ガバナー点検

短時間ですが、ついに規定値の回転数でアイドリングが出来る様になりました。

ですが、やはり信号待ちでエンストしてしまったりアイドリングがフラフラします。今回も他に原因があるのでは？と追求します。
以前、点火時期の調整をしましたが、もう少し突っ込んで整備してみようと思います。

どうやらガバナーというパーツがエンジンの回転数に合わせて、進角や遅角を調整している様です。
進角？遅角？何の事でしょうか。調べてみます。
進角とは、簡単に言うとエンジンの回転数が上昇したときに点火時期を普段より適切に早めてあげないと燃焼の工程が追い付かなくなり、燃焼が完全に終わる前に排気の工程に移ってしまう等、様々なトラブルが起こるようです。それを防ぐ為に点火時期を早める事を指す様です。
遅角は逆に点火時期を遅らせる事を指す様です。
いずれにせよ、乗り手の乗り方によって少し調整してあげると良いのでしょう。
私は普通に乗れるだけで良いのでサービスマニュアルの規定値が一番合っています。

という事で前置きがいつもの様に長くなりましたが、ガバナーの点検をしてみたいと思います。
まずは点火時期調整の時と同様にポイントカバーを開けます。次にコンタクトブレーカーを外します。折角、点火時期を合わせたばかりなのですがここは躊躇しません。また合わせれば良いのです。
コンタクトブレーカーが外れるとガバナーが見えてきます。
ガバナーはスクリュー1本で締めて取り付けてありますが、緩める時に一緒にクランクシャフトまで回転してしまうので、クランクシャフトにレンチなどを掛けて動かない様に手で固定しておきます。
無事に取り外せました。
外したガバナーを良く見てみると、これは多分ですが大変です。パーツが欠けているであろう部分がありました。それとも元から欠けている様なパーツなのでしょうか。
ポイントカバーの中などを探してみましたがカケラは見つかりませんでした。
ガバナーを部屋の中に持って上がります。


果たしてガバナーの欠けている部分が原因でアイドリングが安定しないのでしょうか。
とりあえずネットで中古パーツを探してみます。
運が良いのでしょうか。タイミング良く見つかりました。やはりパーツの写真を見ると、欠けていません。
迷わず購入します。
あとはガバナーの到着を待って交換するだけです。これで直れば良いのですが…
次回に続きます。

キャブレター取り付け

分解・清掃したキャブレターを無事？元の形に戻せたところで、今度はキャブレターをエンジンに取り付けます。
エンジン側に付いているキャブレタージョイントというゴムのパーツにキャブレターを押し込みます。
フンっo(｀ω´ )o
キツくて入りません。
タンクが邪魔で力が上手く入りません。
仕方が無くタンクを外します。
…タンクを外しても結構キツかったのですが、やっとキャブレターがジョイントに入りました。
そしてスロットルワイヤーを取り付けます。
次にエアクリーナージョイントとエアクリーナーを取り付けます。
全てのジョイント部分の締め付けバンドをプラスドライバーで締めたらサイドカバーを取り付けます。


あとはタンクを取り付けて、フューエルホースと負圧ホースを取り付けておしまいです。
やっと元に戻りました。

それではエンジンを掛けてみましょう。
GX「キュルキュルキュルキュル…」
アレ？(´･ω･`)
GX「キュルキュルキュルキュル…」
なかなか掛かりません。
キャブレターの中に十分にガソリンが入っていないのでしょうか？
フューエルコックをPRIに合わせます。PRIにすると、負圧が無くてもタンクからキャブレターにガソリンが流れて来る仕組みの様です。
ではもう一度
GX「キュルキュルキュルキュル…」
ダメですね( ´Д`)y━･~~

何故なのでしょう。
キャブレターの中身の組み付け方を間違えたのでしょうか？それとも…
バイクを眺めながら色々考えていると…
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大事なパーツを取り付けていない事に気付きました。


ブラインドプラグというゴム製のパーツです。
キャブレタージョイントからピョコっと出ている金属のパイプに被せるメクラ蓋です。
コレを付けないと、エンジンがここからガンガン空気を吸い込んでしまい、混合気の割合が狂う様です。ブラインドプラグを取り付けます。


それにしてもキャブレタージョイントには何故金属のパイプがあるのでしょうか。右側のキャブレタージョイントの金属のパイプは負圧ホースを取り付ける為に必要なのは分かります。
左側のキャブレタージョイントには最初から金属のパイプが無ければブラインドプラグなんか要らなくて良いのに(-_-;)と思いました。
まぁ、何かしらの理由があるのでしょう( ˆoˆ )/
とりあえずブラインドプラグを取り付けてエンジンを掛けてみます。
GX「キュルキュルキュルキュルドルルルーン！ドドドドドドド」
掛かりましたε-(´∀｀; )
それでは目標の1200回転に落としてみます。

