レドームが白い ジェットスター パシフィック A320 もう1機 ベトナム航空も鼻白の787-9

プレイバックシーン

2019年1月1日

鼻白 ? レドームが白い ジェットスター パシフィック 

エアバス A320-200

機体記号 VN-A565 

初めて見る機体だ

関空➡︎ダナン 月 火 木 土 運行 出発時刻 9:15. 

am 9:16. プッシュバック開始 ★おや 鼻が白いわ

★気象レーダー ★ILSグライドスロープ 等をカバーしている。

機体はアンテナだらけですね(下記)

離陸は逆光です

上昇が速い

ダナンへ

今日 ベトナム航空でも鼻白 VN-A865 B 787-9. 離陸

am 10:41

★レドームが白いのはこの2機だけだ。

2019.1.1. 関空 sky view にて

★ジェットスター・パシフィック航空（ベトナム）について HP コピー

ジェットスター・パシフィック航空は、ベトナム初のLCCで2008年5月に就航しました。ジェットスター・パシフィック航空のミッションは「いつでも低運賃」を実現し、より多くのお客様により頻繁に空の旅を楽しんでいただくことです。

ジェットスター・パシフィック航空の株主は、ベトナム航空とカンタスグループの2社でそれぞれ70%と30%を保有しています。

ベトナムでのリーディングLCCになることを目標に、ジェットスター・パシフィック航空はエアバスA320型機を30機まで導入する予定で、現在ベトナムを発着する国内線および国際線を運航しています。

✳️レドーム

レドーム（英: Radome：英語発音に近い片仮名表記は「レイドーム」）は、アンテナをその構造をもって保護するものであり、言葉自体はレーダーとドームという2つの単語のかばん語である。ラドーム、レイドーム、レードームとも。日本では略さず単に続けてレーダードームとも呼ばれる。

航空機のレドームは、流線型にすることで飛行による風圧からアンテナを保護しながら機体が受ける空気抵抗を小さくし、また防水や着氷防止の効果を狙っている。ジェット戦闘機の機体先端部分は、ほとんどがノーズコーンと呼ばれる尖ったレドームであり、民間旅客機でもほぼ同様に椀状のレドームを備えて、ともに内部のアンテナを保護している。

✳️余談

span style="font-size: x-large;">★旅客機のアンテナとそれぞれの役割

主に 通信用と航法用の2種類

航空機のアンテナは大きく分けて、通信用と航法用がある。中でも通信衛星用のアンテナは胴体上部にある。これは中継するのが静止衛星の場合、高度は3万km以上で機体の巡航高度より高く、機体上部のアンテナと衛星が直接つながることとなるからだ。GPSも高度は通信衛星より低いとはいえ、上空にあるので、機体に装備するアンテナはやはり胴体上部にある。

VHF通信アンテナについては、機体上部と機体下部の3か所についている。飛行中の機体とVHF地上局との通信については、主に機体下部にあるアンテナが使用されるが、逆に機体が空港に駐機中であったり、タキシング中である場合には機体下部のアンテナは主翼や胴体で隠れてしまうので、機体上部のアンテナが使用される。また最近ではあまり使用されなくなったが、ADFやVOR,

ローカライザーのアンテナも機体に設置されている。ただしILSグライドスロープのアンテナは機首付近に設置されることが多い。

HFアンテナは波長の関係で大掛かりなものとなる。初期の747では主翼端から 棒状のアンテナが出ていたが、ダッシュ400以降は垂直尾翼前縁に埋め込まれるようになった。

★機首部の気象レーダー

旅客機の鼻にあたるドームの中には、気象レーダーが納められている。これにより昼夜を問わず雨雲(その中では乱気流が多々発生している)の有無やその強さを知ることができる。

✳️ボーイング 777-300ER 各 アンテナについて

ルフトハンザ ジャンボ機 何故か年末飛んでいなかった‼️関空 1泊 その原因は 判りません。??

なぜルフトハンザは年末関空に一泊したのか？

不明

プレイバックシーン

新塗装機ラッキー🤞

2019年1月1日

元旦 関空駐車場屋上で初日の出

その後、sky view へ移動して

屋上から管制塔方向にレンズを・・・

何故？ルフトハンザがいるわ・・・火曜日は運行がない日だけど

★新塗装の747-400 D-ABVM. 

