スズキ・バーディー50(BA41A / FB50M) プチレストア その３

続いて(笑)
今度はゴムホースの交換など。

おおよそ、キャブから伸びているホースです。
使われているのは内径６mm。

フュエルタンクへ伸びている２本はタンクを取り外さないと接続できませんのでそれを下ろします。
タンクはシート下ですね。



リアキャリアとシートブラケットを留めているボルトを外し、ごっそりと(笑)
廃車の割に、タンク周りのフレームはあまり傷んでいませんでした。



そして、タンク前方下のホースを取り外し、新しいホースに交換。



手間は掛からないので、ちゃっちゃと(笑)
こんな感じでホース交換は終了です。



あ、キャブトップから伸びている薄桃色のブリーザホースは内径４mm、一応耐油ホースにしています。

点火プラグも交換。
まだ走行していないので焼けが分からないですが、指定のCR6HSAを取り付けています。



で、この時、マフラーフランジのボルトが１本無いのを発見。



ガタは無く、片側だけで留まってたみたいですが、こんなところ早々脱落しないので原因不明(笑)
後ほど適当なボルトで対処、ガスケットは交換ですね。

チェーンは動きはスムーズでしたが、グリスがたっぷり塗られて伸びていたので交換。
カバーは内外取り外しのままで。



それと、リアフェンダー(樹脂製の部分)を取り外したのでナンバーブラケットが現状だと無いんですね。
本来はフェンダーに金属製のブラケットがネジ止めされていまして、それを外して使い回す事に。

ただ、フレームと接続する金具がありませんので、適当なステーを買い、フェンダーの固定用ステーを活用して、こんな感じで今どきのフェンダーレスに(笑)





後は破れているシートですね～。
タッカーで表皮が留めてありますので、それを除いて剥がします。



で、アンコと表皮に分離。





これで新品の表皮に交換といきたいのですがアンコが一部陥没しているので、そのまま張ってしまうと、その部分だけクッションが無いので表皮が後々ダブついてしまいます。

最初は充填剤(エアロゾル式ウレタンフォーム)で直そうかと思ったんですが、容量が多すぎるのと、施工後のウレタン硬度が分からないんですね。
補修部分の硬さが純正より柔らかすぎると補修の効果がないので、ここは同じ硬度のスポンジをおおまかな充填剤として探す事に。

追加発注パーツもまだ来ないので来週やります(笑)
では、また。

スズキ・バーディー50(BA41A / FB50M) プチレストア その２

廃車のバーディー君の再生を(笑)

ハンドル曲がりの修正から。
とりあえず、フォーク周りの状態を確認する為に、アッパーブラケットナットを緩めてみます。







緩め締めでハンドルを揺さぶっても曲がりは取れませんが、ステム周りに操向時の引っかかりやガタなどはなく、故障は曲がりのみのようです。

ステムに難があるとフォーク全体が不安定になるので、いくら曲がりを修理したところで危ないですから。
そうすると、アヤシイのはフォークとアッパブラケット(黒っぽい塗装の部分)のツナギあたり。



留めているボルト２本を外し、ホイールとハンドルを整列させてみると、やっぱりズレが出てました。





中心線から１０度近く曲がってますからね(笑)
これをハンマーやら、バールやらでフォーク上部を修正します。

分かりにくい画像で申し訳ないです、上が修正前、下が修正後のフォークです。





次はキャブレタへ。



キタないですね～、でも本来はレッグシールドに隠れちゃって見えない部分です(笑)
チョークレバーが折れていたので、経年かと思っていたら、プランジャがサビで固着してました。





後は一般的な分解清掃ですね。
フュエルコックのガスケット、ボディ上下のガスケット、インシュレータのＯリングは交換。



で、今度はエアクリーナ、フィルターの交換です。
バーディーのフィルターはウレタンフォームですが、案の定、経年劣化で崩壊してました(笑)