GX「ドドドドドドッドッドッドッドッドッ」
良い感じです(￣∀￣)
止まらな…

GX「ドッドッドッドッ…ぷすっ」

止まりますね( ´Д`)y━･~~
でも何とか2000回転以下でも5秒程はアイドリングが出来る様になりました。
コレは少し改善したと言って良いのでしょうか。最近GXと心が通じ合って来ている気もします。





私「GX…お前は信号待ち中に少しはアイドリング出来る様になっている。4秒か5秒か…その時間を大切に使え…」





と言っても、たったの5秒程のアイドリングでは現実的ではありません。
エンジンがしっかり暖まればアイドリングが長持ちするのでしょうか。




私「超弩素人のキャブレターの分解・清掃は大したお手柄だったよな・・・
キャブレタークリーナーがキャブレターの中の『ガソリンと空気の通り道』を綺麗にしたおかげで私の超弩素人整備でも信号待ちで止まった時にエンジンが少しはアイドリング出来ることを『認識』し・・・
キャブレターの分解・清掃の世界に入門することができた・・・

そこでこの私は考える・・・
はたしてGXはどの程度信号待ちでアイドリング出来るのかと？

4秒か？5秒か？ひょっとするとエンジンが暖まれば調子の良いバイクと同じ様にアイドリング出来るのにエンストするフリをしているのだろうか・・・とね
フフ・・・どうなんだ？」


GX「・・・・・・・・・・・・」


私「フフン！喋れないないのはバイクであるから当然・・・
私の思うにたぶん まだ5秒ほどしかアイドリング出来ない・・・
だが・・・私がキャブレターの分解・清掃の世界に入門出来たからにはGXという旧車をあなどって公道に出ないのは超弩素人整備で天狗になっている者のすることではない・・・

まだバイク屋さんできちんとオーバーホールして頂いた方が圧倒的に有利としてもだ・・・」


という事で、エンジンを暫く暖気運転してから試運転に出掛けてみます。
何と、高回転がスムーズに伸びる様になったのです。しかも加速感が凄いです。今までは4000回転付近から回転が上がり辛かったのですが、引っかかる様な感じが無くなりました＼(^ω^)／
キャブレターを分解・清掃する前は、回転の伸びが引っかかるのが異常である事に気付きませんでした。むしろそういうバイクなんだと…

そして信号待ちです。




私「エンジン・ストールッ！ エンジンよ止まれッ！」

GX「ドッドッドッドッドッドッ！」

私「5秒前！

いくら分解・清掃されたキャブレターでも果たして信号が青に変わるまでアイドリング出来るかな…」

GX「ドッドッドッドッ…」

私「4秒前！

的確な割合の混合気をシリンダーに送り込めているのか？」

GX「ドッドッドッ…ドッ…？」

私「3秒前！

フフフ…文系出身の超弩素人の私に中途半端な整備をされた事が逆に恐怖だな

GX！！

あと2秒…」

GX「ドッドッ…ドドッ…ドッ…ドッ…！？」

私「残り1秒

…

ゼロ…！」

GX「ぷすっ…」

私「エンジンは止まった…それだけか…アイドリング出来るのは。フフフ…やはりアイドリング出来るのは5秒だけ…ということが証明されたな。

信号が青に変わった時、いくらエレクトリックモータを回してもその中途半端に整備されたキャブレター、果たしてエンジンを再始動出来るかな…

青になるまで残りあと2秒！
今のうちにエンジンを再始動しておかないと、信号が青になってから苦労するぞ…GXッ！！


GX「キュルキュルキュルキュルキュルッ！」


残り1秒…ゼロ…信号は青になる！」


GX「ドルルルルルルルルルルルーンッ！」




試運転から帰って来ます。




私「思うにバイクという機械は便利なものだが
きちんとメンテナンスしていないと調子が悪くなってしまう・・・
信号待ちでエンストしたのは1台・・・
このGXだけだ・・・」




エンジンが温まっていても、アイドリングはやはり5秒程度しか持ちませんでした。
とは言え、エンジンの回転の上昇はスムーズになったので、キャブレターの分解・清掃は無駄では無かった様です。
と同時に、販売店のあの言葉は何だったのかと思い返します。結論から言うと、オーバーホールして無いのでしょう。
だって、キャブレターの中身に緑色の汚れがビッシリ詰まっていましたから(￣▽￣)
でも、お陰様で少しですがバイクの整備力が身に付いたと思うので逆に販売店に感謝です(￣^￣)ゞ

