新型コロナ集団感染のクルーズ船「コスタ・アトランチカ」が長崎を出港した‼️

5月31日　

ヤット出港した

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最新ニュース　　2020/5/29

やっと解決する

長崎県は大変でした！

　新型コロナウイルスの集団感染が起きたクルーズ船コスタ・アトランチカは5月31日（日）午前11時に出港し、フィリピン・マニラ沖へ向かう予定です。
　乗員は30日3人が下船し、142人が船に残ります。県福祉保健部の中田勝己部長は「何とか医療崩壊も起こさずに対応できたことは大きな成果だと思う。取り組みは今後の対策にも活かしていける部分があると思うので県内の感染症対策に生かしていきたい」としています。長崎市内の感染症指定医療機関に入院中の4人の乗員は回復次第帰国する予定です

2020/5/15

新型コロナウイルスの集団感染が確認され、長崎市の三菱重工香焼工場に停泊中のクルーズ船が

「5月末までの出港」

を目指していることが分かりました。

これまでに149人の感染が確認されているクルーズ船「コスタ・アトランチカ」について船会社は、

今後の計画を発表し「5月末までに長崎を出港できるよう努力する」とコメントしました。

船会社は、出港に向け14日、陽性者83人の検体を採取し長崎大学にPCR検査を依頼したということです。

残りの陽性者も18日と21日に検体を採取するとしています。

また、陽性者として長崎市内の指定医療機関に入院していた一人が陰性と確認されたことを受けて、

15日退院し、船には戻らずそのまま帰国する予定です。

【長崎】コスタ船　陽性者と船の出国めど立たず
5/13(水) 20:59配信

【長崎】コスタ船　陽性者と船の出国めど立たず（長崎文化放送） - Yahoo!ニュース

新型コロナの集団感染が起きた三菱重工長崎造船所に停泊するコスタ・アトランチカ。13日は陰性と判明した乗員61人が帰国の途に就きました。一方で陽性者の帰国や船の出航はめどが立っていません。61人は13 - Yahoo!ニュース(長崎文化放送)

【長崎】コスタ船　陽性者と船の出国めど立たず（長崎文化放送） - Yahoo!ニュース

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新型コロナウイルスの集団感染
事の発端は何だったのか？振り返って見た

当船は、客船は2020年1月29日に長崎港に物資補給のため入港。

中国での感染拡大で修繕場所を切り替え、

2月20日から3月25日に三菱重工長崎造船所香焼工場で修繕を受けた。

海上での試運転などを経て、4月1日から香焼工場に接岸しているが、

県内初の感染者が確認された3月14日以降、人の乗り降りはなかった。

4月2日から8日は

水の補給やゴミ出しのため、三菱重工子会社の社員ら十数人が出入りし、

コスタ社によると、停泊中の3カ月間には乗員の交代もあったほか、

船舶代理店、コスタ社員らの出入りもあった。

　　　　　　　　　　　　　　4月20日、長崎市が乗組員4人のPCR検査を行ったところ、1人の感染が確認された。

　　　　　　　　　　　　　　4月22日、外国籍の乗員33人が新型コロナウイルスに感染していることが判明する。

　　　　　　　　　　　　　　4月23日、新たに14人が新型コロナウイルスに感染していることが確認された。

　　　　　　　　　　　　　　4月24日、新たに43人が新型コロナウイルスに感染していることが確認された。

　　　　　　　　　　　　　　4月25日、新たに57人が新型コロナウイルスに感染していることが確認された。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗員623人全員の検査が終わり、感染者は計148人になった。

リスク高いクルーズ船受け入れ　乗員集団感染、水際対策に緩み｜【西日本新聞ニュース】

長崎市の三菱重工業長崎造船所香焼工場に停泊中のクルーズ客船「コスタ・アトランチカ」で発生した新型コロナウイルスの集団感染は、起こるべく...

リスク高いクルーズ船受け入れ　乗員集団感染、水際対策に緩み｜【西日本新聞ニュース】

５月に入り陰性者の帰国がヤット始まった

しかし

コスタアトランチカ

現在接岸中だが

5月中には出港する意向をコメント

総トン数　85,619t.  旅客定員　2,112名(最大2,680名)

当時のTVニュース

第２のダイヤモンド・プリンセスのクラスターかと❗️心配した‼️

あの壮絶な事にならなければよいがと・・・

結果は最小限事態に収まっている

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当時　造船所の修理は

3隻いたのでビックリ‼️

下の写真

左がコスタ・アトランチカ

中央:ネオロマンチカ

右側:セレーナ

ネオロマンチカ&セレーナの2隻はその後どうなったか？何処へ❓

船名は

コスタセレーナ号について

総トン数　114,147t. 旅客定員3,700人　乗組員1,100人

コスタ・ネオロマンチカ号について

総トン数　57,150t 旅客定員1,800人　乗組員　622名

感染に問題のない

コスタ・セレーナ

コスタ・ネオロマンチカ

は

県の出港要請を受けて

ヤット

出港したが

もう1隻いた

コスタ・ベネチア号

メチャ大型船だ

計　4隻が長崎に居たことになる❓

行先は???

