CB50JXをちょっと整備、もうおわり。

そろそろCB50の整備も終盤。
今まで外していたリアキャリアでも取り付けして終わりにしようかと。

これが純正のリアキャリア、物置に吊るして保管していたのですが、もともとサビだらけ(笑)



これのサビ取り作業からです。
クロムメッキ部品なので、用意したのはよくあるこんなモノ。



右側から、台所用マジックリン、サンポール、ソフト99のクリヤー。

これらを使う前に、ドリルにワイヤーホイールを装着、全体的にホイールが入る部分の浮きサビを取っておきます。
ワイヤーブラシでもOK、ただし、どちらも力任せにサビを除去しますので、メッキ部にスクラッチ傷の様な浅い傷が残ります。

それからの手順はこんな感じ。

１．サンポール原液をたっぷりとサビ部分に塗布、３分ほど放置。
　　(サンポールがすぐに乾いてしまう作業環境ではNG、日陰など涼しい場所で)
２．再度、サンポール原液を塗布、ワイヤーブラシやボンスターなどの金たわしでサビ部分を擦り落とす。
３．ある程度擦り落としたら、軽く水洗。サビが落ち切らない場合は１～３の繰り返し。
４．サビが落ち切ったら念入りに水洗、その直後にマジックリン原液をたっぷりと塗布、３分ほど放置。
５．軽く水洗、再度マジックリン原液をたっぷりと塗布、これを３回以上繰り返す。
６．最後に水洗、ドライヤーなどで手早く乾燥させるか、エアで水分を飛ばす。

これでメッキに浮いたサビはほぼ落ちるのですが、そのままではまた錆びていきます。
私の場合は、この処理をしたメッキ部品に軽めにクリヤー(ソフト99)を吹いて防錆代わりに。

クリヤーが劣化した時の処理が面倒な場合は、工業用長期防錆ルブ(金型の長期保管用など)などを塗布して防錆。
ただ、この場合は効果が薄れる前に定期的な塗布が必要になりますし、雨天ではルブが流れ落ちていきます。

で、処理が終わったキャリアの裏側がこれ。



表よりメッキが見えないくらいびっしりとサビだらけだったんですが、ほぼ除去できました。
キャリア先端はリアショックの上側軸部に挟み込み、中央部分で別部品のブラケットを介してフレームにボルト止めという固定方法。




キャリアを装着するとフォルムも変わります(笑)




ついでに前回加工して仮に取り付けていたフロントフェンダーのカラーを交換。



バイクショップで売っているブラックアルマイト削り出しの汎用品、M6の8tです。
エキパイに巻いた耐熱ラップも焼けて色変わりしましたよ～。



これ、焼ける時にかなり煙が発生するんですが、走っているとまるでカチカチ山のタヌキさん(笑)
キー無しでちょっと不安な純正タンクキャップは、キタコのキー付きキャップ(TC-1)に交換。



これで終了ですが、このCB、手元に来た時は燃料タンク内の発錆、キャブ不調、圧縮と点火不良、リアブレーキの引きずりなどなどで個人のバイク屋さんが手に負えず放り投げた物(笑)

それを最初は走るようにして、あちこちイジり、ピストンリングがご臨終の際にボアアップ、現在の姿になった訳です。
だいぶ前の記事で面白半分で積んでいた前期型CBのエンジンも保管しているので、そちらもいずれはオーバーホール。

もう約４０年前の車体ですので、アルミ部品はだいぶ脆くなってきていますが、しかしまあ、ホンダさんらしく良く回る縦型エンジンなこと(笑)
では、また。

CB50JXをちょっと整備のつづき。

CB50、続いてます(笑)
フロントフェンダーを前回、付けていなかったのです。



何故かというと、ステーの片側が割れてしまっていて取り付けられなかったんですね。




キャリパー側の取付け部(ステー)は金属プレートなのですが、反対側は樹脂のまま。
ボルトで弱い樹脂を締め上げる形になるので、経年でクラックが入り割れてしまうんですね。

