マーケティング研究 他社事例 777 「アメリカ国民の生活様式 1」 ～スタートアップ企業の新たな提案～

マーケティング研究　他社事例　777　「アメリカ国民の生活様式　1」　～スタートアップ企業の新たな提案～


新型コロナウイルスの感染拡大を抑制するため、アメリカの人々は日常生活のほぼすべてを自宅で完結せざるを得なくなりました。

≪人との接触を極力避ける≫

この新日常を乗り切るため、自宅内外で新しい製品やサービスをユーザーが使うようになっています。

本日はその内容のレポートです。

特に需要が高まったのが健康分野です。

例えば、病院に行く前に診断アプリを使うようになり、体調がすぐれない場合は、PCR検査を受けるべきかを判別するものです。

このアプリは、アップルやベリリー（グーグルの兄弟会社）が提供しています。

他には、新型コロナウイルスに感染したかどうかを自己判断するために、体温や血中酸素飽和度の変化を自宅で計測できる機器も人気となっています。

キンサ（アメリカ）のIOT体温計は近距離無線通信「ブルートゥース」でスマートフォンと接続し、自らの体温を記録できるほか、クラウド上で地域ごとの体温の傾向を確認できます。

もともと、インフルエンザの流行を探る事が主な目的でしたが、発熱状況が新型コロナの感染状況と相関があることから、一時品切れ状態となりました。

血中酸素飽和度に関しては、新型コロナウイルスに感染した際、肺炎の重症度を知る目安になります。

特に自覚しずらい軽度の症状を知る上で、便利とされています。

こうしたニーズを捉えて、従来のパルスオキシメーターに加えて、簡易的に変化を推定できるウエアラブル型も登場してきています。

健康維持にめを向けると、ジムに通っていたフィットネスや屋外でプレーするスポーツを、自宅で体験できるようになりました。

スマートフォンのアプリはこれまでもありましたが、電子機器と組み合わせるのが新しいトレンドです。

ミラー（アメリカ）は、インストラクターの動作や各種情報を表示する機能を備えた「スマートミラー」を手掛けています。

サイクリングを自宅で体験できるようにしたのは、スイフト（アメリカ）です。

同社のサイクリングアプリでは、自転車の後輪側に負荷発生装置を取り付けることで、コース上の起伏や坂の上り下りを体感出来ます。

オンラインの会議システムでも、新しいツールが使われ始めました。

アメリカの特にシリコンバレーでは在宅勤務はもともと一般的だったものの、複数人で同時に行う作業や会議では、ホワイトボードを使いながら対面で実施する場合も多かったのです。

そこでオンラインでもスムーズに会議や共同作業が行えるとして注目を集めているのが「仮想ホワイトボード」なるツールです。

中でも多くのデザイナーやプランナーに支持されているのが、パソコンを使い、共同でデザイン作業を実施できるフィグマ（アメリカ）です。

VR（仮想現実）やAR（拡張現実）空間での共同作業では、仮想空間内にホワイトボードやアイデアペーパーなどを表示し、複数の参加者とアバターを通じて打ち合わせが出来る、スぺ―シャルシステムズ（アメリカ）の利用者が増えています。


下記は彩りプロジェクトのご紹介です。
ご興味があればご一読下さい。

彩りプロジェクトでは、ビジネススキルに特化した、オンラインセミナーをサブスクリプション制（定額制）でご案内しております。
毎月定額（基本価格10,000円（税抜）※企業規模（パート社員含む社員数）で価格は変動します）をお支払いいただく事で、何人でも何回でもご参加いただけるビジネスセミナーを開催しております。（別途カレンダー参照）

内容は、多岐に渡るものの、求められている役割毎に設定した内容となっています。
基本的なコースは、R２９コースで、PDCA、コミュニケーション、情報収集、イノベーション、ファシリテート、コーチング、意思を伝える、フォロワーシップ、チームワーク、マネジメント、報告・連絡・相談、ビジネスマナーの1２種類（2020年11月現在）となっております。

R３５コースで、PDCA、リーダーシップ、傾聴力、ビジョン、コーチング、マネジメント、ファシリテート、チームビルディング、イノベーションの9種類でR２９コースよりも上級編の内容となっております。