総トン数135,500t. 旅客最大　5,260人

このニュースにはビックリ⁉️

新型コロナのクルーズ船と同会社の「コスタ・ベネチア」　長崎出港前に妊婦が下船❗️

乗組員が新型コロナウイルスに感染したクルーズ船と同じ船会社が運航していて、

23日から長崎港に停泊中の「コスタ・ベネチア」について、

出港予定日の24日、長崎県は外国籍の乗組員のうち妊婦2人を下船させました。

コスタ・ベネチアの次の寄港先は未定ということです。

2人は車を使って移動し、そのまま帰国するということです。
24日午後、2人の母国の大使館側から協力要請があったということで、

2人とも新型コロナウイルス感染症を疑うような症状は出ていないということです。

何故妊婦がいたのかな❓愚問です

マア、不思議ではないナア

県の早期退去の要請により出港している

４月25日

コスタセレーナ

コスタベネチア

沖合に

コスタベネチアが沖合に

　　

４月２９日現在　3隻　長崎沖だった

何処へ向かうのか？

追跡してみたら

コスタベネチア号は❓

香港を４月14日出港している　目的は？

４月中旬から長崎沖を彷徨っていたのかなぁ〜

4/30 マニラへ到着している

コスタセレーナ号は❓

5月１日　マニラに到着している

コスタネオロマンチカ号は❓

５月5日マニラに到着している

マニラ沖で待機?

何と

現在マニラ沖には

クルーズ船が15隻　⚓️を下ろしている

5月9日現在　増えてる

ネオロマンチカは湾外へ

沖合に　18隻に　着岸1隻　　20隻弱とは　

マニラ沖　湾内に　　クルーズ船

5月12日現在　増えてる❓ビックリ‼️

なぜ❓❓❓こんなに多いのか

船員4559人が下船予定　マニラ湾で検疫停泊中     5月6日のまにら新聞から

　出入国管理庁は５日、

クルーズ船で働く海外フィリピン人就労者（ＯＦＷ）

４５５９人が17日までに比で下船する予定と発表した

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世界最大の駐船場　とは

⬇️

ここ数週間、フィリピンのマニラ湾は世界最大の「駐船場」になっている。停泊しているのは大量のクルーズ船。客は一人も乗っていない。

以上　追跡記録でした

そもそも　コスタクルーズは❓　世界最大カーニバル社子会社

コスタ・クルーズ（Costa Cruises）はイタリアのジェノヴァに本社を置く、
クルーズ客船運航会社。

カーニバルはエアツアーの所有する株も取得し、カーニバルの完全子会社となった。
2019年現在15隻の船隊を有し、地中海、北欧、南米、カリブ海、中東、極東、
などの地域でコスタ・クルーズブランドでクルーズを行っている。

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コスタアトランチカ

コスタ・アトランチカから陰性乗員19人下船帰国5/6(水)21:00配信長崎文化放送コスタ・アトランチカ新たに５０代男性が救急搬送入院は計５人に5/5(火)10:02配信5/4(月)22:31配信長崎文化放送【長崎】コロナ集団感染のコスタ・アトランチカ5日に130人帰国へNCCスーパーJチャンネル長崎新型コロナウイルスの集団感染が起きた三菱重工業長崎造船所香焼工場に停泊中のクルーズ船「コスタ・アトランチカ」で、陰性だった乗員の帰国が相次いでいます。5日に130人が船を降り、帰国の途に就きます。乗員のうち4日までに陰性だったインドネシア人など51人がチャーター機などで帰国しています。県の発表によると5日未明にフィリピン国籍の125人が船を降り、長崎空港から羽田空港を経由してフィリピン・マニラに帰国する予定です。こ...新型コロナ長崎での修理豪華客船は❓感染確認されてない2隻はフィリピンへ。陰性者下船が始まる‼️

船を動かす力！さまざまなエンジンの種類と特徴・・・・・・世界初 EV船も2022／竣工予定‼️

船にど素人

今更の事ですが

エンジンについてネット拾い読みです

船もEV時代に

EVタンカー完成2022/

世界初のニュース

船を動かす力！さまざまなエンジンの種類と特徴

大昔の船は、櫂かいや櫓ろを使って人力で動かしたり、帆を張って風力で動かしたりしていました。

（『人力で船をこぐ！櫂(かい)と櫓(ろ)の違い』）

やがて産業革命に伴い蒸気機関が発明されると、1800年ごろ、ついに船にも実用化されるようになりました。

蒸気の圧力差を利用したピストン運動で外輪船の外車を回すしくみです。こうした船を”蒸気汽船”と呼びました。

1850年ごろになると蒸気機関の限界が見え始め、”タービン”が開発されました。

羽根車に高圧の蒸気を吹き付けて回転させ、プロペラの回転へ利用するしくみです。”蒸気タービン”の誕生です。

現代では蒸気タービンよりも高出力、高効率のエンジンがどんどん開発されています。

以下に紹介します。

現代の船を動かしているエンジンの種類と特徴

主流のディーゼルエンジンをはじめ、ガスタービン、電気推進、原子力推進などのエンジンがあります。

最近では１隻に１種類とは限らず、用途によって組み合わせたハイブリッド型の船も開発されています。

◆ディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンの概要

２サイクルは低速回転する大型のエンジンで、

４サイクルは高速回転する中・小型のエンジンであることが多いです。

外航船や大型商船の場合はほとんどが２サイクルのエンジンを使用しています。

ディーゼルエンジンには２サイクルと４サイクルのものがあります。（Wikiご参照→２サイクル ４サイクル）
圧縮して高温・高圧となった空気に重油を噴射して爆発を起こし、