で、修理で登場するのがこちらの素材。



ホームセンターで購入した、1.5mm厚のアルミ板(1000系相当)とM6のビスとナット、そして幅広のワッシャ。

とりあえず、フェンダーの欠けた部分を切除、アルミ板を装着するだいたいの位置で裏当て、形状をかんたんにトレースしておきます。



プレートを取付けるフォークアウターの基部はシンプルな形状なので、今回は板金加工はなし。



アルミ板をトレースした形状に切り出し、寸法合わせがまだなので下方向(アウター取付部から下)を大き目に作製します。



フェンダーへの取り付け部と並べると、こんな感じ。



これをマスキングテープで仮止め、プレートの固定位置を決めておきます。



フェンダーをフォークに仮付け、各ボルトは軽くねじ込みフェンダーの位置を確認。



この時に、作製したアルミプレートとフェンダー、アウターの固定ボルトの位置を決めマーキングします。
これをやらないと穴を開けてしまってから合わないとか、歪んでフェンダーが付きかねないので重要な作業ですよ。

ここでやっとプレート加工の仕上げと穴あけ。
フェンダーとプレートの切削加工部は面取りを行います。




取付ボルトはM6なので、6.5mmのドリルで穿孔。
アウターへの取付ボルトのピッチ(間隔)は約42mmでした。

加工が終わったらプレートを塗装、ミッチャクロンを下地で、仕上げは適当なラッカー系塗料です。



そしてフェンダーに組み付け、フェンダーとプレートの間には樹脂ワッシャを挿入しています。
ここであまり締め上げすぎても割れの原因なので、緩み止め剤を使用して軽めのトルクで。



これでひと通りの加工修理は終了、こんな感じで付いてます(笑)






加工したプレートとアウターとは、フェンダーを歪めずに取り付けて約10mm程度の間隙があり、適当な金属製スリーブを入れて固定しました。
下がスリーブを入れて固定した部分を前から見た画像、これだけ間隙ができるんですね。



元の様に直接締め上げても問題はないのですが、前方から見てフェンダーが左右歪んでしまうのと、その分フェンダーの樹脂に負担が掛かります。
ホイールとの干渉と歪みが無いように配慮すると、まあこれがベストかなと。

まあ、本来はフェンダーの左右のステーが前から見て「ハ」の字の方が、ホイールの脱着の際にスムーズに取り外せると思いますが、そんなに頻繁に行う作業ではないので今回は二の次(笑)

では、また。

CB50JXをちょっと整備。

以前、腰上の整備をしたCB50の再整備。
ある程度、エンジンを慣らしたので、車体もろもろですね。



よく見落としがちなのがスピードメータギアユニット。
走っている時は常に回っている部分なので、グリスがかなり汚れます。



CB50はパーツがほとんど金属製なので、ある程度の汚れでも正常に動きますが、樹脂製のギアを使っている車種では、汚れたままだとあっという間に歯が減ります。

それとフロントブレーキキャリパー、懐かしい機械式ですね(笑)



意外にこのキャリパー、気温差などでも内部に結露します。
なので、分解整備時は十分にグリスで満たしてやり、防錆する必要があります。

フロントフォークのオイルシールは交換、まだまだ手に入ります。



フォークオイルは115cc、今回はスズキ エクスターのG15を使用しました。
フォークパイプはサビ取りも行っていますが、上部は作動に関係が無いので、エーゼットの金属防錆被膜スプレー(被膜は青色)で防錆。



これ、先に塗ってしまうと膜厚でステムを通らなくなってしまうので、面倒ですが一旦パイプを通し、回転させて塗布しています。

マフラーは錆取りした後、耐熱塗料でお化粧直し。



フロントパイプは耐熱ラップ(1100℃)を巻いてみました。
このラップ、今回の整備で使った新品では一番高価(笑)



