Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１１

　それでは２００系に続き、東北筋の新幹線、４００系に話を進めていきたいと思います。平成２０年冬、米沢での一枚（写真）。編成ナンバーを失念するとは、大失敗です。

　同日、下り列車を追い越す”つばさ”、Ｌ１編成です（写真）。量産先行車ですが、９０００番台は名乗っていません。高速度試験にも使われたのでしょう。

　米沢駅１番線に入線する、上り”つばさ”Ｌ６編成です（写真）。分割併合用の連結器を持つグリーン車、１１号車側です。

　列車交換、左Ｌ８編成（下り）、右Ｌ１２編成（上り）です（写真）。山形新幹線開業時に全１２編成が出揃い営業を開始、後に７連化されました。しかし新庄延伸時には同系ではなくＥ３系１０００番台が当初２編成、後に１編成増備されました。

　しかし後に同系は全車置き換え、とアナウンスされ、平成２１年、最後の夏を迎えました（写真、Ｌ３編成、米沢にて）。既に後継のＥ３系２０００番台は運用に入っており、急速に運用が狭まっていきました。

　一般に、車両が廃車されず残るのは、車両状態と検査期限の両方が勘案されるのですが、まさか、最後まで残る編成を撮っていたとは。偶然にしては、良く出来ています。

　今も現役であるＥ１系からＥ６系まで、及び７００系・Ｎ７００系を取り上げても、あまり面白くないので、やはりこのシリーズは次回で最終回か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１０

　無期延期となっていた本シリーズ。取り敢えず、２００系関連の整理が終わったので、連載を続けたいと思います。

　最初は、２００系の原型である試験電車、９６１－１です（写真）。正式には２００系ではありませんが、登場に重要な役割を果たした車両、その成果を元に２００系は製作されました。震災前の、ＪＲ東日本新幹線車両センター（仙台）での１枚です。

　そして量産初号、２２１－１です（写真）。後にＫ４５編成の先頭となったようで、編成番号が書かれます。これも同じ時に撮りました。

　同系の後期製作車、２０００番台には、１００系同様のシャークノーズ形の先頭車もありました（写真）。Ｈ４編成の先頭というのは分かりますが、車番は不明です。仙台でのイベントでの１枚です。

　後に同系はリニューアルされ、Ｅ２系同様の塗装に改められました。写真は新潟にて、左Ｋ４４編成、右Ｋ４９編成です（写真）。いずれも、「とき」運用で用いられます。

　高崎駅１２番線に、Ｋ２６編成が入線しました（写真）。２００系の編成写真は、これだけか。しかし、１０両でも十分に長いです。

　仙台駅で、Ｋ４８編成が出発を待ちます（写真）。現存する２００系のほとんどが、この塗装に改められました。

　その唯一の例外、Ｋ４７編成が、東京駅で出発を待ちます（写真、２２２－１５１０始め１０連）。４００系用の連結器収納部分が見えます。同編成は、最後の国鉄色２００系として、現在も運用に就きますが、２００系という系列自体の運命として、今後の見通しはあまり明るくありません。

　さいたま市の鉄道博物館には、２２２－３５（Ｋ３１編成１０号車）が展示されます（写真）。同車が営業時から方転され、ここに展示される理由は？

　それは、４００系（Ｅ３系も含む）併結用連結器装備があり、その動作も展示されるからです（写真）。

　その動画があるのですが、連結器が出てくる瞬間を撮れず、収納のみという少しマヌケた動画ですが、どうぞ。

　２００系は、それまで西にのみ向かっていた新幹線を、北方に向け伸ばした、という偉大な功績を残しました。間もなく最期を迎えるのでしょうが、その時まで記録を続けたいと思います。

　次は、順番からしてやはり４００系か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃９

　今回は、新幹線５００系シリーズの２回目、更に深く見ていきたいと思います。

　最初はＷ２編成、Ｖ２編成への改造中の姿です（写真）。平成２０年、博多総合車両所のイベント時に見られた姿、仮台車を履き改造工事が行われました。

　同イベントでは、翼形パンタグラフの動作の実演も行われていました。最初は、停止中の姿（写真）。横に傾いています。

　これが空気圧で回転し、垂直に立ち上がります（写真）。

　更に空気圧で伸び上がり、架線に接続します（写真）。つまり、このパンタグラフは空気圧で接続しているのでした。

　ということは、長時間停電で空気圧が下がると、パンタグラフが使用出来ず、電車が動けなくなる、ということでもあります。そのため、空気圧以外で作動する予備のパンタグラフが用意され、「もしも」の時に備えていました。