では、一体どうすればアイドリングが止まらない様になるのでしょうか。
またサービスマニュアルを読み返してみる事にしました。完璧な整備を目指して、超弩素人整備はまだまだ続きそうです。

キャブレター分解・清掃

という事で、キャブレターを分解してみたいと思います(￣∀￣)
…って簡単に出来るのでしょうか。また変にイジって壊したりしないでしょうか(-.-;)y-~~~
でも、こんな事でビビっている様ではGXはいつまで経っても調子は良くならないままですd(￣ ￣)
ならば、思い切って分解ψ(｀∇´)ψ

…の前にキャブレターを掃除する為に必要な物を揃えます。




キャブレタークリーナー、パーツクリーナーなど必要な物をひと通り揃えたらキャブレターの仕組みを勉強したいと思います。
…が、マニュアルやパーツリストを眺めただけでは全く分かりません。なので思い切って分解してみます(￣^￣)

まずはサービスマニュアルの手順を確認します。キャブレターに繋がっているフューエルホースを引っこ抜く(工具不要)→サイドカバーを外す(工具不要)→エアクリーナーを外す(プラスドライバー)→キャブレターの接続部分の締め付けバンドを緩めます(プラスドライバー)→キャブレターを外します。
するとどうでしょう。いとも簡単にキャブレターが外れるんです(*´∀｀*)
スロットルのワイヤーが付いて来ますが、適当に外すと簡単に外せます。
要するにキャブレターはプラスドライバー1本あれば簡単に外せるんですね(￣∀￣)


これがキャブレターです。ずっしりと重さを感じます。


細かいパーツを無くさない様に、ステンレス製のバットなどを使います。それではガンガン分解してみたいと思います(￣^￣)ゞ








結構汚れています。蓋を開けてみると、ガソリンと一緒に錆の粉の様なものが大量に出て来ました。小さな茶色いパーツには、緑色の汚れが沢山付いています。
髪の毛が1本通るか通らないかぐらいの小さな穴は汚れがビッシリ詰まっています。
…本当にオーバーホールしたのでしょうか(-_-;)
早速買って来たキャブレタークリーナーが役に立ちます。細かいパーツに吹きかけます。
仕上げにパーツクリーナーを吹きかけると…
小さな穴の開いたパーツは、穴から向こう側が見える様になりましたε-(´∀｀; )


大きなパーツにも吹きかけます。こちらはブラシなどでガシガシ擦ります。


かなり綺麗になりました(*´꒳`*)


それでは早速パーツリストを見ながら組み立てたいと思います(￣∀￣)
元に戻せるのでしょうか(-.-;)y-~~~
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何とか元の形にはなった様です＼(^ω^)／

中身は知りませんが(-_-;)
後はキャブレターを元の位置に取り付けるだけです。

果たしてアイドリングは安定するのでしょうか(´･ω･`)

バルブクリアランス調整②

前回の続きです。
物凄い音で、全くエンジンが掛からなくなってしまいました。壊してしまったのかと焦りましたが、落ち着いてもう一度マニュアルを読んでみます。
結果…つい先日、エンジンの吸気から排気の工程でクランクシャフトが2回転しているのを理解したばかりなのに、それが頭から抜けていました。
要するに、各シリンダーの上死点は吸気開始から排気完了の工程の中で、左右共に2回やってくるのです。つまり、私は圧縮上死点と排気上死点を区別せずにバルブクリアランス調整をやっていたのです(-.-;)y-~~~
恐らくLTやRTを覗き窓のマークに合わせた時、たまたま排気上死点だったのでしょう。マニュアルには、圧縮上死点で調整すると記載されています。恐らくあの大きなガタガタという音は、バルブクリアランスを広げ過ぎた為に、バルブアジャスティングスクリューがバルブの頭にぶつかる時に出たのでしょう。
そしてバルブクリアランスが広過ぎて、バルブをきちんと開く事が出来ない為に、しっかりと混合気を吸い込めずにエンジンが掛からなくなってしまったという事でしょうか。

