今日の珍客❣️プライベートジェット BBJ2. マレーシアへ飛び立つ❗️ 今日は他に4機飛来でした・・・

プレイバックシーン

2019年11月17日

関空到着してターミナルで循環バス待ちでベテラン氏と談笑

飛来情報をお尋ねすると

マレーシアから飛来のBBJ2が今日飛び立つ。

ビジネスジェットで737-800は珍しい!

椅子で循環バスを待つ。

am10時頃の予想でした。が・・・なんと・・・無線情報で離陸指示が出たぞ・・・

流石、無線を絶えず聞いているのでアクションも早い。

ベテラン氏に帯同させてもらう

急いで4階南端へ急ぐ

到着　4F から

am7:53 プッシュバック開始している。間一髪セーフ

ポールが障害ですね。ピーチかな駐機している

朝陽が差込んできた

ゴールドカラー?綺麗です

見送りの方がいる様です。

離陸へタキシングです　06/ 運用なので

４階北端で離陸をキャッチしてみよう・・・と。逆光だけど雲が厚ければ・・・

エンジン音が大きくなった

am8:06

逆光です。無理でした!

★離陸が06/ 運用でしたたが

直後に、24/ 運用にシフト。メチャ残念でした。

機材

マレーシアへ帰国

スナイ国際空港（スナイこくさいくうこう、英語: Senai International Airport）とは、マレーシアのジョホール州ジョホールバルにある国際空港である。

機体記号:9M-III Boeing 737-800(BBJ2) Sultan of Johor Mar 2016 VIP 2x CFMI 7503E6 

★今日は、プライベートジェットが飛来です。ビジネス？紅葉？

pm12:35 B-3370

香港から

pm14:36 N828SN

24/Lにアプローチ

pm14:40 N2T 

出発

pm15:48

pm16:03 B-MAZ

飛来目的は不詳ですが、今日は多い1日でした。

2019.11.16. 関空　BBJ2の離陸。

余談

✳️ボーイング ビジネスジェット

B737-700ベースのBBJ

用途：ビジネスジェット

製造者：ボーイング

初飛行：1998年9月4日

生産数：シリーズ累計 237機 (2018年末時点)

運用開始：1999年

ユニットコスト：(2018)

MAX7:8,870万ドル

MAX8:9,630万ドル

MAX9:1億530万ドル

　

◉ボーイング ビジネスジェット（BBJ:Boeing Business Jet）は、ボーイングの旅客機から派生したビジネスジェットである。

BBJという名称は、737シリーズの旅客機をベースにしたビジネスジェットに使われている。BBJは豪華な内装を備えており、通常は25～50人ほどを収容する。仕様によっては、寝室やシャワールーム、リビング、ダイニング、会議室などを備えることもある。

BBJには737MAXや777X、787、747-8をベースにしたモデルもあり、それらはそれぞれBBJ MAX、BBJ 777X、BBJ 787、BBJ 747-8と名付けられている。

ボーイングのBBJ部門は旅客機ベースのビジネスジェットを11種類提供している。

⚫︎BBJのキャビン

最初のBBJは737-700をベースに、737-800の強化された翼やランディングギアを備えたものだった。胴体腹部に補助燃料タンクを増やすことで航続距離を延ばすことができ、タンク9基の仕様ならば航続距離は11,000kmを超えるが、運用者の多くはタンク5基の仕様にしており、その場合の航続距離は10,000kmだった。2002年、737-800をベースにしたBBJ2が発表され、このモデルはBBJよりもキャビンが25%広く、補助燃料タンク5基で同程度の航続距離を持っていた。さらに2009年、737-900をベースにしたBBJ3が提供された。アビエーション・パートナーズ（英語版）のウィングレットによって、BBJの航続距離は5%延びた。格納式の前方エアステアが標準装備になっており、飛行先の空港で搭乗橋などを使わずに乗降できる。導入当初は内装の軽量化が難しく、内装の許容重量(5.9t)を超過してしまい、スペック上の航続距離を確保できないこともあった。しかし技術革新で最近の内装は25%ほど軽くなったため、基本運航重量を守れるようになった。

