昨日、ちょっと気になる話題が有ったので、スペーシアギアのマニュアルモードの話をしませんでした。
(期待していた人、すみません(^^;))
さて、スペーシアギアのマニュアルモードについては、今回で一区切りです。
今回は、「一般車でパドルシフトじゃあ、峠、絶対に走りにくいよなぁ・・・（＞＜）」です。
まず、スペーシアギア(NｰBOXもだけど・・・)が、何でマニュアルモード車のシフトレバーにギアチェンジゲートが無いのか？、という事を個人的に推察して解説。
その理由は、シフトゲージの幅に有る、そう思った。
これはラクティスのゲート式シフトレバー。ゲートが丸いでしょ(笑)。これだけでほぼ中央を占拠してる。その右が70系ヴォクシーのゲート。
70系の方がぐっと幅が狭い。80系も70系と同じくらいの幅。
90系に至ってはゲート式を止めてギアチェンジゲートの有るストレート式になった。
シフトレバー可動部分だけで見ると、ストレート部とギアチェンジゲート部のみで、ゲート式の2/3位の幅くらいになっている。
個人的にはゲート式の方がボタン操作が不要なので好みなんだけどねぇ・・・。(シフトの行き過ぎ、なんて起きないし・・・（＞＜）)
ギアポジションの文字を含めて、どんどん幅が狭くなっているのがわかるよね。
そして、スペーシアギアもNｰBOXも、やはりストレート式で、MTモード付車で有っても右横にギアチェンジゲート部が無い。
(だから、最初はMTモード付のハイトワゴン車は無い、と、この時 → 過去ログ はそう思っていたわけ(苦笑))
スペーシアギアのレバーがこちら。
ノア・ヴォクシーの90系がストレート式になった事、スペーシアギアもNｰBOXもやはりストレート式で、形状的にはMTモード無し車とまるで同じ。
そう考えると、ギアチェンジゲートが無い理由は恐らく、
１．室内幅が狭い軽自動車だから、MTモード付車にギアチェンジゲートを入れると幅が広がるので、インパネの設計自由度が減る。
２．MTモード無し車と同じシフト形状で済ませれば、インパネも含めて全車種統一した形状にできる。
３．パドルシフトの有り無しでステアリングの前後方向の長さは変わるものの、パドルシフト有りの長さに統一して特に問題は無い。
４．パドルシフトのステアリングは、10年以上前から既に実用化されていて、コスト面でも信頼性の面でも実績が有る。
という理由から、だろうね・・・。
でも、シフトレバーの柄の幅がやたら太いから、柄をもっとスリムにしてギアチェンジゲートを付けて欲しかった、と思う。
その理由は、カーブで180゜以上もハンドルを回す機会が多い一般車に、パドルシフトを付けたって、操作ミスし易いだろ！ って事（＞＜）
大体、パドルシフトってレーシングカーからのフィードバックだし、レーシングカーって180゜以上ハンドルを切る事なんて、滅多に無いんだよ。
だから、ハンドルの手の位置の持ち替えなんてしなくて済むからさ、左手がシフトダウン・右手がシフトアップ、で固定して走れるわけ・・・。
【F1ハンドル全史】驚愕の進化を知ってる？F1ハンドルの歴史を解説
8分25秒くらいからパドルシフトについて解説してくれているからね。
F-1のモナコGP(公道サーキット)には、恐らくサーキットで一番急なヘアピンカーブが有る。
レーシングカーの場合ギア比の関係でハンドルは180゜ぐらいしか切っていないから、ドライバーがハンドルを持ち替えないで済むわけよ。
でも、スペーシアギアの場合、こんな道路じゃ、ハンドルを一回転も回しちゃうからね。
買う前から「パドルシフトって使えるかぁ～・・・？？？」って懸念は有ったけど、実際峠走りをすると「パドルシフトは使えね～っ！」だった（＞＜）(まぁ、MTモード車はパドルシフトだけだから、しょうがないんだけどねぇ・・・)
尤も、車の性格上シートもベンチシートだから、峠を攻めるなんて論外だけどさ、タイミングよくシフト操作をしようとしても「えっ、パドル、何処？？？」とまずなって、「こっち側ってシフトアップ？ ダウン？(^^;)」だよ(苦笑)
中央復帰式のスイッチでもどこかに貼り付けて、シフトアップ・ダウンの信号を出す様にしてやりたい、そんな気分だった・・・。
カーブに入ってもたつくのは今後も多々有るだろうけど、速度が落ちれば勝手にシフトダウンするし、力不足でもキックダウンする様な仕様だから、カーブの途中はギアチェンジしなければいいかぁ・・・、って感じだね。
CVTだし、車の性格上、良いとするかぁ・・・(苦笑)
以上、個人的には、峠では使えないパドルシフトについて、でした(^^;)
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