エクリプスクロスという選択

何故、このタイミングでこの車を買ったのかといえば、ディーゼルエンジンが欲しかったからです。

三菱はせっかくエクリプスクロス用に開発したディーゼルエンジンを1年ちょっと販売しただけで、ささっとプラグインハイブリッドPHEVに変えてしまいました。
もう新車でディーゼルは買えません。

世の中はPHEVに突き進んでいますが、デメリットもあります。
価格が150万円高くなり、重量が300kgも増えます。
音は静かですが、エンジンのヒーターを暖房に使えません。
高速道路を走り続けるとモーターの恩恵がなくなってくるので、単なる2400ccの車になります。
総合的な燃費は18km/Lくらいは出るらしいけど、私のディーゼルだって16km/Lくらいはいくので、ガソリンと軽油の価格差を考えるとそれほどの魅力に感じません。


PHEVの特徴としては、モーターを使った四輪制御です。

三菱は、S-AWCと呼んでいます。

PHEVでは、ランエボ譲りだと言ってますが、エクリプスクロスをランエボように走らせる人はジャーナリストだけでしょうね。
私はディーゼルのS-AWCで十分だと思います。
ディーゼルのS-AWCは、普通の人がちょっとステアリングを切っている程度だと何も分からないと思います。
故意にドリフトを試みると、S-AWCの関与が分かります。

ASCがONの状態では、リアタイヤのは制動がかかっているので、全くの平和です。

ほとんどのエクリプスクロスの所有者は、ドリフトさせるような運転などしないと思いますが、実際のところ故意にドリフトさせようと思ってもこの車は特定の条件でないと動きません。
乾燥路面のautoモードからsnowモードでの上り坂までの範囲では、後輪が滑ることなく外側の前輪にトルクが伝達されて、車を引き摺り込むような動きをします。
この辺りは、アウディのクワトロと似ています。


ボンネットを開けると、こんなのが付いているので、こいつで油圧を制御しているのかなあ。



それではsnowモードの下り坂で、思いっきりステアリングを切ってみると・・・
リアの両輪が、スーッと流れるだけなのです。
空転してドリフトするのではなく、静かにリアが流れ、結果としてフロントの方向がコーナーの出口の方向となります。
全くのお利口ちゃん。
運転の下手な人が、失敗してもリカバーしちゃうお利口ちゃん。

楽チンなのは、コーナーの途中でさらにカーブがきつくなるような局面。
普通の車なら、さらにステアリングを切り増さないとという場面でも。
勝手に外側の前輪が巻き込んでいって、勝手に曲がっちゃう感じです。
これが便利で気持ち良いと感じるか、低レベルのおせっかいと感じるかが、評価の分かれ目かも知れません。
おそらくPHEVのS-AWCは、これをさらに露骨にやるのでしょうね。
だとしたら、私には不必要かなあ。

もしもS-AWCでタイヤを滑らせたかったら、ASCをOFFにしたらできるらしいのですが、そんなことは意味がありません。

まあ、いつかやってみましょう。


マツダCX-5との比較、アドブルーとアイシンの8ATなど、特にその制御について・・・


この題名で、この車を語らせると、あまりにも多大な文面になりそうです。