最後に、R４３コースが最上位クラスで設定されており、リーダーシップ、傾聴力、ビジョン、コーチング、マネジメント、イノベーションの6種類となっております。

R２９コースの特徴は、まずは個人にフォーカスしています。今更聞けないといった内容を中心に構成されており、現在の課題克服の為、またはこれから身に付けなくてはならないスキルとなっています。
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受講にあたっては各自の選択制（年齢が２０代だから、R４３は受講できないといった事ではありません）となっており、先んじて学びを深めたい、今更聞けない事だから、といった様々な動機にお答えする内容となっております。

ちなみに、R〇〇のとなりは年齢をイメージしておりますが、例えば、R４３は４３歳以上の人は受けられないという事はありませんし、大卒1年目の方でもR４３を受講する事は可能です。

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成長クリエイター　彩りプロジェクト　波田野　英嗣　

マーケティング研究 他社事例 776 「本当に経済回復の万策は尽きたのか？」 ～街のインフラを整備しない～

マーケティング研究　他社事例　776　「本当に経済回復の万策は尽きたのか？」　～街のインフラを整備しない～


コロナ禍の急激な人口減まで予測していたわけではありませんが、愛知県豊田市は「街をこれ以上広げない事」を念頭に、再生・修復に動き始めた自治体です。

具体的には、水道事業ですが街の隅々まで１００％水道網を張り巡らせる必要などもはやないと本気で考え始めています。

産業都市のイメージが強い豊田市ですが、2005年の合併で広い中山間地を抱え、実は市域の7割を森林が占めます。

これまではたとえ山の上でも、「給水」の申し込みがあれば断る事は出来ませんでした。

住民の要望に応える為に1000万円かけてわざわざ市で井戸を掘ったなど半ば苦い経験もしているのです。

そこまでコストをかける必要があるのかというのが、豊田市の将来を見据えた際の自問でした。

先ほどのようなケースが続けば早晩、破綻すると担当者の危機感は募ります。

水道事業はそもそも独立採算制、利用者から集めた料金で成り立っているからです。

もちろん住民がいるエリアへの給水は続けますが、例えば人のいない場所は給水の指定区域から外す、将来的には人の住まなくなった集落の水道管は撤去するなど、現実解を見据えて来年度から現地調査に入る事が決まっています。

道路でも水道でも、公共インフラは造りに造って、時がくれば補修や更新をします。

こんな旧来型のサイクルをいったん断ち、畳む・縮小するという選択にかじを切ってみようというのです。

京都府舞鶴市の取り組みはもう少し大胆で、「橋を壊していこう」という事のようです。

本当なの？と疑問に思いますが、本当のようです。

明治政府によって海軍鎮守府が置かれ近代化を遂げたこの街も、近年は年間約1,000人のペースで人口が減り、2019年には戦後初めて8万人を割り込みました。

5万人台まで落ち込むと予想される40年を念頭に、市では街の規模や機能を3分の2にしようと計画を進めているのです。

その具体化の筆頭が市道にかかる橋の撤去です。

これまでの5年間ですでに減らした橋の数は30か所程度にのぼります。

将来的には800以上ある橋を600程度にまで減らす計画を立てているのです。

無論、作業は丁寧に遂行し、う回路がごく近くにあるかなど必要性が低い橋のピックアップから始め、老いを見極めながら減らしています。

市の担当者は、「少なくとも50年がかりの仕事になるだろう」と語ります。

今年には撤去する橋を具体的に公表する予定ですが、住民の日常生活に近い政策だけに市民からは強い反発も予想されます。

これまでのケースでも住民向けの説明に1年以上を要するのがざらとの事です。

それでもなお、現時点で縮小の道筋を立てるのは、人口減少や財政状況がさらに行き詰まるのは目に見えていて、意見集約にかかる将来コストだけでも減らしておきたいというのが本音のようです。

このコロナ禍にあって、テレワークの浸透をにらみ、全国の自治体はこぞって都市部からの移住者を増やそうと助成金を打ち出していますが、こうした流れに、日本全体で減っていく人口を取り合っても意味がないと、冷ややかな視線を送る首長がいます。