では何故、排気上死点ではなく圧縮上死点で調整する必要があるのか調べてみます。

圧縮上死点では、混合気が漏れないように全てのバルブが閉まっています。

排気上死点付近では

●大気圧(ピストン下降時の負圧)によってシリンダー内に入って来た混合気が排気ガスを押し出す力

●排気ガスの圧力波が混合気を引っ張る力

の2つの力を利用する為に、ごく短い時間ですがオーバーラップといって吸気も排気も両方のバルブが少しずつ開いているようです。

バルブが開いているという事は、ロッカーアームがバルブを押しているという事になります。
つまり、オーバーラップの時はインテークバルブもエキゾーストバルブもバルブクリアランスが0なのです(￣∀￣)
なるほど…前回調整しようとシクネスゲージを差し込んだ時は、たまたまオーバーラップだったからキツ過ぎて入らなかったんですねε-(´∀｀; )

早速正しい圧縮上死点でバルブクリアランス調整をしてみます。
マニュアルにはプラグを外して、その穴に指を突っ込んで圧縮上死点を確認するように記載されていますが、いまいち良く分かりません(-_-)
エンジンの仕組みを思い出しながら、左側から合わせて行きます。
クランクシャフトを左回転で回していくとインテーク側のロッカーアームが下に向かって動いた後に止まりました。更にもう少しクランクシャフトを回していくと今度はロッカーアームが上に向かって動いた後に止まりました。恐らく吸気が完了した瞬間でしょうか。その後最初に来るLTマークが圧縮上死点の様です。
何度考えても、恐らくこの考え方で大丈夫そうなのでこのやり方で調整してみます。
全てのバルブクリアランス調整が終わったところで、また全てのカバーなどを締めます。
ではエンジンを掛けてみましょう。

GX「キュルキュルドルルルーン！ドドドド！」

凄い掛かり方ですΣ(￣。￣ﾉ)ﾉ
ほんの少しセルスターターボタンを押しただけで元気良く掛かりましたε-(´∀｀; )
ではそのままアイドリングを1200回転に下げてみます(￣^￣)ゞ

GX「ドドドッドッドッ…ドッ…ドッ…ぷすっ」

ダメですね( ´Д`)y━･~~
マニュアルの回転数が間違っているのでしょうか…そんな訳ありませんヽ(￣д￣;)ノ=3=3=3

では何が原因なのでしょう？
もしかして火花のタイミングは良くても、火花そのものが弱いのではないでしょうか？
プラグを外して見てみます。
バッチリ元気な火花が出ています。


もう何が原因なんでしょう｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
ここまで来ると、ついに心の片隅で
「キャブレターはきちんとオーバーホールしてあります」
という販売店の事を疑い始めた今日この頃です(￣∀￣)

バルブクリアランス調整①

色々とトラブルの多いGXですが、少しずつ良くなって来ました(^_^)
まだアイドリングが安定してませんので、もう少し直してみようと思います。
先日、エンジンは大まかにガソリン・空気・火花の3つで動いていることが分かりました。
そして、ガソリンと空気をミックスするキャブレターは販売店からの御墨付きです。
火花は点火時期を調整したのでタイミングもバッチリです。
では、あとは何の原因があるのでしょうか(-_-;)
もう一度サービスマニュアルを読んでみます。
すると、どうやらキャブレターがミックスしたガソリンと空気の混合気はインテークバルブという栓が開いて、そこからシリンダーという燃焼室に入る様です。
そして火花が混合気に着火、燃焼すると、今度はエキゾーストバルブという栓が開いて排気される様です。
それが吸気→圧縮→燃焼→排気の工程の様です。
仮にいくらキャブレターがオーバーホールされていても、全ての工程の何処かに何かしらのエラーがあると、エンジンはスムーズに回らない様です(*_*)

という事で、もしかしたらGXは吸気工程か排気工程に何かあるのではないかと考えてみました。
そこでインテークバルブとエキゾーストバルブが動く仕組みを調べてみます。
どうやらカムシャフトというシャフトのカムという部分がシャフトが回転する事によって、ロッカーアームという部品を押してそれぞれのバルブを開閉している様です。が、実際に動いているところを見ないといまいち良く分かりません(-.-;)y-~~~
分かったことは、ロッカーアームとそれぞれのバルブの頭の間に適切なバルブクリアランスという隙間が無いと、バルブがキチンとタイミング良く開閉出来ないという事です。
前置きが長くなりましたが、早速バルブクリアランスを規定値の範囲内に調整してみたいと思います(´∀｀=)
使う工具は10ミリ・12ミリ・17ミリのレンチ、マイナスドライバー、4mmの六角棒レンチと先日購入したシックネスゲージです。
まずタンクを12mmのレンチで外します。


