターンばかりであった。むしろ最終日１泊どころか、初日さえ静岡に泊まらず名古屋で１泊するパターンもあり、全行程で県内に１泊もせずというものもあった。
県の役人としては職務としてあてがわれた目標である利用者数という数字のアップだけが重要で、自分の金でない税金がどう使われようと興味ないのであろうが、これでは中国人から見たらよい鴨である。
いずれにしても、税金投入という空港の生命維持装置は一向に外せる気配すらないのが静岡空港である。
では以下、今月の実績を記す。
＜平成26年6月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H26.6／H25.6）：搭乗率[H26.6；H25.6]（赤文字は搭乗率が65%を下回っており、税金補助がなければ路線存続が疑問視されるもの）
札幌線：93.7％（6,317人／6,745人）：[47.7%；52.1%]
福岡線：106.7％（8,340人／7,816人）：[57.0%；58.3%]
沖縄線：89.3％（4,587人／5,135人）：[45.7%；49.7%]
鹿児島線：117.5％（1,390人／1,183人）：[69.5%；59.9%]
国内定期便計：98.8％（20,633人／20,879人）：[51.7%；54.0%]
国内線チャーター便計：-％（150人／0人）：[98.7%；-%]
国内線計：99.5％（20,783人／20,879人）：[51.9%；54.0%]
ソウル線：50.3％（4,687人／9,325人）：[67.6%；51.2%]
上海線：476.5％（3,407人／715人）：[57.0%；26.9%]
台北線：99.3％（3,954人／3,982人）：[73.6%；74.1%]
国際線定期便計：85.9％（12,048人／14,022人）：[65.9%；53.4%]
国際線チャーター便計：-％（6,720人／-人）：[94.2%；-%]
国際線計：133.8％（18,768人／14,022人）：[73.9%；53.41%]
全路線計：113.3%（39,551人／34,901人）：[60.4%；53.8%]
（注）開港初年については月ごとの発表のなかった上海便各月推計データを加味した上で6か年を比較したグラフです。
以下、開港６年目の初月となる６月実績に基づき傾向を概観する。
＜傾向等＞
開港から６年目のスタートとなる６月実績は、国内線各路線とも過去の壁を越えられず、札幌線にあっては過去５位と振るわず総合でも過去６年中第５位の実績となった。
一方、国際線は定期便だけで比較すれば過去４位であるが、６月から始まった中国からの旅行者のための天津航空などのチャーター便が、人数にすればわずか6,720人ながら、静岡空港のような元々利用者の少ない空港においては対前年同月比にして47.9％も押し上げ国際線の対前年同月比は133.8％と飛躍した（チャーター便がなければ同85.9％）。
結果、トータルで見ても国際線のチャーター便が対前年同月比で19.2％の押し上げ効果をもたらし、対前年同月比113.3％と１割以上増加し、歴代（過去６年間で）第３位の実績となった。
路線ごとに見た過去６年間の６月実績のみで比較した順位と比率は以下のとおり。
札幌線6,317人 ５位/過去６年（1位の平成21年11,631人に対して54.2％）
福岡線8,340人 ２位/過去６年（1位の平成21年11,385人に対して73.3％）
鹿児島線1,390人 ３位/過去６年（1位の平成23年2,137人に対して65.0％）
沖縄線4,586人 ３位/過去６年（1位の平成25年5,135人に対して89.3％）
ソウル線4,687人 ６位/過去６年（１位の平成22年15,725人に対して29.8％）
上海線3,407人 １位/過去５年（2位の平成22年1,719人に対して198.2％）
台湾線3,954人 ２位/過去３年（1位の平成25年3,982人に対して99.3％）
また、上記路線以外のチャーター便を含む総利用者は39,551人で過去５年間で第３位、ピークの平成22年（41,518人）に比べて95.3%であった。
国内線と国際線の過去６年間の推移を見ると、