前回追加したオイルクーラーへのホースは、接触での傷付きなどから保護する為、適当な耐熱コルゲートを装着。

キャブ(PC30)は油面と各ジェットを変更、リッチからリーンにセッティング。



タイヤはかれこれ付けっぱなしで約20年だったので、これを機に新品に。
前後、ビーラバーの2.50-17へ (※純正はリア2.75-17サイズです)。




バッテリーも補充電を繰り返していたので、交換。
廉価バッテリーで十分、形式は6N2-2A-8、まだ売ってるんですねぇ(笑)



フュエールタンクは取り外して灯油で内部洗浄、結構、底にゴミが溜まっているんです。
このついでにタンク裏を軽く錆取り、塗装。



タンクの裏は湿気が溜まりやすく、この年代のバイクは取り外したらサビだらけって事はよくあります。

あと、細かい所ですが、キーホールやスイッチなどにシリコンオイル(エアゾール式)を注油。




スイッチは接点の潤滑と防錆にもなりますし、キーホールは市販の鍵穴用潤滑剤や浸透性潤滑剤より動きがスムーズなんですよ。
整備はこんなところですねー。

これくらいやっておくと、安心して走る事が出来ます(笑)
では、また。

業務用タイヤ。

寄り道して、ちょっとタイヤのハナシ(笑)

旧車が多いので、私の場合は業務用タイヤを購入して使う事が多いです。
メトリックサイズのタイヤより、インチサイズということですね。

これは古いイノウエ(IRC)の2.25-17、NF3フロント用です。
メーカーは日本ですが、製造はタイですね。






同じ2.25-17、NR6リア用。
これも同じくタイ製。






で、こちらはメーカーも製造もタイのVeeRubber(ビー・ラバー)、サイズは2.50-17、VRM011フロント用。






こちらはVRM054、フロント・リア兼用の2.50-17。




業務用タイヤはブリヂストン、ダンロップ、イノウエ(IRC)、ビーラバー、チェンシン、DUROなどいろいろと履かせてます。
サイズは2.25、2.50、2.75、3.00など、リム径は17インチが多く、あとは14など。

ブリヂストン(FS10、RS10)、ダンロップ(D107)、イノウエ(NF3、NR6)は昭和からのロングセラー製品、舗装路での耐摩耗性能優先か若干硬めの印象。
ビーラバーはそれらより一段柔らかめ、タイ国内は街路は舗装、郊外はダートという状況が多いので、お国柄の設計かも。

チェンシン(C265)は上記の国内大手３社と同等程度の硬さなのですが、なぜか2.25と2.50のサイズの差にボリュームが無いんですね(笑)
2.50を買ったのに、サイズ的に2.25とあまり変わらない・・みたいな。

ただ、C265はラウンドというよりスクエアに近く、直進性は良いと思います。

DURO(デューロ)はダンロップのOEMメーカーですが、こちらはビー・ラバーと同等程度の柔らかめ。
HF301E、HF303(前後兼用)はビードも柔らかく組みやすいです。

結構、この手のタイヤで「マンホールで滑りますか？」という事を聞かれるのですが、私の経験上ではドライで滑った事は皆無です。
ただ、ウエットの場合、マンホールに限らず舗装路でも路面の状態により滑ることはあります。

特にアスファルトと混ぜている砂利が共に潰れてしまっている古い路面や、適当に補修工事された路面などで起こりやすいですね。
また、空気圧を上げて使用すると抵抗や接地面積などが小さくなるので加速のツキがよくなりますが、ウエットではより滑りやすくなります。

ビー・ラバーとDUROは他社よりも比較的摩耗が早い傾向、しかし舗装路面への食い付きが良好なので、私は頻繁に乗るバイクに装着。
国内大手メーカー品はロングライフなので、時々走るバイクにと使い分け(笑)

では、また。