そして、点火時期調整の時と同様にジェネレーターカバーを4mmの六角棒レンチを使って外します。次に17ミリのレンチで、シリンダーヘッドサイドカバーという蓋を外します。


蓋が開くと、ロッカーアームとバルブアジャスティングスクリュー(バルブクリアランスを調整するスクリューらしい？)が見えます。
バルブアジャスティングスクリューは、ヘキサゴンナットというナットで固定されているので、10mmレンチで緩めます。
すると、バルブアジャスティングスクリューがマイナスドライバーで回せる様になります。
ここでバルブクリアランスを調整するのですが、マニュアルにはインテークバルブのクリアランスは0.08〜0.12mm、エキゾーストバルブのクリアランスは0.16〜0.20mmと指定があります。
では、実際に調整してみます。
まず左側から調整してみます。クランクシャフトを回して、LTを覗き窓の印に合わせます(やり方はブログの点火時期調整②をご参照下さい)。

ピッタリ合わせたら、いよいよバルブアジャスティングスクリューとインテークバルブの頭の隙間にシクネスゲージを差し込みます。


そして、シックネスゲージが緩すぎず、キツ過ぎずになる様にバルブアジャスティングスクリューをドライバーで回して調整し、ヘキサゴンナットを締め固定します。同様にインテーク側、エキゾースト側の左右を全て調整します。
全体的に、キツ過ぎてシックネスゲージが全く入りませんでした。
私の場合は、調整するならド真ん中の値が好きなので、インテーク側は左右共に0.10mm、エキゾースト側は左右共に0.18mmに調整致しました。
調整が完了したところで、シリンダーヘッドサイドカバーを締めます。
そして、期待を胸にエンジンを掛けると…

GX「キュルキュルキュルキュル…バキバキバキバキバキバキガタガタガタガタ！！！」

…期待を裏切られるパターンです｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡
それにしても酷い音です。エンジンの頭の方からバキバキっ！！と音が聞こえて、全くエンジンが掛かりませんT_T
いったい何の音？どういう事なのでしょうか。もしかして壊してしまったのでしょうか(-.-;)y-~~~
残念ながら簡単には直りませんでした。というか、むしろ酷くなりました。
次回へ続きます。

スターターボタン交換

GXは点火時期調整も完了し、試運転をして調子が少しずつ改善されてきました。
ところが、試運転から帰って来ると異常が発生しておりました。

なんと…

スターターボタンが壊れていたのです。
よくもまあこんなにトラブルが連発してくれるものです(T_T)
悲しい思いでハンドルスイッチを分解してみます。


そして取り外したスターターボタンを眺めます。


プラスチックの部分が割れていました。スイッチボックスの中を隈なく見て破片を探しましたが、見つかりませんでした。走行中にでも落としたのでしょうか。
これでは接着剤を使って直そうにも直せません。
仕方なくパーツリストから純正部品をヤマハに発注しようと試みます。が、もう生産終了とのことでした。
そこでネットで同じ様な事が起こっている先輩方の知恵をお借りします。
どうやら、カワサキのスターターボタンが流用出来るとのことでした。メーカーが異なるのにパーツが適合するなんて実に素晴らしいと思いました(о´∀`о)
早速注文して取り寄せます。


この作業は比較的簡単で、あっという間に完了してしまいました。


スターターボタンの動作も配線もバッチリで、気持ち良くエンジンが始動出来る様になりました。
あとはアイドリングが安定してくれればもっと気持ち良く乗れる様になるのですが…
まだまだGXのメンテナンスは続きそうです。

古の点火システム ポイント点火 点火時期調整 ②

タイミングライトが届いたところで早速点火時期の調整の続きをやりたいと思います。


やり方は、まずブレーカープレートという部品の取り付けネジ(写真中央の一番大きなネジ)をドライバーで緩めます。


B.T.D.C10°の時にコンタクトポイントが開くように、左右どちらかにほんの少しブレーカープレートを回転するように動かして調整して点火時期を決めます。
では、B.T.D.C10°はどこなのでしょうか。
今度こそジェネレーターカバーを外さないと分からないようです。という事で早速カバーを外してみます。


↑写真の様に、クランクシャフトをレンチで反時計回りに回してみると、覗き窓からローターという部品にLF→LT→RF→RTと書いてある刻印が順番に見えます(写真に写っているのはRF)。
LやRは左右のシリンダーを指すようです。FはFire、要は点火を指します。TはTop、上死点を指します。
という事で、まずは左側の点火時期を合わせてみます。LFのマークが、覗き窓の印とピッタリ重なった時にポイントが開く様にブレーカープレートを左右に回転させてみます。
ポイントが開く瞬間は目視では非常に分かり辛いです。検電テスターという道具を使うと良いらしいのですが、もちろん持ってません(-.-;)y-~~~
という事で、早速ホームセンターで検電テスターを購入して来ましたε-(´∀｀; )


