おんぼろチャリンコを修理してみる(その６)

ちょっとした「まとめ」みたいなものを(笑)

車庫の整理ついでに、ちょこちょこ組んだチャリンコの重量などを興味本位に計ってみました。
計ったのはこの３台、フレームサイズは無視しています。



左側のブリヂストンは、フレームがクロモリ４１３０、フォークは炭素鋼。
変速はＦ３段・Ｒ８段(シフト＆ブレーキ・シマノＳＴＸ)。



中央のジャイアントは、フレームがクロモリ４１３０(Quad butted)、フォークはカーボンラップ。
変速はＦ３段・Ｒ７段(シフト＆ブレーキ・シマノ デオーレＬＸ)。



右側のジャイアントは、フレームがアルミ６０６１、フォークもアルミ。
変速はＦ３段・Ｒ９段(シフト・スラムＰＬＡＳＭＡ、ブレーキ・ＡＶＩＤ)。



重量は、(ブリジストン)12.5kg、(ジャイアント・クロモリ)11.8kg、(ジャイアント・アルミ)11.1kgというトコロです。

まあ、別に重量を気にして組んでいる訳ではないんですが、大体はフレームとフォークの重量で完成時の重量は想像できますね。

リジットでこの重量ですから秀でたモノでもありませんが、フレームからカタチにするのに想像力だけでやってますので、いい加減な趣味もいいところです(笑)

ただ、自転車のフレーム材は炭素鋼、クロモリ、アルミ、カーボン(CFRP)とありますが、中古を入手して使用する場合は材質の経年劣化に注意が必要です。

炭素鋼・クロモリは主に錆やロウ付け部ですが、使用実績の長い堅牢な材質ですので残存率及びリサイクル使用率は高い方かと思います。

アルミは手軽で軽量なのが特徴ですが、特有の錆(虫食い)が出てしまうとその周辺が脆くなる傾向がありますので、特にハンガーなどフレーム内部の状態を確認した方が良いかもしれません。

カーボン(CFRP)は非常に優れた素材ですが、カーボン繊維より、それを結着成形している熱硬化性樹脂が劣化していると亀裂、もしくは最悪折れますので、中古フレームをリサイクル使用する場合は専門の方の点検を受けた方が無難でしょう。
(通常、市販品は保護コーティングされていますが、樹脂劣化は目視では分からない場合がほとんどです)

では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の８、もう終わり)

間髪いれずに完成(笑)
まあ、ボロいフレームがこんな姿になりました。






ペダルが黄色から赤色に変わってるなんて気付いちゃダメです(笑)
やっぱりね、黄色だと明るすぎてそこだけ浮いちゃうんですよ。

ＧＩＡＮＴのロゴもヘッドチューブは赤色ですし、グリップも赤色を使っているので統一感を壊さないために換えちゃいました。

ハンドルバーもいつもはフラットにするんですが、フレームの色味と細さから全体的に地味になりそうでしたので、クランプ径31.8mmのライザーバーを使ってイマドキっぽくしてみようかと。

フォークもアルミの黒からカーボンにする事で色味を少しだけ押さえて、ライザーバーと相まってスポーティな雰囲気を出せたらと思いまして、ま、こんな感じに仕上がりました。

使ったディレーラーやホイールなんかも、フレームとほとんど変わらない時期の古いものですので、廉価新品パーツのレトロフィットで何とかしちゃおうという、いつも通りの欲張り企画でした(笑)

では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の７)

ブレーキいきましょう(笑)

リアはＵブレーキですので、その設定を先に行います。



テクトロのこのタイプはボルトの締め込みでアームのテンションを決めますので、シューのリム当たりを調整、左右のテンションを決めてやります。

ワイヤーの要領はシフトとあまり変わりません。
ただ、ハンドル周りのアウターでテンションの変化が出るのはリアだけです。

インナーは、シフトのタイコはストレートに差し込むだけでしたが、ブレーキはタイコが横向きですので、タイコをレバーに差込み、ブレーキレバーの本体とアジャスターの切欠きを一致させてワイヤーを通します。

ワイヤーを通したら、アジャスターをねじ込んでおく事を忘れずに。



そしてインナーをブレーキの近くまで仮通しします。



今回使ったＵブレーキは両引きですので、別に切断用意したワイヤーを左右アームに通し、ループを作ってやります。
シートポストをワイヤーが擦るような取り回しになりますので、円滑な作動と保護の点からもループワイヤーに樹脂チューブを取り付け。