その圧力でピストンを上下に動かしプロペラ軸の回転運動へとつなげるしくみです。

ドイツのルドルフ・ディーゼルさんによって開発され、1900年ごろに実用化されました。

2サイクル

4サイクル

◎ディーゼルエンジンのメリット

❶巨大化できる　

❷燃料のコストが安い

➡コストの安い（＝純度の低い重油である）C重油を使えるため、経済的です。

ただし、国内のみを航行する内航船については連続運転時間がそれほど長くないため、

エンジンの保守・メンテナンス費用を考えると初めから（より純度の高い重油である）

A重油を使用したほうがトータルで安い場合もあります。

❸乗り物のエンジンの中で最もエネルギー効率がよい

➡上下運動を直接回転運動へとつなげるため、エネルギー効率は約50％で、

地球上の乗り物のエンジンの中では最も効率が良いといわれています。

残りの50%は熱として逃げてしまいますが、

その排熱もエコノマイザーという装置を使って船内で有効活用（ボイラーの水の加熱など）することが多いです。

※ちなみに自動車の場合、性能の良いものでもエネルギー効率は40%前後です。

◉ディーゼルエンジンのデメリット

❶排ガス問題

➡排ガスに大気汚染の原因となる有害物質（二酸化炭素CO2、窒素酸化物NOx、硫黄酸化物SOxなど）

が含まれており、適切な処理が求められています。

❷エンジン重量が大きくなってしまう

➡圧縮比が高いためシリンダーの強度を高める必要があり、エンジン重量が大きくなりがちです。

あまり船体重量が大きくなると燃費が落ちてしまいます。

したがって上でも書いたように、エコノマイザーなどで排熱を再利用して

ボイラーで蒸気を作りタービンを回して発電するなど、

船全体の燃費改善につなげて努力をつづけています。

どんな船に適用される？

ディーゼルエンジンは船のエンジンとしては最も一般的で、多くの一般商船に幅広く適用されています。

とくに外航船、大型商船に適用されます。

一度航海に出たら何日も何週間も稼働しつづけなければならないため、

過酷な条件下でも耐えられるエンジンであることが求められます。

◆ガスタービン

ガスタービンの概要

圧縮して高温・高圧となった空気に重油を噴射して爆発を起こし、

その圧力をタービン（羽根車）に吹き付けて回転させ、プロペラ軸の回転へとつなげるしくみです。

もともとは飛行機のエンジンとして開発されたものを、

1947年にイギリスが軍艦に搭載したのをきっかけに実用化されるようになりました。

起動させると、まさしく飛行機のエンジンのようにキーンという音がします。

ガスタービンのメリット◎

❶小型なのに大出力
➡船内のスペースは限られているため、小型のエンジンだと配置しやすく、

設計の自由度も上がります。

❷立ち上がりが早い
➡エンジン稼働後、短時間で最大速度までもっていけます。

❸エンジンの取外し、整備がカンタン

❹純度の高い石油を使用するため、ディーゼルエンジンに比べて排ガスがクリーン

ガスタービンのデメリット△

❶エネルギー効率が比較的悪い
➡ディーゼルエンジンに比べると、タービンを回す分、燃費効率は下がります。

❷燃料のコストが高い
➡船舶の場合でも、軽油またはA重油などの純度の高い石油を使用するためコストが高くなります

(飛行機だとさらに純度の高い灯油などを使用します）

❸低速運転が苦手

❹逆回転ができないため、

プロペラの羽の角度を変えられる”可変ピッチプロペラ”が必要となる

❺排ガスの温度が高温
➡排ガス規制があるため、高温の排ガスをそのまま外に排出できません。

ディーゼルエンジンと同様、船内で排熱利用するしくみをつくる必要があります。

どんな船に適用される？

燃料が高価であっても迅速性と高出力が求められる船、

つまり、軍艦、巡視船、砕氷船、ジェットフォイルなどの特殊な船に限られます。

◆電気推進

電気推進の概要
ディーゼルやガスタービンなどのエンジンで生み出した回転運動のエネルギーを

発電機に使用して一旦電気を発電し、その電力でモーターを動かしてプロペラ軸を回すしくみです。

エンジンから直接プロペラ軸に接続するよりもひと手間もふた手間も多いですが、

その分メリットもたくさんあります。

電気推進のメリット◎

❶船の設計の自由度が上がる
➡エンジンや発電機はいくつかの小型のものに分割でき、

かつプロペラの近くに配置しなくてもよい（モーターと電線でつながってさえいればよい）

ため船内のどこに置いてもよく、設計の自由度が上がります。

❷プロペラの制御がカンタン
➡モーターへ送り込む電気信号を調整するだけで、

プロペラ回転数や回転の向きなどをカンタンに変えることができます。

❹騒音や振動が少なく、乗り心地がよい
➡エンジンや発電機を小型に分割できるため、

騒音や振動も分割・打ち消し合いしやすくなります。

❺有害な排ガスの量が少ない

電気推進のデメリット△

❶エネルギー効率が比較的悪い

➡エンジンが生み出すエネルギーが一旦電力に変換され、

さらにモーターを介するため、エネルギーのロスが大きくなります。

どんな船に適用される？

かつては、頻繁にプロペラ回転数を変える必要がある砕氷船や、

静かで振動が少ないことが求められる海洋観測船に限って適用されていました。

最近では

大型クルーズ船
新型軍艦
船内での電気の需要が高い船
などにも適用されるようになりました。

特に、フィンランドのABBという会社がアジポッドという推進器

（モーターとプロペラを一体化させた360度回転可能な推進器、ポッドプロペラ）を発明したことで、

より広く電気推進が使われるようになりました。

アジポッドによって舵が不要となり、また自力で細かい操船ができるためタグボートの手配が減り

、エネルギー効率の悪い電気推進でも採算が十分とれるようになってきたからです。

近年では、航海の計器類のデジタル化や、大型クルーズ船のエンターテイメント設備の増加などもあり、

