Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１１１

　それでは、連載第１１１回目は、ＥＦ６３の３回目、ＥＦ６３　１０をお届けします。

　同機は現在、「碓氷峠鉄道文化むら」にて、静態保存されます（写真）。ちょうど軽井沢方が写っており、運転台左下部には量産型標準の、多数装備されたジャンパ栓受けがあるのですが、黒つぶれでよく分かりません。

　ＥＦ６３の特徴を捉えるべく写した写真が、これでは残念です。他のカマの写真で、見て欲しいと思います。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１１０

　それでは、連載第１１０回目は、ＥＦ６３　２を見ていきたいと思います。

　ＥＦ６３の量産機となった２号機（写真）。現在、木造の初代軽井沢駅舎を使用した、「軽井沢駅舎記念館」の施設となり、旧１番線に展示されます。「しなの鉄道」ホームからの眺めです。

　他日、反対側からの眺め（写真）。前後とも、下り進行方向左手にアンテナがあります。

　他日、駅舎記念館に入館しての一枚（写真）。横川方、上り、下りとも、通常機関士がいる側で、軽井沢行き下り列車はバックで列車を押しています。

　同機の軽井沢方（写真）。系列毎に異なるジャンパ栓受けが小さく、また、数も少なく、初期の形であると分かります。連結器は、自動、密着どちらにも変更出来る双頭連結器になっています。

　当初碓氷峠は、ＥＦ６２牽引の客車、及び従来のキハ５７、キハ８２が非協調で走りましたが、協調制御可能な１６９系が開発されたことにより、４８５系ベースの４８９系、１８３系ベースの１８９系も登場、ほとんど電車化されました。系列毎に異なるジャンパ栓を間違いなく繋ぐのも、横川・軽井沢両駅の楽しみでした。

　以降、暫くはＥＦ６３保存機の話ですが、「シェルパ」「強力（ごうりき）」であり、また国鉄最急勾配を電車と機関車が力を合わせ登っていくのは、既に伝説でもあります。実車から模型まで、鉄道ファンが燃え上がる話ですが、廃止は１９９７年秋、デジカメ画像は無く、残念です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０９

　それでは、連載第１０９回目は、碓氷線補機、ＥＦ６３に話を進めていきたいと思います。

　国鉄最急勾配、最大６６．７パーミルの碓氷線は、ＥＦ６２及びＥＦ６３の実現で、アプト式を廃し、通常の粘着で走ることが可能となりました。その、補機専用機の量産先行試作車、ＥＦ６３　１です（写真）。

　当初高崎に配置され、試験の後量産され、横川に転属し、昭和３８年の切り替えとなりました。補機１両の運用も考えられていたようですが、実際にはほぼ重連で補機運用に就きました。死重の積み方も、電気的軸重補償も、他各種の停止装置、保安装置も、急勾配の碓氷線ならではの装備です。軽井沢行きは後補機として、横川行きは制動装置として働きます。特に坂を下る時は、時速４５キロを超えるといかなる制動装置も使えなくなる区間であることから、そうならないよう安全に減速し停止出来る機構になっています。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０８

　それでは、連載第１０８回目は、ＥＦ６２最終回、ＥＦ６２　５４をお届けします。

　国鉄末期、多くのＥＦ６２が非業の最期を遂げる中、旅客用（臨時客用）に指定された一部のＥＦ６２は、田端運転所でＪＲ化を迎えました。その中に、最終号機５４号機も入っていました。そして、北陸新幹線長野開業で碓氷線が廃止になるまで現役を維持しました。

　現在同機は、「碓氷峠鉄道文化むら」にて、保存されます（写真）。省形電機を思い出す、と言うファンもいました。

　別の時の一枚（写真）。運転台横の棒は、アンテナで、軽井沢に向けて登坂する際に、補機ＥＦ６３と連絡するための無線アンテナです。これで、力行惰行、信号等を連絡します。

　登坂時は、先頭のＥＦ６２も、後補機のＥＦ６３もそれぞれ運転操作し、間に引き通し線も無いので、息の合った操作が求められます。一度、客車で碓氷峠を経験したかったですね。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０７

　それでは、連載第１０７回は、引き続きＥＦ６２をお届けしたいと思います。

　ＪＲ東日本長野車両センター（国鉄長野工場）の、片隅に残る、新性能直流標準色のＥＦ６２（写真）。痕跡から、ＥＦ６２　３のようです。

　ＥＦ６２は、高崎機関区とと篠ノ井機関区に配置され、最終的には上野～高崎～長野～直江津の、信越線を通す運用に就きましたが、碓氷線での貨物輸送が５００ｔ前後が限界とされ、結局貨物は他線経由となり、余剰となりました。その頃に、東海道～山陽筋の荷物列車の牽引機のＥＦ５８からの置き換えが求められ、電気暖房のあるＥＦ６２が抜擢され、下関に配置されました。しかし元々勾配線区用の機関車であり、東海道線区に求められる高速性には問題があり、機関士が速度維持に弱め界磁を多用したためトラブル頻発、状態はかなり悪くなりました。結局その後数年で、国鉄改革で荷物列車自体が廃止となり、多くのＥＦ６２が異郷の地で無念の最期を遂げました。

