スカイマーク ２７サークリングアプローチ 2機 メチャ視界良好 PLの塔が映り込む❗️

スカイマークが27 サークリングアプローチだ
明石海峡からストレートに09 進入するのが大半だけど
3機遭遇 うち 2機のスカイマーク機をアップしてみる
大阪湾上空で180度の左旋回シーン
快晴なのでメチャよく判る

●JA737R ボーイング 737-800
pm 14:00 羽田空港から










視界良好 富田林市のPL教団の塔が映り込んでいる





pm 14:05

★ 規模が小さいのでタキシング時間もメチャ短くて済む
航跡

pm 14:50. 長崎空港へ




六甲山系

大阪市内 梅田方面


●JA737Y.
pm 15:15 那覇空港から











pm 15:20

航跡

★その後フライト pm 18:06 鹿児島空港へ

サークリングアプローチ




✳️飛行場施設
エプロン. 駐機場 No.1〜10 10スポット
滑走路 2500m
舗装厚は約87 cm

★管制塔
管制塔（国土交通省大阪航空局神戸空港出張所）
旅客ターミナルビルに隣接した西側に位置する。高さは約33 m
滑走路長は2500mであるが、燃料の搭載量が少なく離陸重量が軽い国内線に限れば、貨客が満載された大型機のボーイング747-400Dやボーイング777でも離着陸可能である。ボーイング777は定期便や代替地着陸などで離着陸の実績がある。なお、大型機で米国西海岸や欧州などの長距離国際線を運航するには、燃料搭載量が増えるなどの理由から3000m以上の滑走路長が必要となる。

駐機場は、1番から10番までの10スポットある。このうち、3番から6番は開港時より固定搭乗橋を備えていたが、7番にも増設され2013年6月1日より共用開始されている[51][34]。PBB（パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ）は6本（5番搭乗口にはPBBが2本あるため）である。3番搭乗口には開港当初はオープンスポット搭乗階段のみで、PBBは供用開始されていなかったが、開港前の2005年12月より急遽増設が決定し、開港後の2006年7月1日にPBBの供用が開始された[52]。搭乗口の番号が3番から始まっているのは将来の需要(1番2番7番…)を見越しているためである。

✳️管制について

★管制
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。

神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。

IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。

着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。

✳️近隣空港


✳️神戸空港 概略図



✳️着陸ルート


✳️離陸ルート

視界良好の神戸空港からの風景は❓関空は見えたか❗️ヘリも小型機も飛ぶ❗️

9月28日 久し振りの快晴だ
関空sky view閉鎖中だ。伊丹か神戸に行ってみようと早朝に家を出た。
久し振りの
神戸空港は何年ぶりかなあ
am8:08 逆光の朝


スカイマークの塗装機 下町ボブスレー飛来を前日確認したが
ターガース応援ジェットが飛来だった チョットがっかり😞



でも
スカイマーク羽田発101 便 女性パイロット初フライトのお話を小耳にした。凄いなあ。
JA73NK 737-800



★思い出のフライト ご活躍お祈りします。

展望ゾーンにはコスモスが

空港の心臓部 管制塔 明石海峡大橋が映り込む


●この2機 27 上がりでした 後は09上がり
am 8:26
ANA JA70AN. 新千歳空港へ


am 8:45
Solaseed Air 那覇へ JA804X.



ヘリコプター
JA302H


JA813H


サンフラワー号も一日中停泊


小型機が
JA201H


09アプローチ機はこんな角度です


鳥との闘い


★バードストライクの 防止に2台で追っかけたりと・・・神戸空港は鳥が多いとか？

多くの見送り なんでしょう？ スポーツ団体?