ベテラン氏曰く

昨日飛んでない。原因は? 判らない。

31日 関空へ

関空 一泊

翌日 フランクフルトへ

★新塗装機で久し振りです。ジャンボ機の運行も3月一杯です(下記) 寂しくなる😭

出発です

am 9:34 プッシュバック開始しています

am10:48

今日は

大阪湾を左旋回して北上するコースです 

ログ 高度 速度が確認できる

今日は北風が弱かったことから大阪湾を旋回したのかなぁ?素人には判らないけど。

2019.1.1. 関空 sky viewにて

新塗装前の 旧塗装

D-ABVM. 

 Bランから離陸 2016.8.25  超珍しいシーンです

★ジャンボ機は2019年3月末まで 寂しくなるね〜

ルフトハンザ ドイツ航空 2019 年夏期フライトスケジュールより 大阪路線の発着地をフランクフルトからミュンヘンに変更

ルフトハンザ ドイツ航空が 2019 年夏期フライトスケジュールより、 大阪路線の発着地をフランクフルトからミュンヘンに変更することをお知らせいたします。

ルフトハンザ ドイツ航空は、ドイツのケルンに本拠を置くドイツ最大の航空会社で、現在、関西= フランクフルト間を毎日1便運航しています。

新たな発着地となるミュンヘンは、フランクフルトを上回る人口 140 万人の都市で、ほぼ同格の乗 り継ぎネットワークが構築されています。また、日本人観光客にも人気の高いロマンチック街道やノ イシュヴァンシュタイン城などへのアクセスが良く、観光地としての魅力も高いほか、ドイツを代表 するような企業の本社や日本企業の支社も多数あることから、観光・ビジネス両面での需要が見込ま れます。

関西エアポート株式会社は、引き続き、欧州路線含む航空ネットワークの拡充に努め、お客様の利 便性向上とともに、快適で楽しい旅の体験を創造してまいります。

○ 運航開始日

2019年4月1日(月) ※ミュンヘン発は2019年3月31日(日)

使用機材 : エアバス A350-900 

LH743

関西発(09:30) → ミュンヘン着(14:20)

LH742

ミュンヘン発(12:15)→ 関西着(06:20 翌日)

座席:293 席

ビジネスクラス 48 席、 プレミアムエコノミークラス エコノミークラス 224 席

KOREAN AIR. ボーイング 787-9. 久し振りですね〜 HL7206

プレイバックシーン　2019年1月4日

ナセル後部のギザギザはなぜ?

大韓航空 B 787-9 久し振りに

pm 12:58 仁川から到着

★エバー航空 B 787-9 搭乗中だ

出発は

pm 13:58 プッシュバック開始 その様子を見てみた

★エンジンの大きさに再確認ですね〜

★エンジンはGEnx 直径 366cm 全長 498cm. でっかいです

★ナセルの後部のギザギザは騒音を抑える役割

大きなターボファン エンジン 直径 約3.7m 全長 約5m

トーイングカー切り離して

ブロックアウト 作業完了です。チョークを下げて引き揚げていますね！

タキシング開始 タキシング時のグランドスピードは20ノット(時速37km)

pm 14:06

離陸 タキシング時間と待機で10分少々要します

pm 14:17 逆光

787の離陸は引っ張るんだけど仁川は近く機体が軽いのか上昇が早い

明石海峡大橋上空方面へ

2019.1.4. 関空 sky viewにて

★大韓航空は787-8を1機、787-9を10機発注済みで、エンジンはいずれも米GE製GEnxを選定。787-9は初号機を含む5機を年内に受領し、2019年までに残り5機が引き渡される見通し。ボーイングの納入実績によると、787-8は2015年3月に引き渡されている。

★ナセル後部のギザギザは

飛行機のエンジンを覆っている樽型カバーをナセルと呼びます。ナセルの縁は通常、つるんとした直線です。ところがボーイング787のエンジンを見ると、ナセルの後部が山形のギザギザになっています。この特徴的なナセルはシェブロンノズルと呼ばれ、飛行機の運航に際して画期的な役割をはたしているんです。