船内で使用する電力もますます増えています。

発電機を使って大量の電気を発電しその一部をプロペラの回転に使用する、

といった効率のよい考え方も出てきています。

◆原子力推進

原子力推進の概要

通常の蒸気タービンは石炭や石油を燃やした熱エネルギーで蒸気を作りますが、

原子力推進の場合はウランに中性子をぶつけてウランが核分裂するときの放射線

（莫大な熱エネルギー）を利用して蒸気を作ります。基本的な原理は蒸気タービンと同じで、

蒸気を作り、そのパワーでタービンを回し、プロペラ回転へとつなげるしくみです。

原子力推進の場合の燃料は主にウランです。

自然界には核分裂しないウラン238が99.3%と、核分裂するウラン235が0.7%の割合で存在しています。

このうち、核分裂するウラン235を3～5%にまで濃縮したものが燃料となります。

ウラン235に中性子をぶつけるととても不安定な状態となって核分裂し、

分裂の際に莫大な熱エネルギーが出ます。

この熱で300℃以上の高温水を作り、パイプを通じて蒸気発生器の中の水を蒸気に変えます。

ウラン235が核分裂する際に、中から中性子が飛び出してきますので、

この中性子がまた別のウラン235にぶつかって核分裂を起こす、という流れです。

※核分裂しないウラン238に中性子がぶつかっても分裂せずに吸収されるので、

核爆弾のように激しく連鎖せずに、反応をある程度おさえることができます。

他にも中性子を吸収する制御棒や反応をおさえるしくみが備わっています。

原子力推進のメリット◎

❶少しの燃料で莫大なエネルギーを生み出せる

➡1gのウランで約2tもの重油に相当する熱エネルギーを生み出せます。

❷排ガスが出ない
➡大気汚染の原因となる有害な排ガス（CO2, NOx, SOx）は出ません。

原子力推進のデメリット△

❶万が一のときは大変な海洋汚染につながるおそれがある
➡座礁や転覆などで万が一放射性物質が漏れるとただちに海洋汚染につながり、

国際問題にも発展するおそれがあります。

❷原子力に対する国民の理解が得にくい
➡原子力を恐れたり不安に思う国民は多く、理解が得にくいのが現状です。

❸経済的とはいえない
➡放射性廃棄物の処理や廃船（廃炉）のことまで含めて考えると、

どれも簡単にはいかず、トータルコストは結局高くなるでしょう。

どんな船に適用される？

⚫︎軍艦、潜水艦（アメリカ、フランス、ロシア）

⚫︎砕氷船（ロシア）

かつては巡洋艦にも適用されていましたが、

攻撃・破壊されることも考えると危険というのもあり、

現在ではほとんどが潜水艦にしか使われていません。

ウラン燃料は5年～10年単位で交換不要なため、

何か月も海に潜りっぱなしの潜水艦には向いているともいえます。

（実際には乗組員の食糧が切れたり、精神を正常に保つために浮上しなければならなくなるので、

何年間も潜ることはありませんが、技術的には可能ということです）

日本では唯一、1974年に「むつ」という名の原子力観測船が試験的に造られましたが、

微量に放射線漏れが発生し国民やメディアから批判殺到、

その後補修・改良を繰り返し再び試験できるようになるも、

1992年についに航海を終了し、原子炉を取り除きました。

いまは原子炉のかわりにディーゼルエンジンを搭載し、

海洋研究開発機構JAMSTECの船「みらい」として生まれ変わり、海洋開発に役立っています。

※「むつ」についての詳しい情報は、日本原子力研究開発機構JAEA運営のページ『原子力船むつ開発の概要』をご参照ください。

◆世界初　EVタンカー・・・船舶の電動化推進へ

2020.05.22 乗りものニュース

世界初「EVタンカー」2022年竣工 

船舶の電動化推進へ異業種コンソーシアム設立

2022年3月竣工予定のゼロエミッションEVタンカーのイメージ

船舶の電動化を推進するため、異業種7社が団結です。

　旭タンカー、出光興産、エクセノヤマミズ、商船三井、東京海上日動火災保険、東京電力エナジーパートナー、三菱商事の7社は2020年5月21日（木）、ゼロエミッション電気推進船（以下、EV船）の開発および普及に向け「e5（イーファイブ）コンソーシアム」を設立しました。取り組みを通じ、新しい海運インフラサービスの構築を目指すとしています。

　日本の内航海運は、船員の不足や高齢化、船舶の老朽化といった構造的な問題を抱え、また気候変動対策のひとつとして、海運業界からの温室効果ガス排出削減も求められているといいます。これらの課題を解決べく、「e5コンソーシアム」メンバー7社はEV船のもつ可能性、将来性に着目。メンバー各社がそれぞれの強みを持ち寄り融合させることで、EV船を基礎とした海運インフラサービスを提供するプラットフォームを構築していくとのことです。

　その取り組みの第1弾として、大容量リチウムイオン電池を動力源とする世界初のゼロエミッションEVタンカーが2022年3月に竣工する予定で、舶用燃料供給船として東京湾内に就航する計画が進められています。

　なお「e5」とは、「electrification（電気化）」「environment（環境）」「evolution（進化）」「efficiency（効率）」「economics（経済性）」を指し、コンソーシアムの事務局は、旭タンカーおよびエクセノヤマミズ、商船三井、三菱商事の4社共同出資により立ち上げたe5ラボが務めます。「e5コンソーシアム」は、「持続的な内航海運の発展と我が国の社会・経済に貢献していきます」としています。

【了

「e5コンソーシアム」の取り組みの第一弾として、大容量リチウムイオン電池を動力源とする世界初のゼロエミッションEVタンカーが2022年3月に竣工する予定です（註1）。また、「e5コンソーシアム」の事務局は株式会社e5ラボ（註2）が務めます。
「e5コンソーシアム」は、先進船舶の開発・導入を通して内航海運業界に付加価値を提供することにより、持続的な内航海運の発展と我が国の社会・経済に貢献していきます。