★なんとPL教団の塔が写り込んでいる。メチャ距離がある. 視界抜群❗️



★バックは金剛山系です

大阪方面は順光

淡路島方面は逆光

六甲山系には夏雲


では
★関空方面はどうだろうか
関空へアプローチ機が判別できる



恐らく20数キロの距離だと思うので無理な話だけど・・・・
ターミナルビル



巨大なサルベージ船・・深田サルベージかな 同業はあまりいないだろうなぁ


★関空連絡橋の橋桁を吊り上げた船かもしれないぞ❗️

今日の夕焼けは良いだろうな と想像しながら

夕焼け空へ飛び立つシーンは良いだろうなぁ

残念ながら
今日は帰ります 三宮へ



2018.9.28. 神戸空港にて

●過去に
関空か神戸空港を見た ワンチャンスシーン
着陸機と離陸機


★2度と遭遇しません！

Solaseed Air. 27からアプローチ& AIR DO 09 アプローチ でした❗️

神戸空港の離発着ルートの原則は
★離陸は原則

★着陸は 09(明石海峡から直進)か27(大阪湾を左旋回し東側か進入)

東京、東北・北海道方面からは、兵庫県中部付近より南下し、海上で旋回をして明石海峡に向かい、その後、西から進入する場合は直線的に進入し、東から進入する場合は空港の南側を旋回し着陸する。
九州、沖縄方面からは淡路島南西部を通過後、播磨灘で旋回し明石海峡に向かう。その後は東京、東北・北海道方面からの到着と同経路。

サークリングアプローチの場合


●27 サークリング アプローチ
pm 13:08. Splashed Air. JA805X 那覇から到着










ゲートイン

pm14:04
プッシュバックしている



牽引してスポット変更の様ですが

今日は飛ばない? 帰りモノレール車窓から

この機材 JA805X は、30日 am 8:16. 那覇へフライトです
29日神戸空港で駐機

●０９アプローチ AIR DO
am 10:54 Ja11AN.






ゲートイン

ウイングレット
右側も内側

左側も内側に描かれている

am 11:51 プッシュバック開始








南のエアライン ソラシドエア
北のエアライン エアドゥ

2018・９・28 神戸空港 にて



●余談ですが

✳️ソラシドエアについて
保有機 12機

事業再生
2004年6月より、産業再生機構の経営支援を受け、全日本空輸が第2位の株主となり、同社と業務提携をすることで再建を目指すこととなった。また、航空券の座席予約システム（CRS）もANAのものを使用するように変更したため、搭乗券の控えなどもANAを利用した際と同一様式のものが発券される。
2005年8月より、東京 - 長崎線の運航を開始。東京発の九州路線に特化することで、九州地方における知名度の向上と、東京から九州地方へのビジネス、観光利用者への利便性向上を図り、集客を狙っている。
2006年12月、産業再生機構と全日本空輸による事業再生に一定の目処が立ったことから、産業再生機構は保有する議決権割合の41.96パーセントに当たる株式を宮交ホールディングスが設立した宮交エアグランドサービス株式会社（宮交AGS）が行う株式公開買付け（TOB）へ応募することを決定した[要出典]。
2007年1月 宮交AGSは正式なTOB内容を発表

2007年1月18日、経営は大幅に改善しつつあるものの、2006年中間決算で約10億円の経常損失が発生しており、累積損失は約85億円まで増加していた。対策として資本金の50パーセント減資（38億6870万円を19億3435万円へ）、資本準備金（210億円）全額減少、日本政策投資銀行 (DBJ) 事業再生投資事業組合へ20億8220万円のA種優先株式発行による増資、上記優先株式増資分の全額減資を行い累積損失を大幅に減少させる案が臨時株主総会で議決された（2007年1月21日発効）。
2007年2月、宮交AGSはTOB結果を発表。産業再生機構以外の一般株主39名もTOBへ応募。応募株数は5万2432株となり、配分の結果、産業再生機構保有分全株の買付がされず2228株が返却された。

2013年3月期決算においては、純利益が過去最高（前年比約2倍）の11億100万円となり、6期連続の単年度黒字を計上した。これにより、事業開始以来積み上がってきた累損が解消した。新型機導入によるコスト削減効果と、搭乗者数・搭乗率の向上により営業利益が19億4500万円と前年比約3倍に達したことが利益増に寄与した。
2015年3月29日より、中部国際空港へ乗り入れを開始し、1日1往復で那覇線を運航している。
現在、事業再生成功し利益もしっかり計上している様だ