チドリにレバーからのワイヤーを通し、シューの間隙に注意しながら固定、余ったワイヤーは切断、エンドキャップをカシメます。



後は、左右のシューが同じ間隙になるようにレバー部分の六角ボルトでテンションを調整、最後にブレーキレバーで全体的な作動を確認、引きしろの微調整はアジャストで行います。

お次はフロント。
カンチですが、こちらも先にシューの当たりを設定してからワイヤーを引きます。



そういえば最近はめっきりカンチ用のシューを見かけなくなりましたね。
使用したシューはお店の長期在庫品ですし(笑)



ここで、Ｖブレーキと違いアウターワイヤー受けが必要になります。
コラムに通して装着するタイプが一般的ですが、今回はコラムとハンドルバーの高さがあまり無い設定にしましたので、フォークに装着するタイプにしてみました。

これも適当に選んだ廉価品ですけどね(笑)



このタイプのアウター受けにする場合は先にフォークの取り付け穴があるか確認します。



これをしないと、コラムに通すタイプはその分のコラム長さを取らなければいけませんので、コラムの切断時でどうするか決定するんですね。
まあ、カンチなんて今時好き好んで使うのは私くらいでしょうから、余計な説明ですね(笑)

で、このテクトロのアウター受けに付属しているボルト・ナットが径も長さもフォークに合いませんので、ここも適当なキャップボルトを持ってきて装着します。




装着は貫通ボルトで止めるだけですが、フォークがカーボンで樹脂コーティングしてありますので、トルクを掛けた際に食い込まないよう樹脂ワッシャを挟んであります。



後はアウター・インナーを通し、チドリを取り付けてカンチにインナーを固定します。




ここも、左右のシューが同じ間隙になるようにカンチ本体のイモネジで調整します。

これでブレーキはおしまい(笑)

後は試走して、各所調整が良好かを最終確認します。
シフト・ブレーキはもちろんですが、ここで確認したいのがクランクとフォークのガタです。

今回は途中からＢＢを一体式にしてしまったのでガタは出ませんが、分解式の場合は踏み込み時などで確認します。

フォークは実際に乗車してフロントブレーキのみを掛けっぱなしで車体を前後に揺さぶり、ヘッドパーツ周りにガタが出ていないかを確認します。

結構ですね、体重を掛けていない状態の確認でガタが無くとも、ここで出ている場合がありますので。

この調整はヘッドパーツのキャップボルトの締め込み具合で調整できますが、ガタを気にするあまりタイトに調整しても、ベアリングのゴリゴリ感が出て痛めてしまいますのでほどほどに。

あ～、次回はやっと完成の姿なんぞを(笑)
では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の６)

お次はワイヤー類を引いて、ディレイラーの調整です。
どうも仕事以外は気が抜けているせいか、段取りが悪くて困ったものです(笑)

まず、シフトワイヤーを引きます。
使ったのはお馴染みの廉価アウター・インナーワイヤー。




街乗りで十分使えますし、何しろ経済的(笑)
インナーは乗らなくてもいずれサビが出てしまいますので、私はシフト・ブレーキ共にステンレスを使用しています。

そしてワイヤーを引く前に、リアディレイラーとシフトレバーのワイヤーアジャストをあらかじめねじ込んでおきます。
更に、前後シフトがそれぞれ最小スプロケットの段数になっているかも確認します。

このシフトは前３段、後７段ですので、インジケーターが前１・後７に設定。




これをしておかないと、中途半端なインナーのテンションのまま引いてしまいますので。

そして各部アウターワイヤーの作成、ワイヤーの取り回しを先に確認します。
このフレームはトップルート、右がリア、左がフロントです(画像は左側が進行方向)。



ハンドル周りは、必ず左右に切った状態の場合に無理なテンションが掛からないよう、その余裕分の長さを取って作ります。




テンションが変化しない箇所は、ルートのカーブが自然な状態になる様、長さを設定します。



リヤディレイラーへのアウタールートは、一番外側のスプロケットでチェーンを掛けておいた状態でルートを取ってやると適正な長さになります。



アウターの切断はニッパーではなく、アウター切断用に販売されているワイヤーカッターの方が切断部があまり潰れずに済みます。
この切断部がスムーズなワイヤー動作において重要で、ここが潰れていると、せっかくインナーが新品でもストレスが掛かり動作に支障が出る場合があります。