マッハ0.785で飛行すると1時間あたりの燃料消費は2,190kg、マッハ0.82ならば2,600kgになる。これはより速く飛べるグローバル6000の2倍の消費量である。運航に関する変動費は1時間あたり14,000ドルかかる。検査はC整備が36ヶ月ごと、運航を4～8週間止めて行うD整備は12年ごとに行う。高度12,300mでの客室高度を2,400mから1,950mに下げることができるが、それをすると機体寿命は5万回から2万6000回へ低下する。ただし、それでも機体寿命はビジネスジェット専用機よりも多い。多くの運用者は6～8人の乗客を乗せて年に200～250時間飛行するが、企業の自家用であれば年に500～800時間飛ばすこともあるし、逆に個人所有であれば年に150～200時間になることもある。CFM56のメンテナンスサービスはエンジン1基ごとに飛行1時間あたり240～260ドルかかるが、これはロールス・ロイス BR700のコストよりは安い。エンジンの寿命は少なくとも12,000～13,000時間あり、最大で25,000～30,000時間である[4]。フォッカーは2016年、BBJ用に幅1.5mの窓を開発した[5][6]。

1999年の市場投入から20年が経ち、150機のBBJが就航しているが、これは当初想定された50機の3倍であった。超大型機は2008年の景気後退によって批判の目にさらされ、処分した企業もあった。また、政府の要人輸送に用いられているBBJもある。

BBJに続いて、エアバスも旅客機のA319、少し大きいA320、少し小さいA318をベースにしたエアバス コーポレートジェットを投入した。より小型の競合機としては、エンブラエル リネージュ 1000（英語版）、ボンバルディア グローバル・エクスプレス、ガルフストリーム G550・G650がある。G650ERの運航コストが1海里あたり5.87～6.33ドルなのに対して、BBJの運航コストは1海里あたり9.57～10.13ドルである。

BBJ(まれにBBJ1とも呼ばれる):737-700を基に作られたモデルで、後の737-700ERのベースになった。BBJは最初の派生機であった。アメリカ海軍ではC-40B クリッパーと呼ばれている。

BBJ2:737-800をベースにしたモデル。

BBJ3:737-900ERをベースにしたモデル。

BBJ C:737-700Cの「素早い換装(quick change)」能力を特色とする派生機である。これはあるフライトで要人輸送に用いた後、次のフライトが貨物輸送であれば素早く内装を換装できるものである。

BBJ MAX8・MAX9:新しいCFM LEAP-1Bエンジンと、燃費を13%改善する最新のウィングレットを備えたボーイング737MAX8・9の派生機である。BBJ MAX8の航続距離は11,710kmで、BBJ MAX9は11,580kmである。BBJ MAX7は2016年10月にお披露目され、航続距離が12,960kmになる予定である。初期のBBJと比べて、キャビンと床下の貨物スペースが広くなっているが、運航コストは10%安くなる。BBJ MAX8は2018年4月16日に初飛行し、補助燃料タンク1機で12,300km飛行した。BBJ MAX8は10月中旬に初号機が引き渡された。

⚫︎ ワイドボディ機

BBJ 747-8:747-8をベースにしたモデルで、乗客100人を乗せて16,436kmの航続距離がある。2018年末までに11機を受注しており、その全てが引き渡され、内6機が就航している[12]。747はボーイングからグリーン(green)状態で引き渡される。これは顧客が内装を自由にデザインできるように、一切内装を備えていない状態を言う。

BBJ 777:B777をベースにしたモデル。75人の乗客を乗せて18,580kmの航続距離を持つ200LRベースのモデルと、17,220kmの航続距離を持つ300ERベースのモデルがあった。2018年末までに13機の受注があり、その全てが引き渡され、内9機が就航している。2018年12月にBBJ777はBBJ777Xにモデルチェンジした。

BBJ 777X:B777Xをベースにしたモデル。75人の乗客を乗せて21,583kmの航続距離を持つ-8と、20,372kmの航続距離を持つ-9がある。2018年12月10日、MEBAA(中東ビジネス航空協会（英語版）)の展示会で、BBJ版の777Xを発表した。キャビン面積は-8で302.5m2、-9で342.7m2である。

BBJ 787:B787をベースにしたモデル。25人の乗客を乗せて18,418kmの航続距離を持つ-8と、17,566kmの航続距離を持つ-9がある。2018年9月までに15機を受注し、12機が引き渡され、内4機が就航している。747と同様に787もグリーン状態で引き渡される。

