プレイバックシーン
2019年7月
UPS. ボーイング７４７-８ N611UP. 給油の為に立ち寄る。
08 Jul 2019 Shenzhen (SZX)➡︎Osaka (KIX)➡︎ Anchorage (ANC)➡︎ Louisville (SDF)
UPS は、ボーイング 747-8 11機運用中だけれど、-8 (ダッシュエイト)は初めて出会う。
本日の運航スケジュールにも載っていないので知らなかった。
Air calin が延着したのでレンズを向けていたら、
ジャンボ機やで・・・の声で
am 8:17
慌てて ・・・何処のエアライン?
am8:18
UPSか
直進する 誘導路入らず・・・
この誘導路も直進
1番奥まで直進する・・‼️
1番奥の誘導路へ進む
誘導路へ
★-８はエンジンカバーのギザギザ・・・787シリーズと同じエンジン(-8の所以)
これだけランしたという事は相当積載重量があるのかなぁ?
チョット残念乍ら離陸は・・・見る事叶わず大失敗した
実は、ブリティッシュのタキシングシーンを見ようとターミナルへ 。
9時半のバスで間に合う!
ターミナル4F 到着後、気になり貨物ヤード見ると
UPS. タキシング開始しているではないか！
am9:43
シマッタ！後の祭り(笑い) 離陸しました・・・
給油のみだから1時間位とは聞いていたが・・・
離陸シーンはアウトだった
ブリティッシュは読み通りだったけど・・・・
am 9:52
10:00の循環バスでsky viewへ戻る
知り合いからの離陸シーンです
−8 迫力抜群です
UPSジャンボ機の飛来は少ない。まして-８ は 稀であろうと思う。
ウッカリしていました！
2019.7.8. 関空 sky view
★
全長 - 76.3 メートル
全高 - 19.4 メートル
翼幅 - 68.5 メートル
胴体横幅 - 6.1 メートル
最大離陸重量 - 435,456 キログラム
最大航続距離
インターコンチネンタル（旅客型）- 14,815 km
フレイター（貨物型）- 8,275 km
巡航速度
インターコンチネンタル（旅客型）- マッハ 0.855
フレイター（貨物型）- マッハ 0.845
★747-8F（フレイター：貨物機型）
貨物機としてのボーイング747型は世界の航空貨物のおよそ半分を輸送しているほどポピュラーな存在である。この独占状態を維持するため、ボーイングでは「747-8」の派生タイプとして「747-8Freighter」もしくは「747-8F」と呼ぶ貨物機型を開発した。貨物機型は旅客機型より先に就航し、日本国内に籍を置く航空会社では、貨物航空業大手のNCA（Nippon Cargo Airlines)が確定発注し、2013年頃から新造機を受領し、世界各国への定期国際路線で運航を開始している。外観上は「747-400F」同様、アッパーデッキが旅客機タイプより短い。最大離陸重量(MTOW)は440トンで、最大ペイロードは140トン。
「747-8F」は現行の「747-400ERF」に比べてペイロードは増加したが航続距離は僅かに減少した。これはボーイングが「-400ERF」を発表した際、ベースモデルの「747-400F」に比べてMTOWが16トンほど増加したが最大ペイロードは据え置かれた。つまり、MTOWの増加は搭載燃料に振り向けられ、航続距離は伸びたが貨物の搭載重量は変わらなかった。しかし、カーゴルックス航空のような機械類や分解できない大型貨物の輸送を頻繁に行うユーザーにとっては大きなペイロードと着陸能力を持つ機材を必要とし、貨物を可能な限り搭載したい。このため「747-8F」では60,000ポンド（およそ27トン）のMTOW増加をそのまま無燃料重量（すなわちペイロード）の増加に振り向けられている。なお「747-8F」の最大ペイロード状態における搭載可能な燃料量は全タンク容量の半分程度である。
したがって貨物重量を「-400ERF」と同等（112トン）程度とした場合には、その重量差分の燃料を搭載できるので航続距離は「-400ERF」より大きいものとなる。運航規制の重要な指標となる二酸化炭素排出量については747クラシック貨物型を100とした場合、60以下であり、同社の双発貨物機777F型機の70を下回っていることで「双発機よりも低騒音でエコロジーかつエコノミー」な貨物機である。
2008年8月18日、ボーイングより日本の国土交通省へ747-8Fに対する型式証明の申請があり、2012年6月27日、国土交通省航空局において所要の審査が終了し、国土交通省航空局安全部長より、ボーイング・ジャパン社長マイケル・デントン(Michael Denton)に対して、型式証明書の交付を行った[38]。
貨物機としての利点
超大型機としてライバルであるエアバス社のA380のほうが受注状況から判断して優れているように見えるが、これは旅客型に対してのみのことである。貨物型ではA380-800Fが一旦受けた受注を全てキャンセルされて開発は中断されており、747-8の方がリードしている。この第一の理由はA380計画全体の遅れによる-800Fの開発遅延である。B747-8Fの実際の運用における利点としては、貨物を搭載する際、機体の形状がA380より有利であることが言及されている。貨物航空会社だけでなく、A380旅客型を発注している航空会社からも支持を得ている（例:エミレーツ航空、大韓航空）。このことから747の活躍の場はかつてに比べると狭まりつつあるが、決して不要というわけではない。むしろ民間大型貨物機部門ではこれに対抗する他社の新型機は存在しないため、ボーイング社の独擅場となる可能性が高い。
この様に旅客型は苦戦をしているが、貨物型はローンチからそれなりの受注数を得ており好調である。ボーイング747はもともとロッキード社（当時）と大型軍用貨物機の競合入札でロッキード案が採用（C-5となる）されて敗退した結果、開発資源を民間機へ転用した型式であり、また超音速旅客機の実用化後は貨物機に転用する計画であった。当初の思惑と異なるが、半世紀近くの長い月日を経てようやく本来の役割を得られたとも取れる。
受注
2005年には貨物型-8Fのみが受注数を伸ばす状況だったが、2006年12月に、ルフトハンザドイツ航空から民間航空会社として初めてとなる旅客型-8Iの20機受注（別途20機をオプション）が得られた。航空会社による旅客型-8ICの初受注後、再び受注があったがいずれも貨物型-8Fであり、ルフトハンザドイツ航空に続く旅客型-8Iの受注はしばらくなかった。しかし2009年12月、大韓航空から2社目の航空会社として旅客型-8Iの受注が得られた。
さらに2011年3月には、中国国際航空からも旅客型-8Iのロールアウト（2011年2月）後では、初めてとなる同型の受注が得られた。2015年1月にはアメリカ空軍・国防総省がB747-8初の軍用型として、2021年頃に退役予定の大統領専用機「エアフォースワン」（VC-25・B747-200B改造）の代替にB747-8を3機発注することを決めた。しかし2017年に大統領に就任したドナルド・トランプの方針により、うち2機は新古機（発注したトランスアエロが破綻したため完成後ボーイング社で保管していた機体）の改修で賄われることになり、新造は1機のみとなった。
日本では2018年7月現在、旅客型-8Iを発注している航空会社はなく、-400を使ってきた日本国政府専用機もB777-300ERが代替機として選ばれている。しかし、貨物型-8Fで日本貨物航空から受注を得ており、初号機（JA13KZ）は2012年7月25日に受領。3日後の7月28日に拠点となる成田国際空港に到着した。2019年3月時点では日本貨物航空の-8Fが商業運航用としては唯一の日本籍のボーイング747となっている。
競合機種
エアバスA38