「e5」とは？
海運業界における「electrification（電気化）」「environment（環境）」「evolution（進化）」「efficiency（効率）」「economics（経済性）」の5つのバリューを実現することで、安心・安全・良質な輸送サービスを社会に提供すること。
株式会社e5ラボ　

e5ラボホームページ

⬇️

https://e5ship.com

タイ航空、破綻招いた放漫と利権 新型コロナで国民の怒り頂点に❗️

　タイ政府は先日、タイ国際航空を破産法に基づき会社更生手続き開始とする事を閣議決定しましたが、

今後6,000人規模の人員削減が必要になることを明らかにしました。　

現在までに特定の機種への言及はありませんが、

世界的に4発機を早期退役させる計画が進行していることから

B747なども候補となっていることが考えられます。
タイ国際航空は

エアバスA380 6機保有しています

下記　TUA〜TUF

どうなるのでしょうか？

B747やA380が早期退役対象になることも考えられます

運航再開時にはA380 の運航を期待です

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUA)

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUB) 

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUC) 

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUD)

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUE)

タイ国際航空 Airbus A380 (HS-TUF)

A380の早期退役或いは運休を表明しているエアラインも数社ある

　　　　　タイ現地からの報道

タイ航空、破綻招いた放漫と利権　新型コロナで国民の怒り頂点に

日経ビジネス

飯山 辰之介

バンコク支局長

2020年5月21日 

　新型コロナウイルスの感染拡大と、これを封じ込めるために各国が取った封鎖措置により、人々は国境を越えて移動することが困難になった。そのあおりを受けた航空産業が危機に直面している。既に世界では民間の航空会社を中心に破綻が相次ぎつつあるが、淘汰の波はついに政府系のナショナル・フラッグ・キャリアにも押し寄せた。

　5月19日、タイ政府は51％の株式を保有するタイ国際航空について、破産法に基づく会社更生手続きを裁判所に申し立てることを決めた。旅客需要の急減に耐えることができず、タイ航空の資金繰りが急速に行き詰まったためだ。

旅客需要の急減によりタイ国際航空は実質的な破綻に至った（写真：AP/アフロ）

　アジア太平洋地域では4月に民営のヴァージン・オーストラリア航空が破綻し、同月の現地報道によれば、ベトナム航空は保有するカンボジア・アンコール航空の49％の株式を中国系企業に売却した。そして今回、タイ航空の法的整理により、政府系航空会社も新型コロナによる再編や淘汰から免れないことが明らかとなった。

　「航空産業が危機を乗り越えるのに少なくとも2～3年はかかる」。タイ大手銀、カシコン銀行傘下のカシコン・リサーチ・センターで航空産業に詳しいシワット・マネージングディレクター代理はこう指摘する。

　今年中に新型コロナの感染が収束に向かったとしても、航空産業は人の移動の停滞や感染防止策の徹底といった、いわゆるニューノーマルに対応せざるを得ない。その結果、「事業展開にかかるコストは増加する」とシワット氏は見る。体力に乏しい航空会社を中心に、再編・淘汰の波が拡大していく恐れがある。

政府の救済に反発の声

　もっとも、今回のタイ航空破綻の原因を、新型コロナによる旅客需要の急減という事業環境の変化だけに求めることはできない。そこに至った経緯を追うと、別の問題が見えてくる。

　経営危機に直面したタイ航空は当初、運転資金を確保するため政府に540億バーツ（約1800億円）のつなぎ融資を求めた。政府も約2万1000人の従業員の30～40％を削減するといった再建計画の実施と引き換えに、これに応じる姿勢を示していた。

　一方、政府のタイ航空救済に対する国民の反発は大きかった。

　「タイの多くの人にとって旅行はぜいたくなもの。大半がタイ航空など使ったこともないのに、なぜ自分たちの税金が救済に使われないといけないのか」「これは国民を救うのではなくて、一部の特権的な地位にある人々を救うだけだ」──。こうした批判のコメントがSNS（交流サイト）上には並んだ。あるバンコクの会社員も「自分の税金をタイ航空には回して欲しくない」と拒否反応を示している。

放漫経営が招いた危機

　なぜ反発の声が広がったのか。タイ航空は2019年12月期までに3期連続で最終赤字を計上しており、慢性的な経営不振が続いていた。負債資本倍率（DEレシオ）は17年12月末の5倍から19年には12.5倍に高まっている。急速に台頭した格安航空会社（LCC）が仕掛ける価格競争に巻き込まれたことが不振の理由の一つではある。ただ最大の問題は同社の放漫経営と、これを見過ごしてきた政府にあるとの見方が強い。

　「長い間、汚職とネポティズム（縁故主義）がまん延してきた国営企業」。タイ英字紙バンコク・ポストはタイ航空をこう痛烈に批判している。同紙によれば、タイ航空は軍や官僚の主要な天下り先の一つで、経営幹部の多くは財務省と運輸省に影響力を持つ一部政治家により選ばれてきたという。実際、現在の会長と副会長は空軍出身者と財務省出身者で占められ、彼らを含む８人の取締役会メンバーのほとんどが政府や軍、国営企業との関係が深い人物で占められている。

　経営に精通しているとは言えない幹部の下、タイ航空には「利益誘導型の文化がはびこり、一部の特権的な人々が同社を搾取してきた」ともバンコク・ポストは指摘している。英ロールス・ロイス社からの航空機エンジン調達をめぐり、1991年から2005年の間、複数回にわたって巨額の資金がタイ航空や当局関係者に渡っていたというスキャンダルも報道されている。