✳️AIR DOについて
地元有力者で立ち上げたが経営不振。
★経営破綻とANAの支援入り
民事再生法申請後、ANAが再生スポンサーとして名乗りを上げ、2003年2月1日より整備・販売システム提供を支援するなど包括提携契約を結んだ。このため、航空券の座席予約システム（CRS）もANAのものを使用するように変更したため、搭乗券の控えなどもANAを利用した際と同じ様式ものが発券される。 さらに、全ての便をANAとの共同運航便（コードシェア便）にすることで一定の座席販売（当初は全座席の50%、2011年時点では25%）を肩代わりしてもらうことで搭乗率向上を図った。再生計画の進捗により全額減資し、新たに日本政策投資銀行が組成する匿名組合ファンドがANAや石屋製菓、北海道新聞社などから出資を募っている。ANAからボーイング767-200型機をリースし、2003年9月1日に旭川空港 - 羽田空港線を開設した（ボーイング767-200は2004年にリース期間満了）。その後、新たにエアーニッポン（ANK）からボーイング737-400型機やANAからボーイング767-300型機をリースし、2005年3月18日に函館空港 - 羽田空港線を開設した。

ANAの支援もあり搭乗率が良好な数値で推移したことから、当初2006年までの予定だった民事再生計画を1年前倒し、2005年3月に再生を終了した。また、2008年9月19日には匿名組合ファンドは解散し、ファンドの出資比率に応じて株式が配分されたため、日本政策投資銀行が筆頭株主となったが、今後、日本政策投資銀行は株式保有比率を引き下げていく予定[7]である。

売上 600億円 営業利益 22億円 と改善した

ボーイング767-300ER型機：2機
ボーイング767-300型機：2機
ボーイング737-700型機：9機

謎の? スカイマークのウイングレットのデザインは何種類あるのかなぁ❓これも楽しみ方の１つ？

関空の再開は予想以上に早く実現し、訪日観光客も徐々に回復してるようだ
関空sky view 展望ゾーンのオープン告知はまだ無い。遅い。寂しい！

と言う事で
今日は
神戸空港へ足を運んだがやはり自宅から時間も要すし、交通費もね・・・・
スカイマークの機体を眺めていたらウイングレットにデザインが施されている
そのデザインが何種類かあるようだ。随分昔からやってるらしい!

今日出会ったデザインは
①JA737X ➡︎両翼 黒のハートだ



②JA73NN. ➡︎両翼 赤のハートだ





③JA73NX. ➡︎ 両翼 赤のハートだ





④JA737R. ➡︎ 右 赤のハート 左は深緑のスペード






⑤JA737T. ➡︎ 右 黒のクローバー 左 赤のハート






⑥JA737U. ➡︎ 右は ダイヤ♦️ 左 ダイアハート♥️






⑦JA73NK ➡︎ 左右 赤のハート






⑧JA73NF ➡︎ 左右 赤のハート



⑨JA737Y➡︎ 右は赤のハート 左は無地だった






保有機は27機 18年から19年3機導入予定 今日 9機 出会う

ウイングレットのマーク集めてプレゼント なんて遊びはないかなぁって思う！

2018.9.28. 神戸空港にて

●ウイングレットのデザインバージョン 他には
★8音符➡︎JA73NE
★桜 ➡︎JA73AA
★ひまわり➡︎JA73ND
★さくらんぼ➡︎JA73NC
等・・・・
スカイマークは ボーイング 737-800 に統一された。座席数 Y 177席。

✳️余談だが
スカイマーク、就航20周年の記念式典を福岡空港で実施。「定時運航率1位を永遠に目指す」と市江社長
2018年9月19日 実施
羽田行きのSKY008便には、先日発表された「星空ジェット」（関連記事「スカイマーク、就航20周年を記念した『星空ジェット』披露。定時運航率に続き、顧客満足度日本一を目標に」）が使用された。市江氏より、同機のモデルプレーンの発売がアナウンスされ、その収益を「台風21号」「平成30年北海道胆振東部地震」の義援金に充てることも発表した。

✳️定時運航率No.1を達成しました。
スカイマーク株式会社は、平成30年（2018年）7月31日に国土交通省が発表した「航空輸送サービスに係る情報公開」の特定本邦航空運送事業者※に係る情報において、平成29年度の定時運航率が93.06%となり特定本邦航空運送事業者12社中第1位となりました。
定時運航率は、全体の便数に占める出発予定時刻以降15分以内に出発した便数の割合です。また、欠航率（運航予定便数に対する欠航便の割合）については0.59%となり、12社中最も低くなりました。

