本当に久し振りの神戸空港
スカイマーク JA73NX 羽田から
女性パイロット 初フライトと小耳に挟んだ❤️・・・・(失礼しました)
素晴らしいですね
101便 羽田➡︎神戸 132便➡︎鹿児島 フライト
am 8:41 JA73NX 09アプローチ 姿を見せる 快晴で視界も良好だ
ソフトなタッチダウンスモークも少ないですね〜
ウイングレット 両翼❤️のマークです
ゲートイン
ドンピシャ
出発は鹿児島行 131便 am 9:35 発だ
この後
タイガース応援ジェットがやってきた
am 8：56 燃料給油
至近距離なのでよく見えるけど金網があるので口径9.5レンズでは辛い
am 9:00 トーイングカーの接続作業をしている
接続 トーイングカーもタイガースですわ(笑い
側面から
拡大するとこんな感じだ
pm 9:12 搭乗客の荷物積載 これもタイガース(笑い
am 9:16 インターコム接続するようですね
am 9:32 プッシュバック開始です
こんな一部始終見れるのは楽しいですね〜
am 9:37
前輪のチョークも外しグランド終了です
スタッフは必ず手を振り見送る
27から離陸 タキシング
am9:41
ヘリコプターの離陸
am 位:42 離陸です
初フライトのスカイマーク自社養成女性パイロット。
快晴のフライト
富士山を見る余裕があったのでしょうか？
お見事ですね〜
視界良好な一日でした
2018.9.28. 神戸空港にて
余談ですが
★羽ばたけ女性パイロット スカイマークなど
2018/6/15 11:30
格安航空会社（LCC）や航空中堅が相次ぎ女性パイロットの育成を進めている。スカイマークが自社養成を進めているほか、ジェットスター・ジャパンでは副操縦士の育成プログラムで初の女性パイロットが誕生した。訪日客増などによる航空需要の高まりでパイロット不足が懸念されている。各社は強化策を打ち出し人員充実を図る。
スカイマークの熊倉さん
「ママさんパイロットを目指したい」。スカイマークのパイロット訓練生、熊倉萌子さんはこう話す。5月から東京都大田区の本社で座学研修が始まり、8月に渡米する見通しだ。
同社は2014年度からパイロットの自社養成を始めた。自社で一から育成する自社養成は費用がかかるため、日本で実施するのは全日本空輸と日本航空の2社に限られていたが、将来の人手不足への懸念や路線拡大を見据えて自社でも実施することに踏み切った。
現在パイロットになる訓練を受けている人数は30人で、このうち5人が女性だ。全日空や日航など大手を含め「日本の航空会社が抱える女性パイロットの数は多い会社でも2ケタ程度。女性はまだ少ない」（熊倉さん）。同社でもパイロット約250人のうち女性は1人。訓練生がパイロットになることが人材確保につながるだけでなく女性パイロットの増加につながる。
★ 管制
安全面においては、半径25 kmの範囲で存在する大阪国際・関西国際・神戸・八尾の4空港は標準計器到着方式や標準計器出発方式、計器進入方式などの飛行経路が接近しているため、国土交通省関西空港事務所において進入・ターミナルレーダー管制を一元的に行うことで対応している。関西空港事務所のターミナル・レーダー管制室にサテライト空港席として神戸空港離着陸機を主に取り扱う管制卓がおかれて、関西国際空港便などと神戸空港便との間のスムーズな管制をはかっている。
神戸空港の運用は、
着陸は東向き、離陸は西向きが基本であり、多少の追い風でもこの運用を行っている。IFRの飛行経路は明石海峡側に離着陸するように設定されており、滑走路27から西向きに離陸する場合はそのまま明石海峡上空のMAIKOポイントへと向かう。滑走路09から東向きに離陸する場合は、離陸後に約180度右旋回してMAIKOポイントへ向かう。
IFRでの着陸も明石海峡から進入し、東風の場合にはそのまま滑走路09に降り、西風の強い場合は空港南側を通り六甲沖あたりで180度旋回するサークリングアプローチで滑走路27に着陸する。南北方向の風の影響を受けやすく、同じく東西にそびえる六甲山を越えて吹く風により揺れることがある。また、近傍の大規模な空港に比べて規模は小さいため、ブロックアウトから離陸までのタクシング時間が5分少々であるという利点がある。開港後の定時運航率は、全国平均並となっている。