　醜聞はこれだけにとどまらない。タイ語メディアのターンセッタキック紙などによれば、タイ航空は大部分のチケットを自ら販売することができず、政治家や軍と癒着した代理店にその業務を独占されていた。政府に所属する政策アナリストや航空業界の関係者によれば、政府や軍の高官とその家族は無料でタイ航空を利用できたという。タイ語メディアのワークポイントニュースによれば、所得税の補填、医療費や子どもの教育費に対する補助が一部あるなど、一般企業に比べ従業員の待遇も手厚かった。

　「業績を立て直す力も意思もないが、潰れもしない会社」。ある航空業界に詳しい関係者はかつて、タイ航空をあきれ顔にこう表現していた。放漫経営を改めない限り、タイ航空が激化する競争に勝つ見込みはない。だが軍や有力政治家をはじめとした既得権層との関係が深く、しがらみだらけの国営企業であることから、政府は抜本的な対策を打てない。そして手をこまぬいているうちに、新型コロナ危機がやってきた。

タイ航空は誰のためのものか

　社会が平穏であれば、政府のタイ航空に対する公的支援は批判に晒されつつも実現していたかもしれない。だが新型コロナに苦しむ国民はこれを許さなかった。

　多くの人々が新型コロナにより経済的な打撃を受けている。タイ政府は3月、失業者300万人に対し1カ月あたり5000バーツを支給する取り組みを始めたが、希望者が殺到し、後に対象を1600万人まで拡大することを迫られた。もっとも、バンコク・ポストによればタイには生活が不安定な非正規部門の労働者が2000万人以上いるという。

新型コロナで失業し、生活が立ち行かなくなっている人がどれほどいるのか、実態は分からない。政府の支援の手は行き届いてはおらず、タイ国家経済社会開発委員会（NESDC）が4月半ばに全国約9000人に対して実施した調査によれば、9割が政府からいずれの支援も受けていないと答えている。

　多くの人が経済的な打撃を受け困窮しているのに、なぜ放漫経営を続けたタイ航空が救われなければならないのか。タイ航空の関係者や株主など「一部の特権的なグループを助けようとしているとの批判の声が高まった」（上述の政府所属の政策アナリスト）。タイ航空の労働組合が人員削減や分社化、民営化を伴う再建策について反対の姿勢を示したことも人々の怒りを買った。

　労組をはじめとするタイ航空関係者の反対姿勢により再建策は固まらず、一方で巨額の公的支援に対して国民からは強い反発を受ける。政府は方針を変えることを余儀なくされ、公的支援を実施せず裁判所への更生手続きの申請を決めざるを得なかった。

　タイ航空破綻の引き金になったのが新型コロナであることは明らかだ。ただ新型コロナはタイ航空の経営問題を浮かび上がらせるだけでなく、タイに根強く残る社会的・経済的な格差や、特権的な階層に対して一般の人々が抱える強い不満もあらわにした。

　危機に直面してなお、特権的な人々が利益を享受し続ける仕組みを政府が温存しようとしたことに国民は怒り、それがタイ航空を破綻に向かわせたと見ることはできるだろう。プラユット首相は会見で「タイ航空は我が国の繁栄を支えるために存在している」と話した。だが多くの人は「一部の人々の繁栄を約束するために存在していた」と見ている。

　裁判所の管理の下でタイ航空は再建を模索する。債務の返済は停止され、政府は保有比率を50％以下にする計画だ。ただカシコン・リサーチ・センターのシワット氏によれば、株の売却はわずかにとどまり、政府は依然としてタイ航空の大株主であり続けるという。「結局のところ体制は大きくは変わらず、古くからある構造的な問題を解決するのは難しいのではないか」と同氏は危惧している。裁判所の管理の下でも抜本的な再建策を打ち出せず、一部の人々が得をする体質が残るようであれば、国民の怒りは収まらないだろう。

夕方便の思い出シーン

エアバスA380関空定期便で唯一乗り入れているタイ国際航空2018夏ダイヤからA380の運航時間帯が以前の午前着便に戻った早朝am7:00到着予定なので着陸シーンはもう見る事が出来ない夕方の便はエアバスA350-900デイリー2便運航は変わりない。何と言ってもA380の巨大な旅客機を何回見てもその迫力に圧倒される夕方便の時には着陸・離陸シーンが楽しめたが現在は離陸だけだ今はもう見れない着陸シーン&離陸シーンをアップしてみた●昨年9月視界最高の夕方06/Rアプローチシーンpm17:51雲の上に姿が・・・小さな・・・・見失いそう！メチャ視界が良い。相当風があったと思われる相当北風が強かったのだろう。機首がこちらを向いているスモークが凄いpm17:57ゲートイン離陸は何故か遅れていたので撤退した★この時間帯はBラン着...タイ国際航空A380もう見れない夕闇の着陸シーン&離陸シーン