● 「定時」とは15分以内
飛行機の出発・到着時刻は、鉄道などに比べるとおおまかなタイミングで、「目安」程度といえます。ちなみに、航空業界では15分以内の遅延は「定時」の範囲にあるとみなされて、遅延にはなりません。鉄道は1分でも遅れたら「遅延」ですから、その違いは大きいです。
利用する際には、こうした「定時」「定刻」の定義も考慮しておきましょう。

● 厳密には「ブロックアウト」、「ブロックイン」
飛行機は停止中に車輪に輪留めをかけています。これを外すことを「ブロックアウト」といいます。また、これを付けることを「ブロックイン」といいます。
飛行機の出発・到着時刻を厳密にいうと、この「ブロックアウトタイム」「ブロックインタイム」のことを指します。飛行機が動き出した瞬間とブロックアウトタイムには若干の時差がありますので、出発時刻と飛行機が動き出す瞬間にも多少の時差があります。
「出発時刻」と「離陸時刻」は大きく異なる

飛行機の出発する時刻と、滑走路を離陸する時刻も異なります。とくに、羽田空港のような大型空港では、飛行機が動き出してから離陸するまで10分程度かかるのは普通で、混雑時には30分くらいかかることもあります。
離陸まで時間がかかると「すごい遅れるなあ」と思うこともありますが、いざ飛んでみるとほとんど定刻に到着したりすることもあります。これは、出発から離陸まで時間がかかることが運航ダイヤで考慮されているからです。「出発時刻」と「離陸時刻」は大きく異なることがあるのです。
機内アナウンスで「着陸は●時頃」と聞いた場合も、着陸時刻と到着時刻（停止時刻）が異なる場合もあります。これも、滑走路に着陸する時刻と到着時刻が異なるからです。

スカイマーク JA73NX 羽田発101便は09からアプローチだ❗️同機JA73NXは鹿児島へフライト

本当に久し振りの神戸空港
スカイマーク JA73NX 羽田から
女性パイロット 初フライトと小耳に挟んだ❤️・・・・(失礼しました)
素晴らしいですね

101便 羽田➡︎神戸 132便➡︎鹿児島 フライト

am 8:41 JA73NX 09アプローチ 姿を見せる 快晴で視界も良好だ



ソフトなタッチダウンスモークも少ないですね〜




ウイングレット 両翼❤️のマークです



ゲートイン

ドンピシャ





出発は鹿児島行 131便 am 9:35 発だ
この後
タイガース応援ジェットがやってきた

am 8：56 燃料給油

至近距離なのでよく見えるけど金網があるので口径9.5レンズでは辛い
am 9:00 トーイングカーの接続作業をしている


接続 トーイングカーもタイガースですわ(笑い

側面から

拡大するとこんな感じだ

pm 9:12 搭乗客の荷物積載 これもタイガース(笑い

am 9:16 インターコム接続するようですね

am 9:32 プッシュバック開始です



こんな一部始終見れるのは楽しいですね〜



am 9:37
前輪のチョークも外しグランド終了です

スタッフは必ず手を振り見送る

27から離陸 タキシング

am9:41

ヘリコプターの離陸

am 位:42 離陸です








初フライトのスカイマーク自社養成女性パイロット。
快晴のフライト
富士山を見る余裕があったのでしょうか？
お見事ですね〜
視界良好な一日でした




2018.9.28. 神戸空港にて

余談ですが

★羽ばたけ女性パイロット　スカイマークなど
2018/6/15 11:30
格安航空会社（LCC）や航空中堅が相次ぎ女性パイロットの育成を進めている。スカイマークが自社養成を進めているほか、ジェットスター・ジャパンでは副操縦士の育成プログラムで初の女性パイロットが誕生した。訪日客増などによる航空需要の高まりでパイロット不足が懸念されている。各社は強化策を打ち出し人員充実を図る。
スカイマークの熊倉さん
「ママさんパイロットを目指したい」。スカイマークのパイロット訓練生、熊倉萌子さんはこう話す。5月から東京都大田区の本社で座学研修が始まり、8月に渡米する見通しだ。
同社は2014年度からパイロットの自社養成を始めた。自社で一から育成する自社養成は費用がかかるため、日本で実施するのは全日本空輸と日本航空の2社に限られていたが、将来の人手不足への懸念や路線拡大を見据えて自社でも実施することに踏み切った。
現在パイロットになる訓練を受けている人数は30人で、このうち5人が女性だ。全日空や日航など大手を含め「日本の航空会社が抱える女性パイロットの数は多い会社でも2ケタ程度。女性はまだ少ない」（熊倉さん）。同社でもパイロット約250人のうち女性は1人。訓練生がパイロットになることが人材確保につながるだけでなく女性パイロットの増加につながる。