その役割とはエンジンの騒音を減らすというもの。ギザギザのカバーを付けるだけで騒音軽減になるの？と思ってしまいますが、シェブロンノズルの開発にはアメリカ航空宇宙局（NASA）も協力しているそうです。

飛行機のジェットエンジンは、外から空気を取り込み燃料と混合して燃焼させます。飛行機はこの爆発・燃焼により、高速の燃焼ガスを排出し飛ぶことができるわけですが、同時にものすごい爆音が発生します。

シェブロンノズルを装着すると、排出された燃焼ガスが周囲の空気とうまく合わさり、騒音が減少するとのこと。機内でも快適に過ごせると好評です。

ただのデザインのように見えるギザギザに、こんなにも効果的な役割があったんですね。シェブロンノズルは特徴的なので、ボーイング787の見分け方のひとつにもなります。

★ターボファン・エンジンを見てみると

★ファンの大きな役割とは ・・・・ただの空気を噴出して大きな力を発揮する

ノーズ・カウルから流入した空気は、全てエンジン内部に入るわけでない。例えばCF6エンジンでは、約16%がエンジン内部に入り、約83%以上は燃焼されずに、ファンが空気をそのまま後方へ噴出します。

このようにエンジンが吸い込む全体の空気のうち、ファンが噴出した空気がエンジン内部に入らずバイパス(通過)する割合を バイパス比と呼び、ターボファン・エンジンの性能を比較するものさしの一つになっている。CF6エンジンの場合には83÷16=約５から、バイパス比は5となっている。

ファンで加速された大量の空気を比較的遅い速度で噴出して、実に全推力の75%はこのファンによるものです。吸い込んだ空気の16％で大きなファンを回しているため、ターボファン・エンジンは効率が良いエンジンといえる。

マア、大口径化する低燃費エンジン・・・バイパス比が大きいとファンも大型化するということだ。

「ハイビスカス」の原種系が咲く”咲くやこの花館”

ハイビスカスが咲く

咲くやこの花館

原種系

園芸品種

目の保養タイムです〜

ご覧下さい

⬇️

「ハイビスカス」咲くやこの花館　2023年9月の様子です〜原種系も咲いていた｜🍀GreenSnap（グリーンスナップ）

ハイビスカス温室は通年楽しめるが、個体によってはお休みしている木もある。表示プレートは学名「ヒビスクス」とされている。今迄何度も見ているが、「コキオ　Hibiscus Ko...

「ハイビスカス」咲くやこの花館　2023年9月の様子です〜原種系も咲いていた｜🍀GreenSnap（グリーンスナップ）

ヨーロッパ・北欧 エアライン4社の関空離陸から航跡を見てみたら・・・・・

プレイバックシーン

2019年1月8日自宅で

関空離陸後のルートはどうだろうか

今日は自宅で関空離陸機の飛行ルートを見てみた

06/Rから離陸なので

大阪湾で旋回上昇して北上するケースが多いが、ルフトハンザはルートが違った。

ジャンボ機だから？ 双発機 3機は佐渡島辺りを通過北上と何時ものルート。

フライトプランについてネットで見てみた。(下記)

出発時間の早いから順にアップ

⑴エールフランス ➡︎パリ

F-HRBC. ボーイング 787-9

大阪湾を左旋回して北上

佐渡島辺りかあら北上した

★F-HRBC. 2018.6.19. 就航初日の同機

⑵ルフトハンザ ➡︎フランクフルト

D-ABVX ボーイング 747-400

明石海峡大橋方向から岡山〜隠岐の島上空を北上する

大阪湾の旋回はしていない

★D-ABVX. 2018.7.10  同機

⑶KLM ➡︎アムステルダム 

PH-BHC ボーイング 787-9

大阪湾を左旋回して北上

佐渡島辺りを通過北上

PH-BHC. 2018.124 同機

⑷FINNAIR ➡︎ヘルシンキ

OH-LWG エアバス A350-900

大阪湾を左旋回して北上

佐渡島辺りを通過し北上

KLMの後を

★

★OH-LWG 2018.12.13 同機

✳️飛行ルート. 

⑴エールフランス

⑵ルフトハンザ

⑶KLM

⑷FINNAIR

飛行ルートについてだけど

フライトプランにより、離陸から着陸まで飛行機がどのように飛行するか決めている。

安全性、快適性、は勿論、スケジュール通りに経済性の高い運航が行えることを目的に作成される。

2019.1.8. 