愛知県東部の新城市の穂積市長です。

人口減の現実は新城市も例外ではなく、10年前に5万人だった人口は現在4万5000人を割り込みました。

2014年には、安倍政権下で日本創成会議が示した「消滅可能性都市」（増田ペーパー）に愛知県の市として唯一挙げられた街でもあります。

穂積市長の考えは「若者に出て行くなと言っても、都会が魅力的で出て行くのは仕方がない事。移住のために補助金を出しても効果は一時的だ。人口流出を深刻に捉えて囲い込む事に意味はない」とどこか達観しているようでもあります。

さらに「むしろ人口の流動性を高めて、外に出やすく、外から入ってきやすい地域を目指すほうが地域の力を高めることになる」と強調します。

穂積市長は急速に進む高齢化を巡っても前向きに捉え、高齢者は地域経済にとってプラスと考えているようです。

一般的に高齢化率が上がるほど、医療や介護などで若年層の負担が高まり、世代間のギャップや亀裂、分断が生じやすくなります。

しかし、高齢者が多い新城市のような地域にとっては、国が管理する年金という域外からの収入で成り立っていると言います。

実際に、年間の年金支給額は市の予算や市内企業の収入とほぼ同じ規模に上ると分かりました。

若者、若者と連呼してはやりの施策に手を出すより、高齢者がもっと街の活力になる方策を優先すべきではないかと考えています。

無論、高齢者に優しいだけの施策は打ちません。

むしろ逆で、市としては、公共施設の総面積を今後５～6年で30％削減する目標を掲げています。

そして昨年初めに、高齢者をはじめこれまで各種インフラを使ってきた人と、これから使おうであろう人の双方を交えて話し合う新たな場を設けました。

『何を削るべきか』『何がいらないか』をあぶりだす場になったようです。

今後は、激しい衝突が起こるかもしれませんが、住民自らで削るインフラを決めてもらう、それこそ派手さを欠いても地に足がついた政策と言えるのかもしれません。

穂積市長は、かつて道路が出来れば、公民館が出来れば我が町は潤うと少なくともそんな地方活性化の発想とは決別したのでした。

なにぶん、受け身になりやすい日本の地方自治体の場合、現実や近い将来の直視を避け、現状に甘んじたり、今のまま良い状態が続くと考えたりしがちでした。

ですから目の前で地方が壊れていく現実に直面した際、良い時にこそ悪いときの事も考える作業をしてこなかったツケが一気に回ってくるのです。

豊田市、舞鶴市、新城市の3市に共通して見えたのは『我が町の成長の限界をも覚悟し、布石を打つ姿』だったのではないでしょうか？

打てるべき手を打たないでいる時間的な余裕は、コロナ禍に入り、もうないのかもしれません。


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マーケティング研究 他社事例 775 「お手本もコロナ禍には勝てず」 ～民泊も壊滅的～

マーケティング研究　他社事例　775　「お手本もコロナ禍には勝てず」　～民泊も壊滅的～


国の調査によれば、全国の空き家の数は846万戸（2018年）との事です。

自治体比較で最も多いのは約4万9000戸の東京都世田谷区で、大田区、鹿児島市が続きます。

鹿児島市は約4万7000戸で、ワースト3位で都内2区の人口や住宅の数などを考えれば、鹿児島市（人口は2020年で59万4000人）が3位に入っていることが、いかに深刻か分かります。

その背景は、平成の大合併言えば、納得が高いのかもしれません。

鹿児島市は2004年11月、吉田、桜島町など周辺5町と合併し面積は約2倍になり人口も膨らみました。

しかし鹿児島市に飲み込まれた周辺町から順番に人口移動が起き、皮肉にも結果として空き家がたまってのです。

対策が進んでいるなら気持ちも多少は和らぎますが、市街地では昨今のカネ余りの流れも手伝いマンション建設が進んでいます。

これは半ば目くらましの役割を果たし「行政の対応は先送りばかりか、真剣さが足りない」と住民には映ります。

全国ではこの数年、業態を深刻に受け止め、まずは売買を仲介する「空き家バンク」の事業を進めるところが出始めましたが、鹿児島市は対応を見送ったままとなっています。

いたずらに時だけが過ぎているという状態です。

家計の潤い度合いは別にして、つかの間の好景気を保って来た日本経済ですが、国や自治体をはじめ、ここ最近の「先方事例」「好例」「おすすめ」「伝家の宝刀」「奇策」など、つい最近までもてはやされてきた対応が一気に陳腐化し、まるで身動きが取れなくなる地方の姿は決して想像に難くありません。

