ちょっと寄り道 ～ 【ホンダ CB５０】

先日までの【スズキ K50編】から、今日は【ホンダ CB50】に寄り道してみます(笑)

言わずもがな、超高回転型SOHCエンジンを搭載したスポーツバイクです。

さすがに4ストロークの為か加速は鈍いのですが、エンジン回転が9000rpmを超えたあたりからのトルク感と伸びは、大排気量車に負けるとも劣らない魅力があります。



画像のCB50は私の所有しているものですが、これが「いわく付き」でして、
結局のところ、バイク屋さんも手に負えずに修理なかばで譲ってもらった車体なんです。

さすがに部品取りにするにももう１台必要になりますし、各部を見ると素性はそれほど悪くはなかったので改めて自ら修理する事にしました。

それからは「ひっくり返す」の文字通り、エンジンもフレームもバラバラ、考証しつつ組上げる作業が続きました。

まあ、エンジンは特性が特性の為に酷使されていても不思議はなかったのですが、
非常に丈夫なエンジンでヤレはほとんど修正できる範囲のものでした。

キャブレター(京浜 PC18)は一応機能はしていてセッティングも出た事は出たのですが、
スロットル操作の際に噛みつきがあったのと各燃調部分の機能不良が目立っている為にあえなく交換となりました。

量販店に出向いて同じ形式のキャブレターは無かったので、数が置いてある京浜のPC20を使う事に。

新品キャブレターはジェット交換・ニードル位置変更・油面変更と一通り行って、
ノーマルだと乏しい加速とトルク感を、高速部分はそのままにボリュームを太くしてみました。

キャブのセッティングと共にマフラーも替え、少し全体の雰囲気を変えて・・。

なんて、ほとんど見かけノーマルのCB50ですが、太くなった低中速と野太いエキゾースト音で、
前とは見違えるほど乗りやすく、また、少しカッコ良く??なりました。

ヤレたバイクがキビキビ走るようになると気分が良いですね。

では、また。

スズキ K50 その６

そろそろ更新するのが疲れて来ました(汗)。
一応、記事の作りだめ(?)ができたのでこの記事で一区切りしたいと思います。

今回は、「ピストンとシリンダー」 です。
下はいつも通りのパーツリストからです。



新車で購入してからは普通あまり分解整備する様な部分ではありませんが、
中古車や長期保管車は行う可能性はあるかとおもいます。

非常に単純で無理のない設計ですので、通常の使用では故障はまずしませんが、
プラグの熱価が標準(BPR6HS)のまま、スロットル全開で登坂や最高速走行すると焼きつく可能性が非常に大きくなります。

私は何回か焼き付きを経験していますが、許容度の広い構造ですので、
ほとんどは焼き付き部分のヤスリがけとシリンダー及びヘッドの面研で復活しました。

しかし、このタイプのエンジンで気を付けなければならない事は、
気温差の激しい場所での保管(結露を生ずる程度)では、シリンダー内に生じた水分が、
錆を発生させて作動時に傷を付ける原因となりますので、長く使用しないのであれば、
プラグを抜いて解放(当然プラグホールをウエスなどで保護)していると防ぐ事が可能です。