まずバイクのメインキーをONにします。
次に検電テスターのクリップの部分をエンジンのボルトに噛ませます。これはコンタクトポイントに流れて来る電流をエンジンにアースする為だそうです。
そして検電テスターの先っぽをポイントの金属の部分にくっ付けます。
検電テスターはポイントが開いた瞬間に音と光で電気が流れている事を知らせてくれる様です。
右側も同様に検電テスターを使いながら、ブレーカープレートを左右に回転させて調整し、固定します。


左右共に点火時期の調整が終わったら、次は実際にエンジンを掛けてタイミングライトにて点火時期を確認します。
GXのバッテリーの両方の端子にタイミングライトの電源コードを繋ぎ、バッテリーから電源を取ります。タイミングライトから伸びるもう1本のコードは点検したいスパークプラグのコードに噛ませます。


エンジンを掛けてみます。すると、スパークプラグに火花が飛んだ瞬間にタイミングライトがフラッシュして、ローターの覗き窓からLFなどの文字が見えます。初めて見るので、何だか面白いです。
でも、しっかり検電テスターで点火時期を合わせたつもりなのですが、何故か少しズレていました(-_-;)
どうしてなのでしょうか。
ほんの少し(1mmぐらい)LFマークより早い時期に点火しているようです。


ちょっとズレてるのを気にしてしまう性格の私はここで迷います。検電テスターを信じるべきか、タイミングライトを信じるべきか…(*_*)
とりあえずエンジンが掛かっている状態に合わせるべく、タイミングライトを信じる事に決めました。
今度は検電テスターを使わずに、カンでブレーカープレートを動かして調整してみます。
そしてまたエンジンを掛けてタイミングライトで確認します。まだズレてます。またカンで調整します。何度か繰り返して調整していると…
左右共にバッチリ合いました( ˆoˆ )/
これでアイドリングは安定するはずです。



ジェネレーターカバーやブレーカーカバーを元に戻し、期待を胸にエンジンを掛けると…


残念ながら少し改善が見られたぐらいで完全にはアイドリングは安定しませんでした(T_T)
2000回転まで上げておけばエンストはしなくなりましたが、アイドリングはフラフラします。
アイドリングが安定しない原因は点火時期のズレだけでは解決出来ない様です(´･_･`)
少し悔しい気持ちのままGXの試運転に出掛けると、点火時期を調整する前より格段に乗り易くなっていました( ˆoˆ )/
でも、アイドリングの規定値までは程遠過ぎます。諦めずに1200回転での安定を求めて行きたいと思います。

古の点火システム ポイント点火 点火時期調整 ①

前回はクラッチ操作が良くなったことで、本の少しですがメンテナンスにほんの少しだけ自信がつきました。
サービスマニュアルを熟読したり、インターネットなどでエンジンの仕組みを沢山勉強してみました。
次はもっと乗り易くする為に、アイドリングをマニュアル通りの1200回転で安定させたいと思います。

販売店はキャブレター(ガソリンと空気を適切にミックスしてエンジンに送り込む機械)をきちんとオーバーホール(掃除や消耗品の交換)をした、との事でした。

販売店のHPを拝見すると、キャブレターのオーバーホールの腕には自信がある様なニュアンスが掲載されていましたので、とりあえず安心しました。
マニュアルを良く読むと、どうやらエンジンは大まかに言うとガソリン・空気・火花の3つで動いてるようです。

キャブレターには問題が無い事を信じるとするなら、他に考えられるのは火花です。

火花はスパークプラグという部品が作っているようです。

ではどの様な仕組みで火花が出るのでしょうか。

GXはバッテリー点火方式という点火方式らしく、バッテリーから電気をもらって火花を飛ばしているようです。

詳しい仕組みはあまり良く分かりませんが、バッテリーは充電済みらしいので、疑われるのは火花が本当に飛んでいるか？ということです。

しかし、エンジンが掛かるという事は火花が飛んでいる証拠です。

では何がいけないのでしょうか。

マニュアルを良く読むと、どうやら火花が出るタイミングが適切でないと、エンジンの調子が悪くなるような事が書いてあります。

もしかしたら私のGXはタイミングが狂っているのかも知れません。

では、どのタイミングで火花が出れば良いのでしょうか。
何だか、また難しい専門用語が書いてあります。

B.T.D.C10°
とあります。

何の事なのか調べてみると…

Before Top Dead Center(上死点前10°)の事だそうです。
何の事なのかさっぱりです(-.-;)y-~~~
更に調べてみると…
GXは4ストローク1サイクルエンジンというエンジンの種類で、吸気→圧縮→燃焼→排気の工程(1サイクル)でエンジンのクランクシャフトというパーツを2回転(720°)回しているようです。