　Ｗ１編成の運転台（写真）。イベントに朝早く行くと、整理券が貰えたため、入ることが出来ました。何度も言いますが、他の新幹線の運転台は複座の旅客機であるのに対し、５００系の運転台は単座の戦闘機です。まさに”Ｔｈｅ　Ｇａｍｂｌｅｒ”です。

　これらの装備は、全て３６０キロ運転のために設計されたものでしたが、残念ながら３６０キロ営業は、遂に叶うことはありませんでした。

　そして、後継のＮ７００系充足による東海道区間からの撤退を前に、各地で５００系を記録しました。最初は、富士山麓での一枚（写真）。時期が秋口だったために、富士山は雪をかぶっていません。雪をかぶった富士山と５００系の写真は、遂に撮ることが出来ませんでした。

　続いて、伊吹山と５００系の一枚（写真）。こちらも、遂に叶うことはありませんでした。

　そして５００系の現在の姿（写真、Ｖ８編成、新大阪にて撮影）。Ｗ編成１６連は、Ｗ１編成を残し８連に短縮され、Ｖ編成に改められました。Ｗ１編成が改造されないのは、まだＪＲ西日本が、夢を追っている証拠でしょうか。

　シリーズの今後の展開は、未定です。少々整理の時間を頂きたいと思います。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃８

　遂に来ました、今でも人気の高い、新幹線５００系の回がやって来ました。

　先ずは、現在も改造されず残るＷ１編成、博多総合車両所のイベント時の写真（写真）、この状態で子供が写っていないのは、まさに奇跡です。

　続いて、駅撮りを。Ｗ９編成下り「のぞみ」が、名古屋駅１７番線に入線します（写真）。戦闘的なデザイン、鋭い嘴が突っ込んできます。パンタグラフが梟の翼から造られたのと同様、この先端は翡翠から来ています。この造形は既に航空機です。

　Ｗ８編成上り「のぞみ」の、名古屋駅１４番線への入線の様子（写真）。５００系のボディはロウ付けアルミハニカムで造られ、航空機同様であり製作費は非常に高く、結局９編成のみの製造で終わりました。

　ＪＲ西日本の主張、”ＪＲ　５００”です（写真）。現在も残るこのロゴ、７００系Ｂ編成まで同様でした。

　今回は短いと思われるでしょうが、それもそのはず、次回があるからです。次回も、この５００系を見ていきたいと思います。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃７

　それでは、新幹線シリーズ第７話は、３００系を見ていきたいと思います。最初は、富士山麓を走る３００系です（写真、編成番号不明）。

　先ずは、保存車となった車両から。最初は量産先行車Ｊ０編成（後にＪ１編成に改番）の１６号車、３２２－９００１です（写真）。腰部のふくらみは、量産車にはない特徴です。「リニア・鉄道館」の保存車です。

　そして早期に引退し、「リニア・鉄道館」に保存される、Ｊ２１編成１号車、３２３－２０です（写真）。そのとおり、ふくらみはありません。

　先ずは駅撮りから。名古屋駅１７番線に入線する、Ｊ１６編成下り列車、手前が１号車です（写真）。

　同じく名古屋駅ながら、１５番線に入線するＪ２１編成上り列車、手前が１６号車です（写真）。１号車を撮っていれば、保存車の現役時代を撮ったことになりましたが、残念でした。

　次は、線路際からの一枚、滋賀県内で撮影した３００系です（写真、編成番号不明）。背景の山は、伊吹山です。しかしながら、この時の写真としては外道です。

　そして、引退迫る先日、またしても駅撮りを。下り「こだま」運用に入る、Ｆ７編成（ＪＲ西日本所属）です（写真）。運用全てがＪＲ東海管内であり、ＪＲ西日本の懐は広いです。

　同日走った団体臨時列車、「ありがとう３００系号」の運用に就く、Ｊ５７編成です（写真）。記念ペインティングが行われています。

　同日、折り返し上り「こだま」運用に就くＦ７編成が、豊橋駅に入線します（写真）。やっと編成写真らしくなりました。

動画挿入法について教示があったので、早速入れてみました。二番煎じですが、どうぞ。

　同日、折り返し上り団体臨時列車として走る、Ｊ５７編成、豊橋通過の写真です（写真）。

　こちらも二番煎じながら、Ｊ５７編成の勇姿を見ることが出来ます。

　そして先日ＪＲ東海、ＪＲ西日本共に最終運用を終え、全車引退しました。

　３００系は、Ｍ－Ｔ－Ｍで３両ユニットを組んでおり、１号車はＴ車となり、ユニットを組みません。結局この３両ユニットがネックで、短編成化が不可能であり、早期の引退となりました。確かに毎日１，０００キロを往復するので、老朽化は早く進むような気はしますが、少し短い一生でした。３００系は、この程度か。