つまもうとするとボロボロと(笑)
これでホントにエンジン掛かったんですかね～。

こういう状態を見ると、やっぱりＫ５０のろ紙式の方が気にならずいいのかな～と。

手入れ終り、キャブとエアクリーナを組み上げます。



どんどんいって、エンジンオイルを抜き、キックやプライマリのオイルシールを交換します。
まあまあ、入っていたオイルは少ないし真っ黒け(笑)

これは交換後のキックのオイルシール。



ここで一旦、曲がったステップがシール交換の邪魔になるので修正しちゃいます。
なんて、強引に鉄パイプ噛ませて曲げるだけ(笑)





こんな感じで元通り(笑)



プライマリは運転時、常に回転と摩擦にさらされていますから、オイル漏れが一番心配される個所です。
まずはスプロケットとチェーンカバーを取り外し。



これは交換前の古いオイルシール。
リップに細かい亀裂があるのが分かりますでしょうか？



ピックなどでほじくり、シールが外れます。



軸部を清掃、軽くシリコングリスを塗布、はめ込んでやります。
あ、写真撮るの忘れちゃいました(笑)

さらにタイヤ交換ですね～、リアがパンクしてました。
履いていたタイヤサイズは2.50-17、交換したのは2.25-17のビーラバー製。



ちょっとした事なんですが、古いバイクはリムの内側にサビがあるんですね。
リムテープはあくまでスポークニップル部でチューブを傷めない様にするもので、内リムにサビがあると擦れてパンクの原因になります。

で、私はリムテープを巻き、その両側を電工用絶縁ビニルテープ(通常のビニルテープより薄手です)で養生してます。



で、ここまでやってこの姿。





まだまだですね～。
前半分が欠けているフロントフェンダーは少し削って使うのもあり、リアフェンダーはスタイル的に軽快感出すのに取っちゃいました(笑)

では、また。

スズキ・バーディー50(BA41A / FB50M) プチレストア

また、性懲りもなく買ってしまいました、廃車(笑)
今度はスズキ・バーディー50の４スト。

購入時でこんな感じですね。





バーディーの立体エンブレムがちゃんと残ってます。



型式認定プレートもしっかり。



何で買ったか、荷物がキチンと積める４スト実用車が無く、コレダ君の走行距離もあまり伸ばしたくないなぁ～と。
前はOHVカブのC102があったんですが、なにせパーツが中古でも高過ぎて欲しい方に売っちゃいました(笑)

メーカーからオーバーサイズピストンが出なくなってきていますので、基本50ccで乗る私にとってはそのパーツ代＆加工代やらがいつも悩みのタネ(笑)

一昔前はシリンダーとピストンがダメになったらボーリング、オーバーサイズにするのが当たり前だったんですが、旧車もパーツの保管費のあおりか、それらが製廃になっちゃってるのが殆どで。

ウチのバイクもクルマも年間100kmも走らないように保管してるんですが、コレダ君だけちょっと伸び気味なんでという訳です(笑)

ということで、修理箇所なんかを。

外装は見ての通り、レッグシールドが欠損(購入時にあったんですが、大きく割れていて取り付け不可)。



フロントフェンダーは前半分が割れて無くなってます(ステムカバーも欠損)。



ミラーは両方付いていたんですが、純正でない形状のミラーが左右でチグハグに付いてまして、左側は無理やりねじ込んであったので取ったら折れちゃいました(笑)



シートは大きく破れ、中のアンコも一部凹んだようになってます。



フロントの右ターンランプはレンズ割れ。



リヤのテールレンズは丸ごと無くなってます。



リヤサイドのプラスチック製のカバーは中が収納スペースになってまして、開けたら整備手帳とオーナーズマニュアルが入ったままでした(笑)