着陸料は、座席数300席弱の航空機で1回14万円程で、大阪国際空港の半分、東京国際空港（羽田空港）・中部国際空港の3分の2になっている。
パイロットライセンス
機長になるまでは大変な長い道のりだ
●パイロットの訓練 ➡︎ 操縦にはいくつもの資格が必要
旅客機のパイロットを養成するには、3年程度の時間がかかる。初級はプロペラ単発(エンジンが一つ)の軽飛行機で訓練し、次にプロペラ双発(エンジン2つ)の軽飛行機で訓練を行う。約2年間の訓練で、プロとして必要な基本資格(事業用操縦士、多発限定、計器飛行証明)が取得できる。一部の航空会社にはこうした訓練を会社負担で行なっているが、最近ではここまでを志望者が自ら取得したうえで就職試験を受けることが多い。資格取得に必要な金額は1,500万円以上がかかるらしい。
こうして航空会社に就職できても、旅客機に乗るためには、さらに機種ごとの限定資格を取る必要がある。つまり乗務する機種が737ならば737の資格を、A320ならばA320の資格を取らなければならない。そのためには、まず地上でその飛行機の仕組みや操作方法を学んだ上で、フライトシュミレーターで訓練を受ける。最近のフライトシュミレーターは極めてリアルにできているので、ほとんど本物に触れることなく機種ごとの操縦資格を取れるようになっている。
こうした訓練を数ヶ月受けて行い、機種限定を取得すると副操縦士として乗務するための訓練を数ヶ月かけて受ける。そして試験に合格すると、晴れて旅客機のパイロットとして空を飛べるようになるわけだ。次の目標は機長になることだが、そのためには10年程度の経験が必要とされる。また、その間も半年ごとの定期審査を受けて合格しなくては乗務資格を維持できない。
こうした定期審査では、フライトシュミレーターを使って主に緊急時の手順がしっかりできるかどうかチェックされる。それは機長に昇格してからも同様で、どんなにベテランでも審査に不合格となると乗務できなくなる。
またパイロットは半年ごとの身体検査も義務づけられており、これも合格できないと乗務を続けられなくなる。
そうした厳しいチェックを設けることによって、空の安全が確保されているのである。
(イカロス書籍から)
●国交相のHPに詳しく記載している。表題だけコピーしてみた
航空業務を行おうとする者は、国土交通大臣の航空従事者技能証明（ライセンス）を受けなければなりません。
この技能証明を受けた者を「航空従事者」と呼び、そのうちパイロット（操縦士）には、次の３種類の資格があります。
操縦士になろうとする場合、通常「自家用操縦士」の資格から順次上位の資格を取得し「定期運送用操縦士」の資格を取得していくことになります。
１．自家用操縦士
２．事業用操縦士
３．定期運送用操縦士
パイロットの業務範囲
操縦士は、いうまでもなく航空機の操縦を行うことを業務とするものです。操縦士の資格は、飛行機、ヘリコプターなど航空機の種類によって分けられており、 また操縦士として行うことができる業務の範囲も、資格によって異なっています。例えば、スポーツとしてグライダーの操縦を楽しむ場合や、自家用飛行機を操縦する場合には、 自家用操縦士の資格を持てば良いのですが、報酬を受けて操縦士としての業務に従事する場合は、少なくとも事業用操縦士の資格が必要となります。 更に、路線を定めて定期に運航している日本航空、全日本空輸等の定期便の機長となるには、操縦士の中で最上位の定期運送用操縦士の資格が必要となります。
操縦できる飛行機についても、エンジンの数が１つなのか２つ以上なのかにより、それぞれ単発機と多発機とに等級を分け、構造上その操縦のために二人を要する航空機又は 国土交通大臣が指定する型式航空機になると、機種別にこれを分け、同一の資格の操縦士であっても、等級、型式ごとに実地試験に合格する必要があります。また、事業用操縦士又は自家用操縦士の資格を有するものが計器飛行方式により飛行するには別に計器飛行証明を取得する必要があります。