　やはり、次の順番は、５００系か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃６

　新幹線、１００系シリーズ２回目の今回は、１００系の特徴であったダブルデッカーを見ていきたいと思います。

　まず１枚目は、「グランドひかり」食堂車、１６８－３００９です（写真）。博多総合車両所に保存されます。

　レストランは２階です（写真）。モダンなデザイン、山側にも窓が設けられ、２＋２列になっています。

　レストランへのエントランス（写真）。右側が階下を通る通路、左がレストランへの入口です。調理室は１階に設けられ、食事はエレベーターで２階のレストランへ送られます。

　次は、１００系試作車であるＸ１編成の食堂車、１６８－９００１です（写真）。「リニア・鉄道館」に展示されます。

　中にも入れます。エントランス部分です（写真）。東海道を駆け抜けた歴代の名車たちが、レリーフに描かれています。

　レストランの様子（写真）。ほぼ同様ですが、後方にも先ほどと同様のレリーフがあります。

　最後は、ダブルデッカーとして最後まで残ったＴｄｓ、１７９－３００９です（写真）。「グランドひかり」は、４両ダブルデッカーで普通席が不足するので、２階はグリーン席、１階は２＋２座席の普通席になっています。博多総合車両所にて保存されましたが、最後は「落書き電車」になり、翌年には姿を消しました。

　０系に比べると、やはり写真が少ない。記録すべき車両を記録しておらず、少し残念です。まあ、意識の現れだったのでしょう。

　今度は、やはり３００系か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃５

　５回目になった本シリーズ。今回から、１００系に話が進みます。

　最初の写真は、名古屋の「リニア・鉄道館」に保存展示される、１２３－１です（写真）。国鉄時代末期に製造された、１００系初期の車両（Ｘ編成）、その量産初号車Ｘ２編成の先頭車です。オールＭであった０系に対し、両先頭と中間のダブルデッカー２両の４両がＴ車となり１２Ｍ４Ｔとなりました。番号からも分かるように、Ｔｃ車です。

　Ｘ編成全９本は、分割民営化時にＪＲ東海に移されました。後にＪＲ西日本が購入を熱望しましたが、ＪＲ東海は古いＸ編成ではなく、民営化後に自社で製造したＧ編成（いわゆる「カフェテリア」編成）の最終９本を譲渡しました。

　なお、１６両時代の１００系の写真は、ＪＲ西日本の「グランドひかり」（２階建て４両の編成）も含め、ありません。１００系に対する意識の現れでしょうか。

　１００系で最も古い写真はこれ、平成１６年春岡山で撮影した、Ｐ８編成です（写真）。小倉以東で４両編成とは、当時の山陽新幹線の状況を何よりも雄弁に物語ります。既に塗色はＪＲ更新色に改められていました。

　既に１６連の無くなった１００系は、山陽区間の「こだま」運用しか無く、地域的に使用する機会は無かったのですが、平成１９年７月、錦川鉄道に乗るべく品川発Ｎ７００系「のぞみ９９号」に乗り広島で乗り換え、新岩国まで乗ったときの、Ｋ５１編成です（写真）。６連、グレーの濃淡に緑のアクセントの帯が特徴でした。ＪＲ西日本所属、在来線の「カフェオレ」編成と、同時代の塗色です。なお、新岩国と、錦川鉄道「御庄」駅は、距離数百メートル、乗り換え可能です。

　続いては博多駅、Ｐ７編成です（写真）。４両であり、オールＭ編成にするため、「グランドひかり」のＭｃ車は重宝されました。

　次は０系終焉時の撮影の際に撮った、Ｋ５８編成です（写真）。平成２０年８月、新大阪での撮影です。

　同様の理由で撮影した、Ｋ５３編成です（写真）。平成２０年１０月、新大阪での記録です。

　新大阪では４連のＰ編成は見られませんでしたが、これは新大阪駅のＡＴＣが４両に対応していないからで、一番東の運用は姫路でした。

　０系が無くなり、「こだま」は当分１００系で続く、と思っていましたが、九州新幹線関連の車両増備、及び５００系の短縮化改造で余剰となり、この春全車引退しました。その記録、先月博多で捉えた、Ｋ５３編成です（写真）。全車引退を前に、一部編成が旧塗色に戻され、同編成もその一つでした。