この時にピストンは「下降(吸気)→上昇(圧縮)→下降(燃焼)→上昇(排気)」と合計4回動いて(4ストローク)いる様です。
要するにキャブレターが作った、ガソリンと空気の混合気をシリンダーと言うエンジンの燃焼室の中に吸い込み、吸い込んだ混合気をピストンが押し上げて圧縮し、スパークプラグが点火、燃焼させてから排気しているという事のようです。
つまり、圧縮の工程の時に火花が飛べば混合気を燃焼出来るようです。
もっと細かく言うと、圧縮の時にピストンが一番天辺まで来るようですが、それを圧縮上死点と言うそうです。

クランクシャフトの角度が、その圧縮上死点に到達する10°前に点火をするのが正しい点火タイミングらしいです(￣∀￣)
(と言うように私は解釈したのですが、違っていましたらすみません)

と言うことでかなり前置きが長くなりましたが、今回は点火時期調整にチャレンジします。
ではどの様にして点火時期を調整するのでしょうか？
GXはコンタクトブレーカーという部品が点火時期を機械的に決めているようです。
コンタクトブレーカーはこのブレーカーカバーというパーツを外すと出て来る様です。

外してみると無事、コンタクトブレーカーが入ってましたε-(´∀｀; )
…当たり前ですね。
エンジンが掛かっていると、このパーツの小さな金属が開いたり閉じたりするみたいです。開いた瞬間に火花が飛ぶ様です。




このパーツはコンタクトポイントと呼ばれている様です。
エンジンが回った時に、コンタクトポイントが一番開いた時の幅が0.35mm±0.05mmになる様に取り付けネジを緩めてコンタクトポイントを動かして調整する様です。
これにはドライバーとシックネスゲージという工具が必要らしいのですが、シックネスゲージなんか持っていません。早速ホームセンターにて購入して来ます。


ジェネレーターカバーというカバーを外してエンジンのクランクシャフトを回して調整するようです。ちょっと面倒そうなので、キックペダルを少しずつ踏んで回転させることにしました。
やってみるとポイントが開いたり閉じたりします。そして一番開いたところで止め、ポイントの隙間にシックネスゲージを差し込み(あまりスカスカにならない様に、キツ過ぎないように)、規定値に調整してドライバーで固定します。
あまり広過ぎると十分な火花を飛ばす為の蓄電(コンデンサーというパーツが蓄電するらしい？)時間が足りず、火花が弱くなるようです。
逆に狭過ぎると蓄電は十分出来ますが、火花が飛んでいる時間が足りなくなるようです。なので、規定値に合わせる事が重要らしいです(￣^￣)ゞ
コンタクトポイントは、L、Rとありますが、それぞれ左右のシリンダーの点火に繋がっている様です。両方とも規定値に合わせます。

これで調整終了！と思いきや、勉強不足でしたorz
私が調整したのは、単にドエルタイムといって、蓄電・放電の時間の調整でした。
点火時期調整とは、更にコンタクトブレーカー自体を左右のどちらかに少しずつ回転させて、B.T.D.C10°の時にコンタクトポイントが離れる様にしないといけない様です。それには、タイミングライトという工具が必要らしいのです。もちろん持ってません(-_-;)
という事で、通販で注文し到着を待つことにします。

クラッチワイヤーの取り回し

前回の記事

↓

https://blog.goo.ne.jp/wish1800_0141_0925/e/42e1c061d41774b5b3dae3365cc7f195

とりあえず走れる様になったところで、何だかクラッチが重いなぁ？と思う様になりました。以前に乗っていた1300C.C.のオートバイは油圧式のクラッチレバーだったので操作は軽かったのですが、GXはワイヤー式です。ワイヤーの油が切れているのでしょうか？
ワイヤーに注油して様子を見ますが、何も変わらずです。
ということは、ワイヤーの取り回しでしょうか？
こんな感じでワイヤーがついていますが…




