阪堺電車は大阪に残る唯一の路面電車で、大阪市内と堺市内を阪堺線・上町線の2路線を運行しています。上町線は、天王寺駅前駅から住吉公園駅までを結ぶ路線で、1900年（明治33年）、大阪馬車鉄道が天王寺南詰から阿倍野（現在の東天下茶屋）間を開業したのがその前身。阪堺線は恵美須町駅から堺市の浜寺駅前駅までを結ぶ路線で、こちらは1911年（明治44年）に恵美須町から市之町（現在の大小路）間を開業したのが創始です。
公共交通である路面電車は、エネルギー消費や二酸化炭素排出量の点で全国的にも見直され始めているが、この阪堺電車では、特に堺市内区間の乗客の減少で廃止も囁かれるようになりました。さすがに廃止するには影響も大きいようで、最近になっていろいろ手を入れてきていて、上町線と阪堺線の直通運転の開始や、大阪市内と堺市内を跨るときに発生していた2区間運賃（290円）を止めて全線1区間運賃（200円）としたことなどが奏功して、ようやく乗客の数も上向きになっているようです。
この阪堺電車の車両すべてが車体長14mの大型車両を採用しています。このすべてが1または2ステップ車で、低床車両が今だ1両もありません。また、このモ161形は今だ非冷房。古い車両を大切に使っているといえば聞こえはいいが、実のところ車両の更新もままならないのが現実です。ちなみにこの車両は日本において定期運用される電車としては現役最古の車両とのこと。
このほど、阪堺電気軌道開業100周年を記念して、ニス塗りのドアや鉛丹色の屋根など、昭和40年当時の状態に復元。主に貸切用として運行を開始しました。車内は真鍮の磨きだしもしているようで、ぜひ一度乗ってみたいもんです。
モ501形電車は、1957年に走り始めた車両で、運転席窓を広く取った3枚窓のデザインは、PCCカーとして高性能を誇っていた大阪市電3001形に準じたスタイル。大阪市電3001形同様、台車の枕バネにベローズ式の空気バネを使用するなど、走行装置にも当時の最新鋭技術による豪華なものが装備されました。この車両は熊本市交通局5000形電車と共に、カルダン駆動を現在でも採用している希少な車両です。
1962年に登場したモ351形電車は、モ501形とほぼ共通設計の全金属製の車体だが、主電動機などは旧車からの流用でコストを抑えたもの。しかし、台車は流用せず、空気バネを使用した当時の高性能車です。
モ701形電車は、1987年に登場した久しぶりの新車。現在の主力車両です。電気指令式ブレーキに加えワンハンドルマスコンを採用した高性能車。強力なブレーキ力のために、車の追突を防止する目的で前照灯の横にブレーキランプが設置されています。最近、Z型パンタグラフからシングルアームパンタグラフへの換装が始まっています。
モ601形電車は、1996年から1998年にかけて7両が東急車輛製造で製造された車両で、モ350形と同様完全な新造車ではなく、制御装置・ブレーキ・営業機器などはモ121形（旧大阪市電1601形）のものの流用でコストを抑えています。
この阪堺電車、天王寺駅周辺の巨大な再開発で再び脚光を浴び、乗客も戻りつつあるものの、やはり堺市内区間は苦戦中。広い道路の真ん中にセンターリザベーションされた区間は、車には邪魔されずに走れるものの、信号に引っかかるのは車と同じだし、電停に行くには歩道から横断歩道を渡らなければならない。以前は先進的なセンターリザベーションも、現在では合ってないような気がします。電車優先の信号や、堺東駅と結ぶ東西軌道の新設など、抜本的な対策が望まれるところです。
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私も阪堺が好きでよく撮影にでかけます。
運賃を200円で統一したことにより、経営も少し上向いてきて、いい兆候が出てきているのかもしれませんね。
ただ堺市内路線は依然、苦戦を強いられているようです。
信号の優先化はシステム的にはそれほど難しくしくなそうなので、行政にもなんとかしてほしいですね。
あと鹿児島市電のように、軌道内を芝生化するのも環境の面でもいいと思うのですが。
コメントありがとうございます。
芝生かいいですね。実は一昨日、鹿児島に行ってました。
鹿児島市電のセンターポールと青々とした芝生、実にうらやましい限りです。
大阪でもぜひ実現したいですね。