右側も開けようとしたんですが、留めボルトが緩まなくて断念。
外装はこんな感じです。

燃料タンクはヤレている車体の割に中は錆も見当たらないほどのキレイさ。
燃料ゲージがあり、キャップにキーが付いてる仕様。





エンジンは実働、マフラー出口からのオイル吹きの形跡も無く、メーターの走行距離からＯＨの必要はなさそうです。
一旦、キャブをＯＨしてアイドルと走行してみないと最終的なＯＨの必要性が解らないですけどね(笑)



それと、チョークのノブが欠損してました。
プラスチックですが、金属でも鋳物使ってる事が多いんで折れてる事多いんですよ～。



ここまではこまごまとした箇所、大きなのがフロントフォーク(ハンドル)と左ステップ。
おそらく事故？が原因だと思うんですが曲がってます。





その割にフレームやら外装の痛みが無いんで不思議なんですが(笑)
太い線材のステップがこれだけ曲がるって、かなりのものだと思うんですけどねぇ～。

まあ、ステップはパイプを噛ませ、バーナーであぶって曲げ修正、フォークも二股の部分は曲がりが見受けられないので、トップナットの調整でいけそうです。



あとはフロントブレーキの戻りが渋いかな？
分解しないとワイヤーかシュー周りか解りませんので後日究明。

こんなんですが、今までレストアした廃車バイクで修理難易度は低い感じ(笑)
塗装も考えてるんですが、いい感じで元色がつや消しに退色してるんで、ちょっと気に入ってます。

修理し始めたら記事にいたしますね～。
では、また。

CB50JX-1 エンジン載せ替え&ボアアップ おさらい２

続きです(笑)
オイルクーラーの取り付けから。

まあ、同じ加工をやってる方々とほぼ一緒だと思うんですけど(笑)

さて、オイル経路へのニップル取り付け、穿孔とタップ立て。
このニップル配置は、オイルポンプからカバーのギャラリーを経てクーラーへ、そしてクランクのギャラリーに戻るカタチ。

既製品のクーラーキットでは、シリンダーに行き戻りのバンジョボルトが付いているタイプもあり、
これはさすがに鋳物の段階で成型しないと改造できないので、今回の加工になったという訳です。

で、クラッチカバーに２ヶ所ほど穿孔する訳ですが、材質(アルミ)が柔らかく、特にケース上部は肉が薄い(3mm程度)ので、深さと径の開け過ぎに注意します。





戻り側なんですが、何段階かで少しずつ開けないと、ギャラリーが貫通して使い物にならなくなっちゃいますので、ここも注意(笑)

外側部分は肉が十分にあるのでスムーズに穴が開きますが、奥に行くにしたがってギャラリーに到達したあたり、
ドリルの刃がギャラリーの端部で食い付いて穴が荒れてしまうので、私はスライダックで回転を落としてゆっくり開けてます。

ケース材質が柔らかく、取り付けるニップルのネジが並目なので、あまりトルクを掛けられないのとリーク防止で液体ガスケットを塗布して取り付け。



流用オイルクーラーのタップ立てですが、穿孔後、これもアルミで柔らかいので最初にテーパータップで通し、仕上げでストレートタップ。
使ったタケノコは配管部材(ネジ1/4PT)なので、配管用タップですよ(笑)





ここで注意したのが穿孔・タップ立て後の切粉の洗浄。
残ってたら狭い油路を塞いでトラブルのもとになっちゃいますので、これでもかってくらい洗浄します(笑)

それと、タケノコ装着の際に使う液体ガスケット。
このタケノコは材質が黄銅、市販の耐油液体ガスケットは銅への使用不可のものが多いんですね。

ということで、銅に対応した液体ガスケットを塗布して組んでます。

オイルクーラーはVFR400の純正品なんですが、ラジエーターと同じく所望の冷却能力を計算して設計されてます。



本来50ccでこの能力は必要ないですが、循環するオイルがこの取り出し経路で100%ではない事、
使用回転域の高い古い空冷エンジンですので、オイルの過昇温防止でも、ちょっとオーバークール気味にしたいかなと。