★ 管制
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。

神戸空港の運用は、着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。

IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。
着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。


パイロットライセンス

機長になるまでは大変な長い道のりだ
●パイロットの訓練 ➡︎ 操縦にはいくつもの資格が必要
旅客機のパイロットを養成するには、3年程度の時間がかかる。初級はプロペラ単発(エンジンが一つ)の軽飛行機で訓練し、次にプロペラ双発(エンジン2つ)の軽飛行機で訓練を行う。約2年間の訓練で、プロとして必要な基本資格(事業用操縦士、多発限定、計器飛行証明)が取得できる。一部の航空会社にはこうした訓練を会社負担で行なっているが、最近ではここまでを志望者が自ら取得したうえで就職試験を受けることが多い。資格取得に必要な金額は1,500万円以上がかかるらしい。
こうして航空会社に就職できても、旅客機に乗るためには、さらに機種ごとの限定資格を取る必要がある。つまり乗務する機種が737ならば737の資格を、A320ならばA320の資格を取らなければならない。そのためには、まず地上でその飛行機の仕組みや操作方法を学んだ上で、フライトシュミレーターで訓練を受ける。最近のフライトシュミレーターは極めてリアルにできているので、ほとんど本物に触れることなく機種ごとの操縦資格を取れるようになっている。
こうした訓練を数ヶ月受けて行い、機種限定を取得すると副操縦士として乗務するための訓練を数ヶ月かけて受ける。そして試験に合格すると、晴れて旅客機のパイロットとして空を飛べるようになるわけだ。次の目標は機長になることだが、そのためには10年程度の経験が必要とされる。また、その間も半年ごとの定期審査を受けて合格しなくては乗務資格を維持できない。
こうした定期審査では、フライトシュミレーターを使って主に緊急時の手順がしっかりできるかどうかチェックされる。それは機長に昇格してからも同様で、どんなにベテランでも審査に不合格となると乗務できなくなる。
またパイロットは半年ごとの身体検査も義務づけられており、これも合格できないと乗務を続けられなくなる。
そうした厳しいチェックを設けることによって、空の安全が確保されているのである。
(イカロス書籍から)



●国交相のHPに詳しく記載している。表題だけコピーしてみた
航空業務を行おうとする者は、国土交通大臣の航空従事者技能証明（ライセンス）を受けなければなりません。
　この技能証明を受けた者を「航空従事者」と呼び、そのうちパイロット（操縦士）には、次の３種類の資格があります。
　操縦士になろうとする場合、通常「自家用操縦士」の資格から順次上位の資格を取得し「定期運送用操縦士」の資格を取得していくことになります。
１．自家用操縦士
２．事業用操縦士
３．定期運送用操縦士
パイロットの業務範囲
操縦士は、いうまでもなく航空機の操縦を行うことを業務とするものです。操縦士の資格は、飛行機、ヘリコプターなど航空機の種類によって分けられており、 また操縦士として行うことができる業務の範囲も、資格によって異なっています。例えば、スポーツとしてグライダーの操縦を楽しむ場合や、自家用飛行機を操縦する場合には、 自家用操縦士の資格を持てば良いのですが、報酬を受けて操縦士としての業務に従事する場合は、少なくとも事業用操縦士の資格が必要となります。 更に、路線を定めて定期に運航している日本航空、全日本空輸等の定期便の機長となるには、操縦士の中で最上位の定期運送用操縦士の資格が必要となります。
　操縦できる飛行機についても、エンジンの数が１つなのか２つ以上なのかにより、それぞれ単発機と多発機とに等級を分け、構造上その操縦のために二人を要する航空機又は 国土交通大臣が指定する型式航空機になると、機種別にこれを分け、同一の資格の操縦士であっても、等級、型式ごとに実地試験に合格する必要があります。また、事業用操縦士又は自家用操縦士の資格を有するものが計器飛行方式により飛行するには別に計器飛行証明を取得する必要があります。