　同編成の博多総合車両所からの回送、そして出発まで収めた動画です。姉妹ブログにも載せた、拙い画像ですが、どうぞ。

　１００系は製造コストを下げるためアルミではなく鋼製となり、将来の２７０キロ走行にも対応していた、とのことでしたが、２７０キロ走行を実現するためには閉塞区間を大規模に変更する必要があったために、結局その性能を発揮することはありませんでした。

　やはり１００系はバブル期の車両、時代的に嫌いな形式でしたが、全部無くなってしまったのは、少し惜しい気がします。しかし、もう昔に戻ることは出来ません。

　次回は、やはり１００系の特徴であるダブルデッカーか。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃４

　それでは、先回も予告した、０系関連「延長戦」を始めたいと思います。

　最初の写真は、「リニア・鉄道館」で２１－８６に続いて展示される、３６－８４です（写真）。いわゆる「食堂車」です。写真は調理室側で、左側面手前方向の窓が二つ小さく、その右隣が業務用ドア準備工とも、かつてあった業務用ドアを塞いだとも判別がつかない状態になっています。

　２１－８６から続いて内部公開がなされており、中に入ることが出来ます。連結面には、懐かしのレストランへのエントランスが（写真）。左（海側）が食堂、右（山側）が通り抜け通路です。在来線の食堂車は通り抜け通路が無くレストラン内部を通り抜けるしかありませんが、大型車体になったことで可能になりました。

　テーブル席の様子（写真）。左はオリジナルの窓、テーブルは１＋２列で、右側は「富士山が見えない」という苦情から設けられた窓です。

　０系にもこんな贅沢な装備がありましたが、「こだま」中心の運用となったことから、営業休止、編成から外され早期に引退しました。昭和５０年の博多延伸に併せ製造された３６形、寿命は短いものでした。

　最後に、忘れ物。０系末期まで運用された、ＪＲ西日本Ｒ編成３号車の２５形は、７９００番台が充当され、同番台は写真のような車販準備室が設けられていました（写真、２５－７９０２）。必要があれば簡単な調理が可能なように、流し等が設置されているのが分かります。コーヒーをわかす程度は簡単でしょう。

　ビュッフェの中の写真が出せないのは少し残念でしたが、こんな感じで０系は終えたいと思います。

　次は、順番からして、１００系か。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃３

　先回までに、現役時代の０系の姿を見てきました。そして現役引退後、保存される車両を見ていきたいと思います。

　最初は、平成２２年７月、ＪＲ東海浜松工場のイベントで展示された、２１－８６です（写真）。工場の一番の魅せ所であるリフティングの実演のため、クレーンに吊るされています。開業当初からの車両かどうか疑問を感じますが、大窓車は初期型の特徴、後期の２０００番台では、各列の座席毎の小窓に設計変更されました。

　同イベント時には、既に「リニア・鉄道館」での展示用車両は決まっていたらしく、現在同館で展示される車両が並んでいました。最初は、食堂車３６－８４です（写真）。残念ながら通路側（山側）らしく、調理室側の特徴ある窓割りが写っていません。

　続いて、”ビュッフェ”、３７－２５２３です（写真）。在来線なら「モハシ」であり、半室座席、半室ビュッフェです。ロットナンバーの２０００番台が示すよう後期の車両で、残念ながら開業当初のビュッフェ３５形は、残っていないようです。

　続いて、グリーン車１６－２０３４です（写真）。これも２０００番台、初期型を保存しなかったことを、ＪＲ東海は後悔しているでしょう。

　なおこの展示では、いずれの車両も本来の台車ＤＴ２００ではなく、狭軌用の仮台車を履いていました。

　そして、現在「リニア・鉄道館」に展示される、２１－８６です（写真）。姿は美しいです。なお、他の車両も展示されますが、３６形以外は並んでいるだけで、中まで見るのは事実上不可能です。落ち着いたら、車内公開も是非検討してください。

　０系に関しては、概ねこの程度か。しかし、供食関連が見たい。次回は、０系延長戦になりそうです。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃２