というのは空冷は単純でいいんですが、過昇温時の熱ダレが起きるとエンジン痛めるもんで、古いと特に気を使っちゃいます。
ファンを使った強制空冷でも、旧車だと連続走行で焼き付き起こすなんてザラにありましたし(笑)

水冷は停止(アイドル)・負荷時の冷却が十分ですが、自然空冷はそれが不十分になる事があり、パーツの熱歪みも水冷と比べ大きいですから。

配管に使ったゴムホースは、当たり前ですが耐圧・耐油ホースです。
これはホームセンターの切り売り品、１ｍ購入で十分余ります。



組んだ直後のエンジン始動ですが、その前にクーラーにちゃんとオイルが回るか確認します。
セルはありませんので、キック数回、クーラー吐出側のホースを外してオイルが来ていればＯＫ。

始動後はオイルが回って配管に油圧が掛かりますので、継ぎ手あたりなどをリークチェック。
それとクーラー分オイルが規定量より減りますので、レベルゲージで確認してオイル量を調整します。
(私は始動前でフルレベル、始動後にレベルがゲージの中央付近になるようにしています)

さらっと解説するとこんな感じですね(笑)
では、また。

CB50JX-1 エンジン載せ替え&ボアアップ おさらい

えーっと、ここまでやった作業で注意点なんかを。
まあ、基本的な事ばっかりかもしれないですが(笑)

まずは腰上を分解したので、そこから。
腰下は分解してないですが、コンロッド大端部のガタは確認しています。

でないと新しいピストン組んでもスラップしちゃう可能性がありますから。

前述の通り、安価品の80ccのシリンダー＆ピストンセットに替え、シリンダーヘッドは使い回し。



一応、分解前にカムシャフトのプレロードを計ってます。
基本、この状態より重いプレロードになり過ぎてるとヘッドとカムホルダーの面研のやり過ぎの可能性がありますから。
(軸受けの間隙が狭くなりすぎると焼き付きの恐れがあります)

燃焼室の研磨ですが、研磨前と研磨後で容積を計ってます。
普通は研磨後の方が容積が若干大きくなるので、それでシリンダーベースガスケットの厚みを考慮してます。

シリンダヘッドガスケットは付いてきたものを使用、こちらも厚みは替えられるんですが純正より薄かったので。





ただ、ガスケット厚みを調整する場合はバルブ開度が最大になった時に、ピストンヘッドに干渉しないか確認しないと大変な事に。
今回はヘッドが使い回し(面研済)で、あんまり圧縮を上げたくなかったこともありベースはチョット厚め(笑)

プラグホールのインサート修理ですが、使ったタップはドリルで穴を拡大させてから使うタイプではなく、
元のタップサイズM10×1.0が先端に付いたタイプで加工してます(インサートタップは元サイズより若干径が大きいのです)。

ドリル使用タップも持ってるんですが、なんせこの形状のヘッド、垂直出すのがメンドイ(笑)
年数経ってますから、もうヘッドのアルミ素材も脆くなってますし、ガス漏れしないようにかなり作業は慎重です。

バルブはお得意のドリルにくっつけて研磨(笑)
シート当たり面はもともとカットが３段で付いてますので、変形させない様に汚れ取り程度。



ちゃんと光明丹で確認しながらアタリはだしてますよ～。

軸部の研磨は燃焼室に被るトコロだけ、それから上はバルブガイド内で摺動するので、研磨しちゃうと最悪オイル下がりしますから。
(CB50JX-1のバルブガイドは、排気側のみオイルシールが付属している構造です)

エンジンの組み上げでは特にないんですが、カムシャフトホルダーの４ヶのナット＆カムシャフトスプロケットの２ヶのボルトは、エンジン搭載後の試運転(慣らし)の後に一度トルク確認しています。

というのは、ガスケットが新品なので組み立て後に若干沈むんですね。
私の経験上、中古エンジンは指示トルクでもホルダーのナットが少々ですが緩んでる事が多いです。

きょうはここまで。
では、また。