✳️ ビジネスジェットの定義

これも関空の情景❗️

プレイバックシーン

2019年

11月7日

早朝の関空

快晴だったが午後から雲が広がる

pm16:25 西の雲も流されて西陽が差し込む

諦めていたが夕陽が覗く

pm16:35

大阪南港方面

pm16:42

pm16:50

pm16:54 アプローチ機

ポールが邪魔です

pm16:56 アプローチ機

ドンピシャですが・・・雲が

pm16:57 残念ですが雲が

pm16:57 沈むのは速い

pm16:59

エミレーツ 航空は

pm17:05 

もう少し早く到着すれば夕陽とマッチングできだけど・・・・

pm17:19

pm17:24

もう限界

FedEx

pm17:32

2019.11.7. これも関空の情景です・・・日没　

★昨年の同時期です

2018.11.10

快晴の夕焼け空

pm16:46

pm16:47

pm16:52. 上空

pm16:59

pm17:03

pm17:06

★先日　2019.11.2. ドンピシャもある

　

エミレーツ A380の運航から1年だけど、オペレーターを悩ませる同機の燃費性能 約半数が退役を検討中❗️

2019年11月

プレイバックシーン

エミレーツ がA380乗り入れは、

昨年2018年冬スケジュールから開始して1年が経過した。

11月7日到着

夕刻の到着となるので冬場は暗くなり、出発も深夜だ。

昨年10月28日が冬スケジュール初日だと思う

その日のA380 をプレイバックしてみる

昨年はシンガポール航空も期間限定で運航していた

2018.10.28

関空橋の生々しい傷跡

エミレーツ 初日大変な人出

◉シンガポール航空A380 延着・・・特別運航

am11:10 到着

pm12:10

◉タイ国際航空　A380. 

pm 14:58 到着

pm 17:22

◉エミレーツ 航空　A380 アプローチ　★薄暮で証拠写真ですね〜

pm 17:21 到着

○エミレーツ航空の飛来の一部

★エミレーツ は春まで待とう❗️

関空へ飛来実績のA380 

マレーシア航空　成田行　ダイバージョンで関空へ

✳️余談

★A380 運用機数上位エアライン

①エミレーツ航空　　　　110機

②シンガポール航空　　　24機

③ルフトハンザ航空　　　14機

④カンタス航空　　　　　12機

⑤ブリティッシュ　　　　12機

⑥カタール航空　　　　　10機

⑥エティハド　　　　　　10機

⑥大韓航空　　　　　　　10機

✳️余談

オペレーターを悩ませる同機の燃費性能 約半数が退役を検討中

2019年9月8日 sky-budget

先日エミレーツ航空が、シンガポール航空に続きA380を退役させ機材を解体するニュースがありましたが、今後も同機を退役させる計画のエアラインは多数存在します。

またボーイングは、現在開発中のB777XがA350-1000に比べ1座席あたりの燃費性能が12%向上する機体となるとしていることから今後も最新鋭機との燃費の格差は広がっていくもの考えられており、高コストで投入路線も限られる機体となっていることから、オペレーター側には不人気の機体となっています。

実際に最高の燃費性能を誇ることになるB777Xを発注している8社(エミレーツ航空・ブリティッシュエアウェイズ・ルフトハンザドイツ航空・エティハド航空・カタール航空・シンガポール航空・ANA・キャセイパシフィック航空)のうち7社はA380の保有エアラインとなっていることからも各社燃費性能に敏感であることが読み取れます。

A380の保有機数世界1位を誇るエミレーツ航空のTim Clark社長はA380が中古市場では明らかに需要が無いとし、当初の予定よりも運用期間を長くすることも示唆しており、保有機数の多さから使い倒すことも視野に入れているようです。

現在のA380保有エアラインは、シンガポール航空・エミレーツ航空・カンタス航空・エールフランス・ルフトハンザドイツ航空・大韓航空・中国南方航空・マレーシア航空・タイ国際航空・ブリティッシュエアウェイズ・アシアナ航空・カタール航空・エティハド航空・ハイフライ航空・ANAの15社となっていますが、約半数が退役計画を公表または検討しているとされています。

エアラインファンには機体の大きさから人気のある機種ですが、エアライン側からすれば今後も頭を悩ませる不人気機種であり続け今後退役計画が加速するものと推測されます。

✳️機材航空ニュース

元シンガポール航空の買い手のつかないA380の解体が始まる

2019年1月6日 sky-budget 

航空機リースなども手掛けるドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは10年間のリース契約が終了した元シンガポール航空のA380を保有しており、今後2機を解体し一部部品を中古市場にて再販する事を昨年6月に発表しましたが、計画通り2018年12月31日から解体作業が開始されています。