ですので、切断後はアウターの端部にキャップを付け、ワイヤーを軽く通してスムーズである事を必ず確認した方が無難です。

そしてインナーをアウターに通します。
シフト側からディレイラーまで、ワイヤーのよじれに注意しながら行います。



シフトにキチンとタイコがはまっている事を確認、ワイヤーをディレイラーに固定します。

このフレーム、上からワイヤーが来てるんですがフロントディレイラーは下引き、オリジナルを確認するとワイヤーを半円形のプーリーみたいなので曲げてそうしてるんですね。

ここのパーツは失われてましたので、適当なモノで代用です。
まあ、上引きのディレイラーでも良かったかもしれませんけど(笑)



このプーリー、実は網戸の戸車でして(笑)
素材はナイロン、溝深さも丁度良く、フレームの軸に合わせるのに少し内径を広げるくらいの加工です。

同じように、リアもインナーを通して固定。
そして、余分なワイヤーを切断、端部がほつれない様にエンドキャップをカシメます。




次はディレイラーの調整、リアからですかね。
ディレイラー本体に可動限界範囲の調整用スクリューがあります。



外側が「ハイ(Ｈ)」、内側が「ロー(Ｌ)」、チェーンはハイ(Ｈ)側に掛かっていますので、スクリューをドライバーで回してホイールスプロケットとディレイラープーリーが同軸上に来るように調整します。



内側(Ｌ)も、同じように調整しますが、クランクを回してチェーンを移動させる際はゆっくりと。
調整前ですので、チェーンが外れてスプロケットとスポークの間に噛み込んでしまう可能性がありますので。



この調整を行った後、各段の変速がスムーズであるかを、クランクを手で回して確認します。
スムーズで無い場合は、ディレイラーのワイヤーテンショナーで微調整します。

リアディレイラーにはテンションアジャストボルト(画像のブラケット部分のプラスネジ)があり、これでホイールスプロケットとプーリー間の間隙を一定に調整しますが、チェーンを正・逆転させてスムーズであるかも確認します。



フロントも同様に可動限界を決めますが、調整スクリューも同じように並んでいます。



フロントの場合は調整が悪いと変速不良の他に、ディレイラーのブレードにチェーンが当たりっぱなしで走行中に接触音が出るなどがあります。



調整は負荷を掛けない状態、手でクランクを回して行い試走して最終調整しますが、それはブレーキを組んでからですね(笑)

次回はブレーキのワイヤーを引いてみます。
では、また。

おんぼろチャリンコを修理してみる(その５の５)

ＢＢで回り道しちゃいましたが、今度はチェーン周りに(笑)

仮止めしたフロントディレイラーの位置を決めてやります。
ディレイラーは内側から外側へ可動しますので、その際に干渉しないように一番外側のスプロケットで調整します。



ディレイラーのアームにスプリングのテンションが掛かっていますので、指で押すなり引くなりで外側の可動限界までブレードを移動させます。

この時、スプロケットの歯の頂点とディレイラーのブレードの間隙が１～２ｍｍ程度になるように合わせます。



ここで注意なんですが、歯の頂点の並びが「同じ高さの並びでは無い」という事ですね。

変速を容易にする為に歯や円の形状を変化させていますので、間隙の確認は必ずスプロケットを一周回して、その中での歯の頂点で調整しないとチェーンとスプロケットが変速時に噛んでしまいます。

これが終わったらチェーンに。
使ったのはシマノＨＧ４０、６～８速用の廉価チェーンです。



購入時は１１６リンクなんですが、このリンク数では長すぎるのでカットします。

チェーンの長さの決め方は仮組みで行いますが、最初に前後の一番大きな直径のスプロケットにチェーンを掛けてリンク数を調べます。

そして、そのリンク数で今度は一番小さいスプロケットに掛け、リヤディレイラーのテンションがしっかり掛かっているかを確認します。



これを何度か繰り返して大体長さが決められるんですが、いきなりカットしてしまうとチェーンが使い物にならなくなるのでリンク数を確実に確認してからですね。

次回はワイヤーを通して、ディレイラーの調整です。
では、また。