海の生態系を壊すバラスト水問題とバラスト水処理装置の種類❗️

海の生態系を壊すバラスト水問題とバラスト水処理装置の種類

バラスト水とは？

船はある程度沈めた状態で航海しなければ、

強い波風を浴びる海上で安定して走ることはできません。

荷物を積んでいるときはある程度重量がかかり沈んだ状態で安定しています。

しかし荷物を下ろして船がカラッポになると、船が軽くなり水面に浮きすぎてしまいます。

そうなると航海が不安定になるだけでなく、

プロペラやバルバスバウが水面に出てしまうと推進効率も大幅にダウンしてしまいます。

ではどうすれば？ということで、

昔の人は下した荷物のかわりに石や砂袋や金属を積んで重し代わりにしていました。

この重しのことを「バラスト」といいます。

※英語ではBallastと書き、船のバラストの意味から派生して”安定させるもの、

心の安定”などの意味もあります。

バラスト水がどうして海の生態系を壊すのか❓

船によって移動させられる生物たち

ある港Aに到着し、運んできた荷物を下すとします。代わりにバラスト水を入れます。

そして次の港Bへ行き、別の荷物を積む代わりにバラスト水を排出します。

すると港Aでくんだ海水が港Bに排出されることになりますね。

海水の中には小さな微生物や細菌、生物の卵などが含まれているため、

それらが（環境さえ合えば）本来の生息地でない港Bで生息してしまうことになるのです。

こうして、在来種が外来種にやられて世界中で問題となりました。

主に貝類や海藻類、ヒトデ、プランクトン、ミジンコ、コレラ菌などが大きな影響を及ぼしました。

世界をおびやかす日本のワカメ

日本ではよく在来種が外来種にやられて・・・という報道やTV番組などがありますが、

決して日本の生物の繁殖能力が海外に比べて弱いわけではありません。

バラスト水問題で大きく取り上げられた例の１つに、日本のワカメがあります。

欧米やニュージーランドの海に日本のワカメが大量発生し、

漁業の網に絡まったり養殖カゴに付着して養殖生物が酸欠死したりと、大変な事態を巻き起こしました。

バラスト水の入れ替えは海の生態系を壊すだけでなく、各国の漁業経済にまで打撃を与えるのです。

バラスト水管理条約の発効

こうした問題を受けて、IMO（国際海事機関）が動き出しました。

最初の審議は1988年に行われ、1991年にはバラスト水に関するガイドラインが策定、

2004年には「バラスト水管理条約」が採択されました。

バラスト水管理条約の発効条件は「30か国以上の批准と、批准国の合計船腹量が世界の商船船腹量の35%」でした。

（条約の”採択、批准…”などのワードの意味はこちら）

ところが、この発効条件を満たすのに実に12年もかかってしまったのです。

なぜなら、条約の対象がこれから新しく造られる船にだけ要求するものではなく、

既に就航している船にも要求するという内容だったからです。

バラスト水管理条約の要求として”バラスト水の排出基準”というのがあり、

一定の体積の水の中に細菌や微生物がいくら未満でなければならない、

といった内容であるため、バラスト水を処理する装置を船に搭載しなければなりませんが、

既存の船すべてにそういった装置を取り付けるのはハードルが高かったのです。

そして2013年に既存船に対する搭載期限を緩和することが決まり、

2016年にとうとう発効要件を満たすことができました。

※なお、搭載期限がくるまでの間バラスト水はこれまで通り排出していいわけではなく、

陸地から200海里(不可能なら50海里)離れた洋上でいったんバラスト水を入れ替えることが定められています。

バラスト水処理装置の種類
さて、どのようにバラスト水の中の細菌や微生物を取り除くか、各企業が処理装置の製作に乗り出しました。以下に３種類紹介します。いずれもフィルターがあったほうがその後の処理効率がアップするため、フィルターは重要な役割です。

フィルター＋薬剤
バラスト水を海から取り込むときに、まずフィルターで大きな生物や不純物をこし取ります。その後、次亜塩素酸ナトリウム(NaClO)を含んだ殺菌剤を投入して細かいバクテリアを殺菌します。
バラスト水を排出するときは、塩素の水を排出すると環境によくないため、亜硫酸ナトリウム(Na2SO3)を入れて残留塩素を還元してから海に排出します。

フィルター＋UV
バラスト水を海から取り込むときに、まずフィルターで大きな生物や不純物をこし取ります。その後、UV(Ultra Violet, 超短波紫外光)をあてることで、微生物の増殖能力を破壊し殺菌します。

フィルター＋電気分解方式
バラスト水を海から取り込むときに、まずフィルターで大きな生物や不純物をこし取ります。その後、バラスト水を電気分解して殺菌する方法です。電気分解すると、陽極側に強酸性電解水が生成されます。この強酸性電解水には塩素ガスが溶け込んでおり、塩素ガスから生成される次亜塩素酸(HClO)が微生物を殺菌消毒してくれます。また、陰極側には強アルカリ性電解水が生成され、こちらはタンパク質系・脂質系の汚れに効果のある水酸化ナトリウム(NaOH)が生成されます。

船上での水処理が陸上に比べて難しいワケ
こういった水処理は陸上のプラントなどでも既に存在しているのですが、それをそのまま船に持っていくだけで適用できるわけではなく、船ならではの難しさがあるのです。それは次のような理由です。

船上でバラスト水を処理するのがむずかしい理由
船のスペースは限られているため、処理する水が多いわりに処理装置の大きさは小さい
さまざまな水域を航行するため塩分濃度が異なり、制御が難しい
長期航海だと処理後に生き残った生物が再び増殖しはじめる
便利でコンパクトで確実な処理装置を工夫して開発してくれている企業達に感謝！ですね。

セントレア名物機「ドリームリフター」のトピッククスがTwitterにアップされていた‼️今日も名古屋へ飛行中‼️

今朝(２９日) Evrett(PAE)➡︎セントレアへ飛行中です

セントレア　午後3時過ぎ到着予定

とんぼ返りですね

以上　２９日

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５月２８日

セントレアTwitterのアップの写真から

超巨大機

    何故か❓　　仁川経由でセントレアへとの珍しい運航

のニュース

セントレアへ行った事がないですが

こんなの見ると1度行きたいなぁ

4機しかない

セントレアへは

頻繁に飛来している

アンカレッジ経由でチャールストン国際空港へ

もうすぐ(日本時間５月２８日　am11:31現在)