現在A380の中古部品はそれほど市場に流通していないので、この事業により利益を確保したいとしており、部品の再販により4500万ドルの売り上げを見込んでいます。

今後は更に2機のA380がスクラップ化されることが予想されていましたが、幸いにも1機はポルトガルのチャーター便専門会社ハイフライと契約に至り運航を継続しています。

エミレーツ航空を除き新規受注でも中古市場でも人気がないA380は、エールフランスが保有機数を半減させる計画となっており今後も現役から退く機体が多くなることが予想されます。

参考記事・画像引用：aerotelegraph

✳️エアバス、世界最大の旅客機A380の生産中止を正式発表 2021年の引き渡しをもってA380のプログラムは終了へ

2019年2月14日 sky-budget 

本日エアバス社は、新規受注において不振が続き今後の生産ラインの維持が難しい状況となっているA380の生産を中止し、最後の納入は2021年となる計画であることを明らかにしました。

今回のプログラム中止の決定は、生産ラインの継続が決定となったエミレーツ航空の発注分が、A330neo、A350へと切り替えられたことにより決定がなされました。

今後2年間でエアバスはエミレーツ航空に対し14機のA380を納入する計画ですが、その後他社を含め受注が無い事ことを考えると生産ラインを維持する理由が無いとし、生産を中止する予定としています。

エアバスのTom Enders CEOは、今日の発表したA380の生産プログラムの中止は私たちとA380に関わる全ての人にとって悲しいものです。しかし、今後もA380は何年もの間飛び続ける予定であり今後もA380のオペレーターに完全なサポートをし続けますとコメントしています。

“仔馬”搬送チャーター便 大韓航空747-8 延着で離陸は見れなかったけど・・❗️

プレイバックシーン

2019.11.7. 大韓航空　チャーター機到着

ベテラン氏から大韓航空-8 チャーター機　

仔馬運んできてるで・・・

YYC➡︎KIX アプローチ態勢のBoeing 747-8 (HL7609) 

pm12:10 

カルガリー空港から

★離陸は見れなかった　ソウルへ

2019.11.7. 大韓航空　チャーター機　

★同機の着陸シーン　2018.4.29

★矢張り、－8 は長いなあ。全長　76.3m 

★過去には　アトラス航空　仔馬輸送で飛来です

✳️カルガリー国際空港（Calgary International Airport）は、カナダ・アルバータ州最大の都市であるカルガリーにある国際空港。同空港は、カナダ国内では3番目に利用客の多い空港であり、バンクーバー国際空港と並んで西部カナダの重要な拠点空港である。カルガリー中心部から北東17kmの距離に位置する。

コード:IATA: YYC - ICAO: CYYC

✳️肥育馬について

熊本名物の馬刺し、大半はカナダか北海道生まれ

2008年10月31日　少し古いですけど

　熊本名物として知られる「馬刺し」だが、実は「熊本産」と表示できる熊本生まれの馬は年間２００頭もいない。需要が多いため、カナダからの輸入馬と北海道のばんえい競馬から流れてきた馬を熊本で一定期間飼育後、「熊本の馬刺し」「熊本直送」との表示で区別して販売してきた。関係者は「今回発覚した不適正な表示でイメージが悪くならないか」と心配する。

　０６年度に熊本県で食肉処理された馬は７８７０頭で、このうち６割超はカナダから輸入されている。

　０５年９月まではＪＡＳ法上、輸入した畜産動物は３カ月以上、日本で育てれば、国産と表示できた。馬刺しもこの手法でカナダ産でも熊本産として売られていた。が、豪州から牛を輸入して３カ月育てただけで、国産牛とする例が続発して問題となり、制度が改正された。

　この結果、育った期間が最も長い場所が産地になり、「３カ月ルール」は廃止。生産業者１２社でつくる「熊本県馬さし流通協議会」は、純粋に熊本で生まれ育った馬を「熊本産馬刺し」、県外から来て熊本県で４カ月以上肥育した馬は「熊本馬さし」と表示分けしたうえで「原産地カナダ」「肥育地熊本県」などと記す自主ルールを作った。