国内線は頭打ち、国際線はチャーター便（税金での優遇補助）効果が見て取れる。
ちなみに、国内線の内訳を見ると、
札幌、福岡は回復傾向は見られるものの初年の壁を超えるにまだ遠く、他の２路線にあっては既に需要の限界が見られる。
国際線にあっては、大韓航空の撤退でソウル線の利用者数がが対前年同月比で半減したものの、残ったアシアナ航空の搭乗率は6.5％も向上し67.6％とまずまずの数字となった。上海線は過去６年間で６月としては最高の利用者数である3,407人を記録したものの、搭乗率は57.0％と低迷し、補助金による路線維持の状態である。
台湾路線は３年目に入ったが、近隣競合の羽田や中部国際空港の好調もあって静岡空港では昨年同月を下回り、早くも伸びの鈍化が懸念される状況となった。
そのような中、おそらく補助金の手厚さが魅力的で就航したと思われる天津航空の中国人向けチャーター便である。
このチャーター便は日本を訪問する中国人旅行者が利用するもので、１８０席の小型機を使用し、月、火、水、金、土曜の週５便で、運航期間は１０月２５日までの５か月間運行する。往路は天津午後２時５０分発＄ﾃ岡５時３０分着で帰路は静岡同６時３０分発％V津９時４０分着となっている。
県が「富士山静岡空港利用促進協議会」を迂回して天津航空に支払う定期便にはない特別な補助金は１便当たり１００万円。片道１便と計算すれば１８０席が満席で運行しても１人１万円以上を中国人観光客に県民の税金から補助することとなる。
しかも、県は県民向けの発表では「搭乗者の主な観光先 京都、大阪、富士山周辺、東京など＊最終日は静岡県内に宿泊予定」としているが、このツアーを中国のインターネットサイトで検索すると、最終日に静岡泊は見つからず、逆に初日の午後５時半静岡着後にそのまま空港近くで１泊し、翌日関西地方に移動・１泊し名古屋で１泊、静岡県内に宿泊せず富士山５合目に寄ってから箱根又は山梨で１泊、その後東京で１～２泊し最終日にお台場を観光してから静岡空港に移動し、そのまま午後６時半の便で帰国というパターンばかりであった。むしろ最終日１泊どころか、初日さえ静岡に泊まらず名古屋で１泊するパターンもあり、全行程で県内に１泊もせずというものもあった。
県の役人としては職務としてあてがわれた目標である利用者数という数字のアップだけが重要で、自分の金でない税金がどう使われようと興味ないのであろうが、これでは中国人から見たらよい鴨である。
いずれにしても、税金投入という空港の生命維持装置は一向に外せる気配すらないのが静岡空港である。
では以下、今月の実績を記す。
＜平成26年6月の実績：対前年同月比＞
路線：搭乗者数対前年同月比（H26.6／H25.6）：搭乗率[H26.6；H25.6]（赤文字は搭乗率が65%を下回っており、税金補助がなければ路線存続が疑問視されるもの）
札幌線：93.7％（6,317人／6,745人）：[47.7%；52.1%]
福岡線：106.7％（8,340人／7,816人）：[57.0%；58.3%]
沖縄線：89.3％（4,587人／5,135人）：[45.7%；49.7%]
鹿児島線：117.5％（1,390人／1,183人）：[69.5%；59.9%]
国内定期便計：98.8％（20,633人／20,879人）：[51.7%；54.0%]
国内線チャーター便計：-％（150人／0人）：[98.7%；-%]
国内線計：99.5％（20,783人／20,879人）：[51.9%；54.0%]
ソウル線：50.3％（4,687人／9,325人）：[67.6%；51.2%]
上海線：476.5％（3,407人／715人）：[57.0%；26.9%]
台北線：99.3％（3,954人／3,982人）：[73.6%；74.1%]
国際線定期便計：85.9％（12,048人／14,022人）：[65.9%；53.4%]
国際線チャーター便計：-％（6,720人／-人）：[94.2%；-%]
国際線計：133.8％（18,768人／14,022人）：[73.9%；53.41%]
全路線計：113.3%（39,551人／34,901人）：[60.4%；53.8%]
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