　ＪＲ東日本の長野で最期を迎えられた同機は、本当に運の良い機関車です。残って欲しいですが、ナンバーも失った現状からは、少々難しいですね。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０６

　それでは、連載第１０６回目は、ＥＦ６２へと話を進めていきます。

　写真は、ＥＦ６２量産先行機、ＥＦ６２　１です（写真）。現在、「碓氷峠鉄道文化むら」にて静態保存されます。

　ＥＦ６２は、碓氷線、ひいては信越本線の輸送力増強のため、碓氷線を従来のアプト式鉄道から粘着新線に切り替えるために開発された、本務機仕様の機関車です。碓氷峠では、補機専用に開発されたＥＦ６３と性能を揃え、かつ前後の一般路線でも使用出来るよう、軸重軽減のため３軸台車（Ｃ－Ｃ）としています。長野方面へは先頭で、後補機ＥＦ６３と息を合わせ勾配を登り、上野、高崎方面へは、前補機ＥＦ６３と重連総括制御で安全な速度に減速し、勾配を下ります。

　ＥＦ６２及びＥＦ６３の登場により、昭和３８年に碓氷線は新線に順次切り替えられ、輸送力が改善しましたが、その後動力近代化により、新たな悲劇が起きました。それは、次回以降にて。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０５

　それでは、連載第１０５回目は、ＥＦ６０よりもっと地味な運用となった機関車をお届けします。

　写真は、ＪＲ貨物広島車両所にて保存される、ＥＦ６１　４のカットボディです（写真）。

　ＥＦ６１は、ＥＦ６０に蒸気発生装置（ＳＧ）を搭載した形式で、将来的にはＳＧを外し、セノハチ（山陽本線「瀬野」～「八本松」間）補機に転用する計画でした。しかしＥＦ６０改造のＥＦ６１　２００番代で不具合が発生し、結果その改造計画も立ち消えとなり、ＳＧを生かした荷物列車等地味な運用のまま、国鉄改革で荷レも廃止となり、ひっそりと消えていきました。

　ＥＦ６１形、元々製造全１８両の小所帯で、全体で残る車両は１両も無く、部分で残るのも同機のみです。本当に、地味な一両です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０４

　それでは、「主役になれなかった」ＥＦ６０、６０Ｐを引き続きお届けします。

　写真はＥＦ６０　５１０、ＥＦ６０　５００番代、則ち６０Ｐと呼ばれるべき１両でしたが、先回のような経緯により、結局貨物機となった１両です（写真）。大宮でのイベントでの一枚、寝台特急「富士」の、円形のヘッドマークを装備します。

　こんな晴れ姿はつかの間、いつのまにか貨物用となり、栄光を掴むこと無く引退しました。ヘッドマークがせめてもの慰めです。

　機関車の白帯は、初代「ブルートレイン」２０系客車の白帯と合わせており、コーディネートされたというべきか。そのデザインが開花するのは、後継機の話です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０３

　それでは、連載第１０３回目は、主役になれなかった１両をお届けします。

　写真は、６０Ｐと呼ばれる筈であった、ＥＦ６０　５０１です（写真）。ヘッドライトが大目玉１灯である以外は、国鉄直流特急色を身に纏い、九州特急等に使用される２０系客車とのデザイン統一も考えられています。落成時も、それが目的でした。

　しかし、同系式は高速性に問題があり、従前のＥＦ５８に戻されて運転されることもしばしば、結局６５Ｐの登場で特急旅客運用から外れ、貨物運用に従事するようになりました。出力もアップしており、貨物列車にはうってつけの車両でした。

　引退後、高崎機関区内で保管されていたところ、「碓氷峠鉄道文化むら」開設に伴い移動、現在に至ります。

　車体側面が、上部窓、下部フィルターでは無く、数枚に一枚窓の形になっているのが、少し古い形です。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０２

　それでは、連載第１０２回目は、ＥＦ６０　１２３をお届けします。

　現在、両毛線足利駅前に保存される、ＥＦ６０　１２３（写真）。末期に両毛線貨物に使用されたことから、ここで保存されているとのことです。

　正面もシールドビーム２灯、側面もフィルターと窓の形態も、ＥＦ６５とほぼ同じで、今日走っていても違和感を感じないのですが、引退しています。

　反対側エンドの正面（写真）。逆光でイマイチです。

　ＥＦ６０基本番代で、完全な姿を残すのは同機のみ、貴重となっています。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１０１