　ただ、カナダ産や北海道産を熊本で肥育した馬肉についても、業者らは自信を持っている。同協議会の加盟業者は「牧草で飼育されたカナダ産は、そのままでは肉質が違う。熊本で穀物を与えて霜降りに育てる技術力が熊本ブランドの源泉」と説明する。協議会の菅一次会長（６７）も「霜降りや安全管理、味などの面は海外とは全く違う。関係者が見たらすぐ分かる」と話す。

　それだけに、自主ルールによる表示が徹底されていなかったことで、「熊本の馬刺し全体への風評被害が広がらないか心配だ」という。

　同協議会は、馬刺しへの信頼性を高めるために馬に耳標などをつけ、個体を識別するトレーサビリティーも進めようとしているが、業者内で足並みが整わないため、実現には至っていないという。

✳️ ▼「カナダ産国内肥育」とは？　

　カナダで生まれた馬を日本で肥育したことを「カナダ産国内肥育」といいます。

　農林水産省の「食肉を目的とした馬の輸入頭数の推移」を見ると、馬の生体（生きた馬）の輸入頭数は、平成11年に3000頭を超え、それ以降、毎年4000～5000頭前後を輸入しています。

　輸入先は平成17年以降はカナダのみです。2011年の全国合計のと蓄頭数が約1万2000頭なので、その3～4割がカナダ生まれの馬になる計算です。

　このように「カナダ産国内肥育」の割合が大きいのが日本で食されている馬肉の大きな特徴のひとつです。

▼生産の流れはどうなっているの？

　「カナダ産国内肥育」となる馬がカナダからどのように日本に来るのかなどを、一例をあげてみます。

　まず、カナダで2歳前後まで育てた馬を空輸で生体を日本へと運びます。そして、日本のメーカーが3～5歳まで肥育します。それから各地に「カナダ産国内肥育」の馬肉として出荷しています。

　あくまでもこれは一例で、何歳の馬を輸入するのか、国内で何歳まで肥育するかはケースによって異なります。

▼「輸入」の馬肉も欠かせない存在

　枝肉換算の輸入量は国内の枝肉生産量を上回っていて、日本で食される馬肉は海外からの輸入によっても支えられています。　

　しかも、カナダなどのメーカーは日本向けの生産方法も取り入れ、より品質の高い馬肉を生産しているといいます。

　もちろん、「輸入」と一口にいっても品質は全て同じではありません。それは「国産」と「カナダ産国内肥育」も同じになります。

✳️韓国　エアライン　7ー9月状況

韓国の航空各社、大韓航空除く7社全て赤字

11/15(金) 8:23配信 朝鮮日報日本語版

　今年7－9月期は韓国航空8社のうち、大韓航空を除く7社全てが赤字に転落した。韓日の経済分野での対立をきっかけとする日本旅行ボイコット運動が業績悪化の主因となった。

　大韓航空の7－9月期の業績は、売上高が前年同期比3.7％減の3兆2830億ウォン（約3000億円）、営業利益が約70％減の1179億ウォンだった。同社は「韓日対立、香港情勢の不安、ウォン安、最低賃金引き上げの影響などが重なり、営業利益が急減した」と説明した。

　アシアナ航空は7－9月期に営業損益が570億ウォンの赤字を記録した。4－6月期に続く赤字だ。前年同期は971億ウォンの黒字だった。売上高も6.8％減の1兆8351億ウォンにとどまった。

　格安航空会社（LCC）のチェジュ航空も営業損益が174億ウォンの赤字に転落した。前年同期は378億ウォンの黒字だった。ジンエアー、エアプサンもそれぞれ営業損益が131億ウォン、195億ウォンの赤字だった。8日にはティーウェイ航空も営業損益が102億ウォンの赤字だったと発表しているほか、非上場で業績を公表していないイースター航空、エアソウルも赤字に転落したとされる。

エアバスA319 & ボーイング737-300 の小型機材が、06/ 運用時の離陸は・・・・

プレイバックシーン

2019年11月

日頃あまり目にしない機材

エアバスA319

ボーイング737-300(クラシック)