 関空離陸 4 エアラインフライトコース 

✳️フライトプランには2通りある。

⑴航空交通管理局に提出するATCフライトプラン 

通常、航空機が飛ぶときには、出発地から９キロメートル以上離れるフライトに関しては、あらかじめフライトプラン（飛行計画書）を航空管制機関に提出することが航空法で義務づけられています。

これは各航空機の運航経路を把握しておくためのもので、基本的には航空機同士の空中衝突を避け、緊急事態に対象となる航空機を迅速に探し出せるようにしておくことに主眼を置いています。通常フライトプランといえばこちらの、航空管制官に提出して承認を得るための「ＡＴＣフライトプラン」を指すのが一般的です。ＡＴＣはAir traffic controlの略称で、航空交通管制のことです。

提出された内容が検討されて承認を得られることで、はじめて航空機は離陸することができます。これを元に、万が一、提示されている燃料持続時間が経過しても着陸しない航空機があれば、航空交通管制による捜索が行なわれることになります。

また、これとは別に航空会社が内部用に作成し、運航準備や運航管理のために使用するフライトプラン、「カンパニーフライトプラン」があります。

★ATCフライトプランはディスパッチャー(運行管理者)によって作成され、機長の承認を得た後に航空交通管制機関の承認を受けて発効になる。フライトプランは出発前にファイル(提出)し、飛行中はずっと登録され続ける。そして、飛行機が 無事目的地に到着し、フライトが完了した時点でクローズ(登録抹消)される。

⑵航空会社が作成するプラン

通常、カンパニーフライトプランは、航空会社の運航管理者（ディスパッチャー）によって作成され、飛行に関する詳細データが記載されているものです。ブリーフィング（打ち合わせ）で機長の承認を得て成立し、その後の航空管制官に提出するＡＴＣフライトプランの大元になります。

作成するときの留意点としては、まず予約状況に応じた旅客や貨物のペイロード（総重量）を算出します。そして、最新の気象情報を元に、風向きや風速はもちろん、積乱雲の発生する可能性などについて、航路上、目的地までの気象の影響を検討します。

また、世界各国の政府が航空機の乗務員に向けて告知する、航空機運航に関する情報「ノータム」によって、航空施設の変更や通信システムの作動状況を確認します。

これらの要素をあらゆる角度から総合的に判断して、飛行時間が少しでも短く、揺れの少ない快適な航路を選んでいきます。航路が決まってはじめて飛行時間と燃料消費量の予想が立ち、搭載燃料が算出されます。

算出された搭載燃料に予備燃料を加え、ペイロードを足すと、航空機の離陸重量が得られます。一定基準の許容離陸重量を超えていないかどうかをチェックし、もしオーバーしていたら搭載物を降ろさなくてはいけません。それらのさまざまなデータがこのプランに記載されます。

もっとも、最近はかなり機械化され、ほとんどのカンパニーフライトプランは、コンピュータによって作成されています。各路線に対してあらかじめ用意されている、いくつかの航路の中から最適なものを選ぶしくみで、ディスパッチャーの負担が軽減されています。

流れは

★各種情報収集した各種データを基に、フライトプランを作成するのは国内、国際の各路線ごとに配置されている国家資格を持ったディスパッチャーである。彼らはフライトプランの作成に合わせて気象や航空情報などの必要事項をまとめ、パイロットがフライトのため出頭する各空港の事務所にある運行管理システムのコンピューターに送信する。パイロットは出発前のディスパッチ・ブリーディングで、このコンピューターを通じてフライトプランの確認を行い、機長がそのフライトプランに合意して初めて運航が承認される。

逆に、ディスパッチャ–の作成したフライトプランと機長の意見が合わず、一致しない場合はその 便は出発することができない。

ディスパッチ・ブリーフィングを終了すると、機長がフライトプランにサインする。これで、そのフライトのコース、高度、搭載燃料などが決定されることになる。

パイロットはカンパニー・フライトプランを持ち、キャビンクルーと合同ブリーフィングに向かう。一方、運航支援者は管制に対してディスパッチャ–と機長が承認したフライトプランをファイルする作業を行い、ここにフライトプランがコンフリートする。

以上