　それでは、連載１０１回目は、ＥＦ６０　１１５をお届けします。

　埼玉県、川口市内の工場の片隅にある、機関車のカットボディ（写真）。正面に回り、外れた切り抜きナンバーの痕跡は、ＥＦ６０　１１５となっています。ヘッドライトは大目玉１灯ではなく、シールドビーム２灯に改設計され、ＥＦ６５等に近いデザインとなっています。

　基本的には平坦区間用に設計されており、強力な機関車ですが、高速性能の問題から、あまり派手な運用は無かったようです。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃１００

　それでは、連載１００回となった今回は、ＥＦ６０の２回目、ＥＦ６０　４７をお届けします。

　ＪＲ東日本大宮車両センターの一角に展示される、ＥＦ６０　４７の前頭部（写真）。ヘッドライトが大目玉１灯で、ぶどう色の塗装となっています。

　イベント時に見れる同車も、珍しくもない風景となっていますが、今後も、このまま保存されるでしょうか。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃９９

　それでは、連載第９９回目は、Ｆ級新性能直流電機のトップバッターであるＥＦ６０、ＥＦ６０　１９をお届けします。

　最初の一枚は、ＪＲ貨物高崎機関区でのイベント時から。６５Ｐ形特急色揃い踏みの時に、庫の片隅に停泊するＥＦ６０　１９（写真）。当時はＪＲ更新色で、上野発「ＥＬ＆ＳＬみなかみ号」の、ＥＬ区間を受け持つ機関車でした。

　次は、尾久車両センターでのイベント時の一枚（写真）。国鉄直流標準色に塗り戻され、寝台特急「彗星」のヘッドマークを装備します。

　続いて、東京車両センターでのイベント時の一枚（写真）。「あさかぜ」を表示します。

　最後は、高崎駅、高崎車両センターでのイベントから（写真）。「ゆうづる」のヘッドマークを装備します。また、ヘッドライトがシールドビーム２灯の「ブタ鼻」から、大型ヘッドライト１灯に復元されています。

　そして、現在に至ります。

　ＥＦ６０初号機登場時は、クイル駆動で落成していますが、精密な管理が必要で整備性に難を来たし、短期間で設計は従前の吊掛式に戻されています。また、多くが貨物用に使われた形式です。その理由は、また追って。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃９８

　それでは、連載第９８回目は、ＥＤ６２　１７をお届けしたいと思います。

　当時「アトム」（時代ですねえ！）と呼ばれたＥＤ６１の、軸重軽減化改造で生じたＥＤ６２、飯田線の主となったわけですが、飯田線の機関車なら、大宮か広島か、といえば、大宮の方が近く感じられ、やはりＪＲ貨物大宮車両所で検車されていたようです。そのためか、大宮のＪＲ東日本とＪＲ貨物の合同イベントで、ＥＦ６５　１００１と並び展示されていたことがありました（写真）。現用のデジカメに比べ画質は落ちるものの、まあ撮っていたことをもってよしとしましょう。

　後に、この記録の重要さを感じることとなりました。

　昨年の大宮のイベントでは、展示しようか、どうか迷うような位置に置かれ、体験乗車の車窓からしか見えない位置にありました（写真）。

　他の保存機は既に亡く、現存唯一のＥＤ６２と思われます。もう一度、軸重軽減用の二軸台車を含め、きちんとカタログ写真を記録したいのですが、願いは叶うでしょうか。

　それでは、次回をお楽しみに。

Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ＃９７

　それでは、連載第９７回目は、新性能直流ＥＤ形２回目、ＥＤ６２　１４をお届けします。

　「アトム」と呼ばれたＥＤ６１を、軸重軽減改造したＥＤ６２は、飯田線で使用された古豪電機に取って代わり、飯田線の主となりました。しかし飯田線貨物列車の全廃に伴い、全機運用を離脱、引退しました。

　かつて中部天竜には機関区があり、その機関区跡を利用して「佐久間レールパーク」が開設されていました。その中で保存された、ＥＤ６２　１４（写真）。当時は「デジタル画像である」だけで喜んだものですが、今の目で見ると、ｊｐｅｇで撮っており、中級機とはいえ画素数も知れており、しかもサードパーティーの高倍率ズームで、ローパスフィルタレスの時代には、少々耐えられない画像です。もう少し、「きちんと撮る」という意識が欲しかったです。

　なお、同機は同パークの閉園後、結局解体されたとのこと。当時の生き証人が、また一つ無くなってしまいました。残念です。

　それでは、次回をお楽しみに。