地方にとっての≪負動産≫は私的な空き家に留まりません。

老いる公共施設の問題もあります。

≪負動産≫を使うという道はあるのでしょうか？

一昔前には日本再生の起爆剤と言われたシェアリングエコノミーの代表格で会った【民泊】はもはや壊滅的ともいえる状況と言えます。


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マーケティング研究 他社事例 774 「国内エアラインでも始まる廃線判断」 ～需要創出に取り組まなかった地方空港のツケ～

マーケティング研究　他社事例　774　「国内エアラインでも始まる廃線判断」　～需要創出に取り組まなかった地方空港のツケ～


皆さんもご存知の通り、コロナ禍で業績不振にあえいでいる筆頭と言えば、国内のエアラインです。

2020年10月発表の、構造改革のプランでは、国内高需要路線ANAブランドで維持し、関西、成田、中部空港発着の路線は、傘下のLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションが担うとし、さらにANAホールディングスは今期は5100億円の最終赤字になると報告しました。

これら２つの大方針から漏れれば、各路線には整理・衰退のときが近づいてくる可能性があります。

その運命の時は、鉄道の廃線判断よりも早いかもしれません。

ANAの国内線の運休率は2020年11月で29％と大型連休中に85％が運休していたことから考えれば全体では大幅に改善しました。

しかし個別に見て行くと、週末などの特定の日を除き、「全便運休」が続く路線が２３もあります。

こうした路線は、実はコロナ前から利用客が少なく、一般的に損益分岐点とされる搭乗率６０％を下回っていたのです。

今後、さらなる利用低迷が予想される中、収支の改善はより困難を極めそうです。

現時点での「運休」はそのまま「路線廃止」に鞍替えするという予想を立てる専門家は多いいそうです。

業界のみならず多くの関係者の頭によぎるのは、2010年に経営破綻したJALが大ナタを振るったあのリストラ策です。

JALは当時、国内線の事業規模を約3割縮小、実に50路線を運休しました。

地方空港では、静岡、神戸など8拠点から撤退しました。

もし今回のコロナ過をきっかけにANAが大幅な路線整理に入るとなると真っ先に影響を受けるのが、日本列島全国津々浦々にある地方空港です。

というのも、JALの経営危機当時、各地方空港の命綱となったのがANAでした。

現在、ANAだけが就航する地方空港としては、北海道の稚内や紋別、北陸地方の富山、能登、中国地方の鳥取、米子、石見などがあります。

航空会社と空港が一緒に苦境に陥るという状況が現実味を帯びてもおかしくありません。

「地方空港はこれまで、需要の創出に真剣に取り組んでこなかった。今、そのツケが来ている」

そもそも手ぬるかったテコ入れ策に加え、各空港の望みの綱となってきたインバウンド需要も、コロナ禍で途切れ、復元の見通しは全く立っていません。

「新幹線で代替え出来る地域や、県内に複数の空港がある秋田や島根などは、空港そのものの淘汰が選択肢の一つになってくるだろう」

これまで地方空港には大都市、都市部とつながっているという心理的な効果があったかもしれませんが、直行便の廃止で利用客が減る恐れが強まり、産業の衰退に拍車がかかる可能性もあると専門家は言います。

コロナ禍が企業の地方からの撤退を招き、地方の衰退ラッシュにもつながる悪循環、企業は合理化を迫られ、大量に借金すれば別ですが自治体にもお金がない事から、それを断ち切るのは容易ではありません。


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マーケティング研究 他社事例 773 「吉報来ず」 ～廃線となるJR日田彦山線～