ただ、この方法は塵の多い野外での保管には適しませんのでご注意を。

野外での保管を強いられるようであれば、なるべく車体を雨や露に直接当たらないようにカバーをかけ、
１週間に１～２度はエンジンを掛けて油を回してやる事が肝心です。

ほっとき過ぎてスネちゃう女の子と同じ・・失礼しました(笑)。

では、また。

スズキ K50 その５ 【スクランブラー編 ２】

続けてドンドンいきましょう(笑)。
今回は、「専用部品」 です。

車体番号がLA13A(K50SCT)の頃のスクランブラーはタンクが３色設定されていました。
下はパーツリストに掲載されている実車の写真です。





色の設定もさながら、兄弟モデルのコレダスポーツよりも多く専用部品が使われています。

ベースモデルのK50と比較するとおおまか以下のような変更点です。

　１．フレーム(→ネジ穴、ロッドのサイズが違う)
　２．キャブのセッティング(→メーンジェット♯65)
　３．マフラー(→アップマフラー、ガスケットも銅製に変更)
　４．シフトレバー(→プレス抜きの鋼板製へ)
　５．メーター(→丸型)
　６．ステップ・フットブレーキ(→マフラーの取り回し変更に伴う形状変更)
　７．タンク(→タンクパッド装着、塗装色)
　８．ハンドルバー・各ケーブル(→形状、長さ変更)
　９．ミラー(左右セット、丸型金属製へ)
１０．シート(→鋲打ちロングシート、リアグリップ付き)
１１．フォークスプリングカバー(→ラバー製へ)
１２．ホイール・タイヤサイズ(→リム1.40-17、タイヤ2.50-17)
１３．フェンダー(→K90用?、1サイズ大きい)
１４．リアスプロケット歯数(→36丁)
１５．チェーンカバー(→アルミ製スポーツタイプへ)
１６．電装部品(→レクチファイヤ、ハーネス)
１７．各エンブレム

上記以外にも専用部品や変更点があるのですが書ききれません(笑)。

スクランブラーは前期と後期のモデルがあり、車体番号でも解りますが、
外観でも前後のフェンダーが塗装からメッキになっていたり、ヘッドランプブラケットの塗装が黒のみから、
シルバーになっていたりしますので見分けは容易です。

ただ、注意したいのは前後期モデルで似ていても互換性の無い部品(変更点)がありますので、
部品を発注する時は、車体番号を必ず照らし合わせた方が無難です。

では、また。

スズキ K50 その４ 【スクランブラー編】

間も無いままに次の記事へ(笑)。
今回は、「マフラー詰まり」 です。

下の図は、1996年9月版のコレダ スクランブラーのパーツリストから。
比較的初期ですので、車体番号はLA13Aのものです。



見た目に格好いいアップマフラーですが、実はコイツが曲者です。

マフラー詰まりが早く、排除の方法が非常に限られていて交換を余儀なくされる場合があるのです。
新品マフラーは何と２万数千円。

ベースモデルのK50はマフラー後端内部のバッフルがビス１本で外れますし、
後期のものはエキゾーストとマフラーの結合部分で分離出来ますので清掃は容易です。

しかし、スクランブラーのものは完全な一体型に組み上げられている為に非常にそれを行うには困難な形状です。

薬剤に侵漬してカーボンを取り除く方法もあるのですが、時間もかかりますし、
特に長い間バイクが稼働できないので短気な方にはおススメ出来ません。

原因はその構造に起因するものがあるのかもしれませんが、指定エンジンオイル以外のオイルを使用していると起きやすいようです。

私の場合は、負荷具合でカストロールとヤマハのオートルーブを使い分けしていたのですが、走行距離が１万数千キロほどで詰まりました。

純正指定のCCISオイルは比較的硬めですのでエンジン回転は抑えられる傾向にありますが、
スクランブラーはこれを使用した方が無難かもしれません。

では、また。

スズキ K50 その３

今回のお題は、「スイングアームの曲がり」　です。



K50のチェーン緊張度は、センタースタンド使用時で10～15mmの範囲と規定されていますが、
実際にこの範囲で調整するとスイングアームの曲がりが早く訪れる場合があります。

実用車に多いプレス製アームですが、大抵リアスプロケット側のアームが肩上がりになっている場合がありました。

曲がりは、取り外したアームを平らな面(出来れば定盤など)に置くと解りますが、
曲がりすぎたアームはバイクの直進性を悪化させますので、交換した方が良いでしょう。

私の場合、けっこう調整はダルな方かと思いますが、既定の範囲(15mm)を超えて、
運転時にチェーンケースに当たらない位の範囲で調整しています。

まあ、こういった調整はカンどころなのですけどね。

では、また。