　先回は、東海道新幹線（ＪＲ東海）での終焉まで見ましたが、今回はその後、山陽新幹線（ＪＲ西日本）での活躍を見ていきたいと思います。

　０系の東海道新幹線での引退後、暫く新幹線にカメラを向ける回数は減り、在来線や中小私鉄にその目は向けられていましたが、いよいよ０系も完全引退、とアナウンスされたため、夏休みも終わろうとする日に、０系「こだま」に乗車しました。列車は「こだま６３９号」博多行き、これを逃すと０系は、夜まで新大阪に顔を出しません。その電光掲示にそそられます（写真）。ホームは２０番線、現在では鹿児島行きのステージとなっていますが、当時は主に「こだま」、及び一部の「ひかりレールスター」のみの発着番線となっていました。

　間もなく、０系Ｒ６７編成が上り「こだま」として入線します（写真）。最期の時を迎え、残存車は全て国鉄当時の塗色に塗り戻されました。しかし編成写真としては三角です。

　乗車します。車内は全てリクライニングシートに交換され、２×２シートになっています（写真）。通路ドアが２×３で設計されている関係で、少しアンバランスになっています。

　側面方向幕（写真）。いずれも幕式で、現在は残っていません。

　姫路に到着（写真）。新神戸以外のどの駅でも、通過待ちをします。

　東広島では、上り「こだま」Ｐ７編成（１００系）と並びます（写真）。こちらも貴重な写真となりました。

　そして広島へ（写真）丹念に撮ったつもりですが、全駅ではありません。そこに後悔が残ります。

　そして終着駅、博多へ（写真）。編成写真を撮ろうと期待していましたが、博多南に向け出発するより前には、それは叶いませんでした。

　反対側の位置関係（写真）。このため、この日編成写真は遂に撮ることが出来ませんでした。

　そこで日を改め、別の日に新大阪に行きました。ホーム撮りとはいえ、Ｒ６８編成の全体を撮ることが出来ました（写真）。

　そのテール部分（写真）。定期運転のうちに捉えることが出来ました。

　勿論最終列車の予約を取る努力はしましたが、無為に終わり、残念でした。しかし鉄道のために仕事を休むのも限界があり、やはり乗車は無理でした。

　そして、０系は、平成２０年秋、全車引退しました。

　この後は、その後も残る保存車の話題になるのか。次回にご期待ください。

Ｔｒｕｎｋ Ｌｉｎｅ＃１

　この春、東海道・山陽新幹線から、１００系と３００系が引退します。過去の写真を眺めていると、これは”Ｓｅｎｇｏｋｕ”の連載になるのではないか、と思い、整理を始めました。まだ東北筋までは完了していませんが、連載化の目処が立ったので、開始したいと思います。

　最初は、思い出の中の０系から。懐かしい、万世橋の交通博物館の壁面を飾った、２１－２５前頭部です（写真）。これは現在、大宮の鉄道博物館に移設されました。

　続いては、０系初号車、２１－１です（写真）。大阪の交通科学博物館に保存されます。

　その相方は、２２－１（写真）。こちらは窮屈に保存されるので、狭い空間を超広角で写したたため、像が歪んでいます。

　続いては、引退後大阪の鳥飼基地で保存されていたのものを、ＪＲ西日本が鉄道博物館に譲った、２１－２です（写真）。復元により、デビュー当初のアクリル製の「鼻」に戻され、照光式も復元されました。なお、この部分は強度上の理由から、後にＦＲＰ製に交換されました。

　車内の様子（写真）。オリジナルの転換クロスシートが残されますが、現在はシートの操作は禁止されています。

　それが実車では、どうだったのか、見てみます。平成１１年の東海道新幹線での引退時の写真です（写真）。当時のデジカメは玩具同然で、まだ本格的に使用しようと思う人は少なく、フィルムカメラが全盛でした。フィルムから拾った写真です。

　その、反対側です（写真）。ＦＲＰの「鼻」に、最終運転日を告知する印刷がなされています。

　そして、その最終日の写真です（写真）。ＪＲ東海はこの日、最終列車の整列乗車を準備していましたが、それを無視し勝手に車内に入った人が殆どの席を独占してしまい、ＪＲ東海にとっても醜悪な最期となりました。要するに、「ルールを無視するのが、一番得である」ということです。名古屋での引退記念式典も、マスコミの一部の関係者に独占されており（多くの「正常な」マスコミ関係者も排除されていた）、我々に言わせれば、「何のためにやったの？」という式典でした。この時の出来事が原因で、ＪＲ東海も定期列車での最終運転は行わない、という方針が決まったようです。

　第１回はこの程度か。次回にご期待ください。