チャールストン国際へ到着です　

以上

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余談ですが

ボーイングは2020年2月12日、

航空機の部品を運ぶ巨大な専用貨物機、ボーイング747LCF型「ドリームリフター」の内部を、

中部国際空港セントレアにおいて報道関係者に日本で初めて公開した。

ボーイング787型機の1000号機目の主翼が米国工場へ輸送されることを記念した。

この主翼は名古屋市近郊にある三菱重工業が製造したもので、

既にスバルが製造した中央翼や川崎重工業が製造した前部胴体は輸送済み。

この日は1000号機目の部品が送られる最後の便だった。

主翼はボーイング787-10向けのもので、

10日に三菱重工で完成し、船でセントレアまで運ばれた。

ボーイング787型機のパーツを輸送するために製造されたのが「ドリームリフター」。

787型機の約35％を中部地域の日本企業が製造している。

セントレアからドリームリフターで運ぶ輸送先は、

最終組立工場がある米ワシントン州エバレットとサウスカロライナ州ノースチャールストンの2カ所のいずれかで、

今回の主翼はノースチャールストンへ送られた。

旅客機であるボーイング747-400型機をベースに輸送能力を拡張したもので、

カーゴスペースを確保するために機体の上部を改造。

胴体部分が大きく膨らんでいるのが特徴で、遠くから見てもすぐに「ドリームリフター」であることがわかる。

カーゴスペースは長さが約30メートルあり、高さと幅は共に約7メートルになる。

積載能力はベースモデルの貨物仕様、ボーイング747-400Fの約3倍。

ボーイングジャパンのコミュニケーションディレクター、ロブ・ヘンダーソン氏によれば、

「MINIクーパーなら80台入る」ほどの容積に相当し、世界最大規模の貨物輸送機になるという。

運航は米国のアトラスエアーが担当し、セントレアには現在週6便が飛来。パイロットは3名が乗務する。

「ドリームリフター」は、

機体記号(レジ)「N718BA」「N249BA」「N747BC」「N780BA」と

世界に4機しか運航されていない珍しい航空機のボーイング747LCF、

愛称「DREAMLIFTER(ドリームリフター)」です。

「DREAMLIFTER」は787の部品を運ぶ大型の貨物機で、

787の部品を輸送するため日本ではセントレアにのみ飛来している機体です。

普段はスカイデッキからのみ見ることができますが、夏休み特別イベントとして、内部を見学できます。

ボーイングニュース

【ニューヨーク=中山修志】米ボーイングは29日、中・大型の旅客機を大幅に減産する計画を明らかにした。

新型コロナウイルスの影響による航空機需要の低迷が数年続くと判断した。

日本企業が多くの主要部品を供給する中型機「787」の生産は2022年に月間7機と現在から半減する。

ボーイングへの依存度が高い日本の航空機産業にとって大きな打撃となる。

中型機「787」は年内に生産ペースを14機から10機に下げ、22年に7機まで減らす。

当初は21年までに10機に減らす計画だったが、新型コロナの影響を踏まえてさらに生産規模を落とす。

大型機「777」は現在の月4.5機から21年に3機に約3割減らす。

【関連記事】

米ボーイング、6億ドル最終赤字　新型コロナで需要減

ボーイング、1～3月出荷7割減　受注も大幅マイナス

同社のデビッド・カルホーン最高経営責任者（CEO）は

運航停止中の小型機「737MAX」について20年中に低稼働率で生産を再開する考えを示した。

ただ、出荷が止まった約400機の在庫を抱えており、

生産ペースは21年平均で月31機と停止前の52機の6割にとどまる見通しだ。

大規模な減産に備え、約16万人の世界の従業員を1割削減する方針も明らかにした。

ボーイングの減産は航空機エンジンを供給する

米ゼネラル・エレクトリック（GE）など部品メーカーにとって影響が大きい。

航空機産業は裾野が広く、部品や素材のサプライチェーン（供給網）にはグローバルで1万7000社が連なる。

日本メーカーにとっては特に787の大幅減産が響く。

主翼や胴体などの主要構造部の35%を三菱重工業や川崎重工業など日本の重工メーカーが手掛けており、

機体に用いる炭素繊維は東レの米国工場が供給している。

ボーイングが3月下旬に米国工場の生産を一時休止した際は、

日本の航空機産業が集積する中部地方の部品工場が減産や操業停止に追い込まれた。

日本の部品会社は総じてボーイングとの取引の比率が高く、

同社向けが収益の大部分を占めるメーカーも多い。

ライバルの欧州エアバスも、航空機需要の急減を受けて追加減産を検討している。

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古いデータだけどイメージだけでも

787参画イメージ

ボーイング、B737MAXの生産を5ヵ月ぶりに再開 | sky-budget スカイバジェット

ボーイングは、生産を中止していたB737MAXのレントン工場での生産を再開したことを発表しました。

ボーイング、B737MAXの生産を5ヵ月ぶりに再開 | sky-budget スカイバジェット

TSN➡︎NGO今朝何と再び名古屋にむかってる到着6時半過ぎ天津からセントレアに何故・・・・・先日に続くam9:25アンカレッジ出発予定Twitterアップされてます速い‼️快晴のセントレア最高ですねよーたさん凄いですね凄い人ですね！午後3時過ぎにはDREAMLIFTER(ドリームリフター)がやってくるWチャンスですねお上手ですね・・・・ありがとう😊アンカレッジへ千葉県沖を飛行中ドリームリフターセントレアへ向かっている超大型機が揃い踏み??ネットで楽しませてくれた❤️＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊世界最大の貨物機アントノフAn-225が中部国際空港へ中部国際空港のTwitterから纏めてみた・・・(帰路はどうなるのかなぁ❓・・下記)5／23flightra...世界最大の貨物機アントノフAn-225ムリーヤ再びセントレアへ‼️NGO➡︎ANC.快晴のセントレアに多くの人‼️