Ｔｈｅ Ｓｌｅｅｐｅｒｓ＃１３

　それでは、連載第１３夜は、平成１３年初春の、九州関連をお届けします。

　据え付けられても客もおらず、ただ走り去る寝台特急「はやぶさ」を見てしまい、「やはり乗っておこう。」と発起しました。そして往き道は忘れましたが、「はやぶさ」出発前の熊本駅に、立ちました。

　ＤＥ１０　１６３８が、「はやぶさ」の２４系２５形客車を、駅裏にあった熊本運転所から引き出します（写真）。

　そして、末尾のカニ２４、おそらく０番代が見えています（写真）。「はやぶさ」のテールマークも見えています。

　オハネフ２５の、テールサイン（写真）。今にすれば、懐かしいです。

　そして、据え付けられた客車に、牽引機ＥＤ７６　７０が、連結され、出発時刻を待ちます。

　当時、この列車を撮る人は、殆どいませんでした。いれば、この写真にも記念撮影の子供等が写っているはずです。

　九州新幹線開業前の鹿児島本線は、「つばめ」は１時間ヘッド、博多～熊本間の「有明」はその間に時間２本、つまり２０分ヘッドで、「はやぶさ」は、熊本発車から博多到着までに３回電車特急に抜かれました。また、翌朝の「つばめ」と「のぞみ」を乗り継げば、「はやぶさ」より早く東京に着く、ということでもあり、残念ながら運転の意味を失っていたことは認めざるを得ません。つまり、経済性では無い「何か」がなければ、この列車は維持できなかったのでした。

　そして、鳥栖からの牽引機、ＥＤ７６　６５が、門司駅で、客車から切り離されます（写真）。

　関門の守りは、ＥＦ８１　４１１（写真、下関にて）。最盛期には４両あったＪＲ九州所属の４００番代でしたが、既に４往復となり、ＪＲ貨物機による牽引も無くなり、何時行っても４１０がほとんどでした。４１１はラッキーです。

　その反対側、スハネフ１４の、「さくら」のテールサイン（写真）。「はやぶさ」の２４系と、「さくら」の１４系の混結でしたが、それぞれ電気系は独立し、ブレーキ関連は車両ごとに個別であったことから、可能でした。

　しかし、１４系１４形の白帯、２４系２５形及び１４系１５形のステンレス帯が混在し、編成美が失われ、いかにも寄せ集め編成になっていたのは否めません。使用車両も２０年落ちと相当古い車両で、ＪＲ化後に新車投入を決断できるような利用数が無かったことも、遠因でした。

　下関からの牽引機は、ＥＦ６６　５３（写真）。このヘッドマークも、懐かしい。東京まで１，０００キロ、道程は平坦ではありません。

　そして、早朝に地元に着きましたが、東京到着は午前１０時過ぎ、朝ラッシュは避けましたが、少々寝ぼけた時間にしか着かない、というのもビジネス利用に繋がらない理由でした。

　当時東京発２往復、大阪発２往復あった寝台特急、かつてはプラチナチケットであった寝台券も、この当時既にこのような状況であったのでした。確かに「失われた２０年」の出来事と言うべきでしたが、「みずほ」の食堂車営業休止から始まった九州特急の凋落が、正に現実となった瞬間でした。それが、今日の状況に繋がっているのです。

　しかし、そこまで進行しているとは当時は気付きませんでしたが、有料乗車することが重要だと、漠然と感じていました。それが、ささやかな抵抗であったとしても。本当に、ささやかでした。

　それでは、次回をお楽しみに。