マーケティング研究　他社事例　773　「吉報来ず」　～廃線となるJR日田彦山線～


2020年初めから日本中を混乱に陥れたコロナ禍、日本経済、地方経済は痛みに痛みました。

コロナ禍に前後して失われたものの復元や代替探しは決して容易ではありません。

全国で30兆円、地方で18兆円失われるGDPに、翻弄される地域経済を見て行きたいと思います。

JR日田彦山線が豪雨災害で不通となり4年が立とうとしています。

昨年の5月の結論は「鉄道での復旧を断念し、線路跡はバス専用道にする」というものでした。

福岡県の東峰村を走るJR日田彦山線は人口2000人の足となり生活を支えて来ました。

すでに1000日以上列車を迎え入れる事も出発を見送ることもできない筑前岩屋駅のホームは、すっかり草がむし、枕木も目を凝らさねば見えない状況になっています。

日田彦山線は村に住む高校生にとって重要な通学の足でした。

バスへの転換が決まり人口減小に一層、歯止めがかからなくなるかもしれないと東峰村の村長は嘆きます。

鉄道をどこまで、いつまで続けるのか？

古くて新しいこの議論がコロナ禍で再燃し、衰退が続く地方に厳しい判断を迫りそうです。

日田彦山線の場合、豪雨災害で不通になった『添田（福岡県）～夜明（大分県）』間の復旧には、約56億円の費用がかかるとされました。

JR九州が路線継続に難色を示してきたのはこの点で、しかも平均利用客は1日131人（2016年度）で年に2億6000万円の赤字を出して来ました。

年に1億6000万円を沿線自治体が負担しなければ鉄道での復旧は困難という、この姿勢をJR九州は崩さなかったのです。

東峰村を含め沿線3自治体に突き付けられたのは、年間5000万円ずつを負担できるかどうかでした。

そういった意味では外堀はだいぶ前に埋められていたとも言えます。

日田彦山線を巡っては、村側も地元住民も「廃線はないだろう」とみていました。

その理由は、旧国鉄が1980年代には大幅な廃線を実施した際に路線全体の利用客数が存続の判断基準となっていたからです。

しかし近年、JR各社は路線の現状をつぶさに見ています。

区間を細かく区切り、利用客数も公表します。

「乗客を増やすのか。自治体が金銭的な負担をしても鉄道として残したいのか。あるいは別の交通手段に変えるのか。考えて欲しい」とJR九州はメッセージを発信し続けています。

最も利用客が少ないJR西日本の芸備線東城～備後落合（広島県）間は、1日に11人しか利用客がいません。

このようにJR西日本やJR東日本には利用客が極端に少ない区間が複数存在します。

利用客が1日100人以上200人未満の区間は全国で12区間に上ります。

鉄道は路線の維持管理など固定費が高く大量輸送を前提とするビジネスモデルです。

国鉄末期に「バス転換が適当」とされ、廃線候補となった基準は「1日4000人」でした。

過去の基準に照らせば「即時廃線」となってもおかしくないものが全国各地にたくさんあります。

それでも廃線問題はあまり表面化してこなかったのです。

理由として、民営化後のJR各社が新幹線や大都市圏の通勤輸送、不動産関連事業などで収益を上げ、見かけ上、黒字経営を維持できてきたからです。

しかしコロナ禍で状況は一変しました。

廃線論議に一気に火が付く可能性が現在高まっています。

鉄道各社の経営は危険水域に来ており、2020年4月～9月期のJR6社の最終損益は実に合計5500億円の赤字に転落しました。

経営体力が衰え、「赤字路線の整理はごく短期間で路線もできるだけ広く」という方向に向かっても何ら不思議ではありません。

「道路と鉄道の両方を維持するのは社会的コストがかかる。持続可能な交通体系を再構成していく必要がある」（JR西日本）

問題はその「再構築」の後の姿が住民と地域経済にとって明るいものなのかどうかという事です。

コロナとコストの地域の顔色を見ながらの調整が加速しますね。


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・非認知的アプローチから入るコーチング力
・笑顔がもたらす効果コミュニケーション力

受講にあたっては各自の選択制（年齢が２０代だから、R４３は受講できないといった事ではありません）となっており、先んじて学びを深めたい、今更聞けない事だから、といった様々な動機にお答えする内容となっております。

ちなみに、R〇〇のとなりは年齢をイメージしておりますが、例えば、R４３は４３歳以上の人は受けられないという事はありませんし、大卒1年目の方でもR４３を受講する事は可能です。

定額制で何人でも何回でも受講が可能です！！

詳しい、資料のご請求や、ご質問等は以下にメールをお待ちしております。

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成長クリエイター　彩りプロジェクト　波田野　英嗣