今日2機が離陸した

何分にも小型機なので上昇も速く

機体のお腹を眺める事になるが

世界でA319 は1300機前後が活躍している

ボーイング737-300 ”737 クラシック”は、

737の第2世代の小型ジェット旅客機で1113機製造。

余談:チョットネットで見てみた一部をコピーした

今日の2機は

① グローバル・ジェット・ルクセンブルク Airbus A319 (LX-MCO)

pm14:37

★flightradar24離陸ですが行先は不明です

★以前飛来時は、24/ 離陸でした　2018.6.26

② YTOカーゴ・エアラインズ Boeing 737-300 (B-2959) 

 ★大阪（関西）～無錫　4月から就航

pm15:47

★以前飛来時　　2019.8.29

★圆通速递(yuán tōng kuài dì) (中国物流事業者・宅配)のグループ貨物航空会社

◉余談

✳️A319 について

エアバスA319（Airbus A319）はヨーロッパのエアバス社が開発・製造している双発ジェット旅客機である。

エアバスのナローボディ機（単通路機）であるエアバスA320ファミリーの1つであり、A320の短胴型である。

A319は大きく2世代に分けることができ、第一世代はA319ceo、次世代型はA319neoと呼ばれる。A319ceoは、1993年に開発が正式に決定し、1996年5月にスイス航空によって路線就航を開始した。A319をベースとしたビジネスジェット機「AJC319」も開発され、1999年に初納入が始まった。

2010年には、A320ファミリーのエンジンを一新したA320neoファミリーの開発が決定し、同ファミリーの短胴型としてA319neoが開発されている。A319neoは2017年2月に初飛行し、翌年12月に最初の型式証明を取得している。

A319の機体は胴体長以外は可能な限りA320と共通化されている。主翼は低翼配置の片持ち翼で、尾翼は通常配置、降着装置は前輪配置、左右の主翼下にパイロンを介してターボファンエンジンを1発ずつ装備する。全長は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大仕様で35.80メートルである。

飛行システムもA320ファミリーと共通化されており、操縦資格もファミリー機で共通である。標準座席数はA319ceoが110から140席、A319neoが120から150席である。

2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297機が運用されている。運用数の内訳は、欧州と南北アメリカの航空会社で概ね500機ずつ、アジア・太平洋地域の航空会社で約250機、アフリカ・中東地域で40機程となっている。また、A319のビジネスジェット仕様であるACJ319は、民間のビジネス用途や軍用の要人輸送機として運用されている。

2019年8月までに、A319に関する機体損失事故は2件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。

開発の経緯

米国の航空機メーカーに対抗するため、欧州の航空機メーカーは1970年12月に企業連合「エアバス・インダストリー」（以下、エアバス）を設立した。エアバスは、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客機であるA300を開発し、発展型を開発しつつ販売を軌道に乗せた。続いて製品ラインナップの拡充を目指し、単通路機（ナローボディ機）市場への進出を決めた。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路機を持っていなかったエアバスは、後発の不利を逆手に取り、当時の最新技術を積極的に取り入れた新設計機を開発することとした。機体価格が少々高くなっても、安全性や信頼性、経済性で高評価を得ることで市場に浸透しようという考えであった。

完全新規開発でワイドボディ機市場に参入したエアバスA320。

この新型機の機体サイズについて検討を重ねた結果、標準座席数は2クラス編成で150席と決まり、1984年3月にA320と命名され正式に開発が始まった。双通路機（ワイドボディ機）も含むエアバス機全体での操縦資格の共通化を目指し、A320では操縦系統に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技術が採用された。同規模の旅客機の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の貨物室扉を備えたことで、航空貨物コンテナの搭載も可能となった。A320は1988年2月に型式証明を取得し、翌月に顧客引き渡しが始まった。

エアバスはA320の開発を進めつつ、1987年には派生型の研究に着手していた。A320を基本として胴体延長型と短縮型が検討され、まず胴体延長型のA321を開発することになった。A321は1989年11月に開発が決定し、1993年3月に初飛行、同年中に型式証明を取得して翌年3月に商業運航が始まった。

A321の開発と並行してエアバスは短胴型の研究も進めていたが、エアバス構成企業の一部は、A320より一回り小さい旅客機を独自開発することを模索しており、これはエアバスにとって好ましくない動きだった。このような状況において、エアバスが自らA320の短胴型を開発することは、コンソーシアム参加企業の結束を維持するという意義もあった。

短胴型はA320の胴体から合計7フレームを取り除く機体案となり、A320マイナス7と呼ばれた。標準客席数は2クラス構成で124席とされた。この短胴型はA319と名付けられ、1992年5月1日のエアバスの取締役会において販売活動を開始することが承認された。

しかし、ここから正式な開発決定まで約1年を要した。主に最終組立をどこで行うかを巡って、コンソーシアムを構成する各国政府や企業間で対立が続いたためである。最終的にA319の最終組立はA321と同じくドイツで行い、A320は従来通りフランスで最終組立を行うことで決着した。そうして1993年6月10日にパリ航空ショーの場において、A319の正式開発が発表された。航空機リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) がA319のローンチカスタマーとなった。

★A220の買収の影響 

この間、エアバスはカナダのボンバルディア社との提携を決めた。ボンバルディア社は座席数でA319と競合する旅客機「Cシリーズ」を開発していたが、開発費の高騰により資金不足に陥った。エアバスとボンバルディアの交渉がまとまり、2018年7月1日、エアバスはCシリーズの事業会社に出資して過半数の株式を取得した。同時にCシリーズは「A220」と改称され、エアバスの製品群に加えられた 。これによりエアバスのラインナップにおいてA319とA220が競合することになったが、エアバスでは両機を併売する利点があるとしてA319の販売を継続している。

★運用

2018年末の時点で、A319の受注数は1,541機で、納入済みが1,475機、受注残が66機、1,269機が運航中である。1996年の納入開始から運航機数は増加を続けたが、2016年から減少に転じている。

2018年7月時点の統計によると、民間航空会社108社で1,297が運用されている。地域別で見ると、欧州の44社で548機、南北アメリカの26社で468機、アジア・太平洋地域の23社で242機、アフリカ・中東地域の15社で39機が運用されている。

同統計によると、A319の運用数が最大の航空会社はアメリカン航空で、その数は125機である。北米ではユナイテッド航空とデルタ航空が共に50機を超えるA19を運用している。欧州では、イージージェットとイージージェット・ヨーロッパ（英語版）が合わせて約120機、ブリティッシュ・エアウェイズが43機、ユーロウイングスが42機、エールフランスが35機を運用している。アジアでは中国国際航空と中国東方航空が30機以上を運用している。

✳️ボーイング737 クラシックは、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造するボーイング737の第2世代の小型ジェット旅客機である。

★概要

この世代の機体は、ボーイング737の第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応えるべくして製造された。ボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある（これに-100型、-200型を含めることもある）。

737NG（Next-Generation）シリーズの登場により、2000年に生産を終了している。日本トランスオーシャン航空（JTA）やエアーニッポン（ANK）は導入の途中で生産中止となったが、機種統一の観点から当初は737NGを導入せず、しばらくの間は中古機のオペレーションリースで賄った。

★開発・設計

737-200の成功に続き、ボーイング社はキャパシティーと航続距離の増大を考えた。そこで、それ以前の737との共通性を保持しながら、改良を行ってアップグレードを行った。

開発は1979年に始まり、1980年にファーンボロー国際航空ショーで発表され、1981年3月にUSエアウェイズとサウスウエスト航空がそれぞれ20機のオプションと一緒に10機を発注した。

エンジンをそれまでの低バイパス比のJT8Dから高バイパス比のCFMインターナショナル製CFM56-3Bシリーズに換装し、燃費を大幅に向上させるとともに騒音を抑える効果も得られている。地上高の低い737に大直径のエンジンを装備するため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入されている。

外観上の特徴としてはエンジンの他に、空力面や強度向上の面から垂直尾翼のデザインが変更され、付け根が前に伸びていることがあげられる。翼は空気力学に基づく改善の変更をいくつか組み込み、翼端は、9インチ（22センチメートル）延長され、最先端のスラットと後縁フラップを調整した。

また、途中から757や767の技術を導入してグラスコックピット化が図られ、コックピットに4面のCRTディスプレイが登場し、コンピュータ制御による操縦が可能となっている。このほか、客室の内装も757スタイルのものに改められている。

基本型は1984年に登場した-300型で、-200型より胴体が2.64m延長された。1988年に登場した-400型は-300型の胴体をさらに3.05m延長した胴体延長型、1989年に登場した-500型は胴体の長さを-200型とほぼ同じにする代わりに、航続距離を伸ばしたタイプである。本シリーズでは初めから貨物機として製造された機体はなく、貨物型は全て旅客型を改修する形で製造されている。中にはコンチネンタル航空などで後付のウイングレットを装着した-300型や-400型もある。