サービスマニュアルと比べると、どうやらワイヤーの通し方が違うようです。
早速ワイヤーを正しい通し方にしてみたいと思います。ですが、どうやらタンクを外さないと出来ないようです。色々ホースとか繋がっていますが、ガソリンとか漏れたりしないのでしょうか？
フューエルコックという機械から、2本のホースが出ています。写真には写っていませんが、細いホースはエンジン側と繋がっています。太いホースは何やらキャブレターという機械と繋がっているようです。



もう少しマニュアルを見てみると、細いホースは負圧ホースというらしく、エンジンが何かを吸い込もうとする力をホースを使ってフューエルコックに伝えているようです。
GXのフューエルコックは負圧式というらしく、エンジンから来る負圧で、フューエルコックの中の弁を開いてキャブレターにガソリンを送る仕組みになっているようです。
なるほど。という事はエンジンが掛かっていなければ、ホースは2本とも引っこ抜いてもとりあえず大丈夫そうですね^_^
念のために雑巾などを下に敷いておきます。
フンッ！と引っこ抜くと少しガソリンが出て来ました∑(ﾟДﾟ)
エンジンは止まっているのに！と、少し焦りましたが、すぐにガソリンは止まりました。どうやら、ホースの中に少し溜まっていたガソリンが出て来ただけの様です。雑巾を敷いておいて良かったです。
そしてタンクを外します。

何だか少しバラバラになって来ました。ちゃんと元に戻せるのでしょうか(-.-;)y-~~~
こんな時はスマホが役に立ちます。パシャパシャ写真を撮っておきます。そして、ワイヤーを然るべき場所に通し直します。


さあ、ワイヤーもメーカーの指定通りの通し方に戻った所で、タンクなどを組み付けて元に戻します。意外と写真を見ずに元に戻す事が出来ました。ついでにハンドルが少し低めだったので、前もって購入しておいた、アップハン用セットバックホルダーというパーツを取り付けてみました。


では、ワイヤーの操作具合はと言うと…
バッチリ軽くなりました(￣∀￣)
慣れない為にかなり時間を使いましたが、その甲斐があったようです。
ワイヤーもスッキリしました。


ほんの少しだけですが、また一つ乗り易くなりました(^ ^)

とりあえず乗れるだけ。

さて、全くアイドリングしないGXをどの様にして乗れる様にするかが大きな課題となりました。
とりあえずエンストしない様に、アイドリングアジャストスクリューで3000回転に調整して乗ることにしました（爆）

普段使いたい回転域が、3000〜5000回転なのでとりあえず走れると言えば走れます。
むしろ、発進時にはスロットルを触らなくて行けます（笑）

不便なのは、エンジンブレーキを掛けようにも、ぐんぐん3000回転まで上がって行ってしまうので、逆に加速してしまいます。
また、信号待ちではアイドリングが高すぎるのでその都度エンジンを切っています。非常に面倒臭いですo(｀ω´ )o

やっぱりこのままでは危険なので何件かバイクショップを回ってみましたが、どのショップも

「旧車の調子なんてそんなもんですよ」…∑(ﾟДﾟ)

「そんな旧いバイク直せないですよ」…(ToT)

「旧車なんて自分で直せる人しか乗らないよ」…(´°̥̥̥̥̥̥̥̥ω°̥̥̥̥̥̥̥̥｀)

「サービスマニュアルとパーツリスト買って自分で直すしかないよ」…Σ（ﾟдﾟlll）

「もうパーツ自体、生産されてないんじゃないですか？」…((((；ﾟДﾟ)))))))

「バイク買い替えたらいかがですか？下取りなら出来ますよ」…:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):

バイクに無知な私が何も考えずに行動した結果です。

…かと言って今更後戻りは出来ません。

前に進むしか無い状況に立たされました(ﾉД`)

最初にやる事と言えば、サービスマニュアルとパーツリストの購入です。

もちろん本屋さんにはありません。

オークションやネット通販などのサイトに片っ端から登録して迷わず購入します。

とりあえず少しずつだけでも乗り易くなってくれれば良いな、ぐらいに軽く考えていました。が、これからが非常に大変で面倒臭い事が沢山待ち受けているとは予想もしませんでした。

早速届いたマニュアルに目を通すも、何の事が書いてあるのか全く理解出来ません(T_T)
とりあえず毎日何時間も読んだり、ネットなどでバイクの構造を勉強します。
学生時代より真面目に勉強してるかもです（笑）

ヤマハGX整備第1部 GXの超弩素人整備

ある日の午後の事ですd(￣ ￣)

とある北海道のバイク屋さんのホームページでポチッと「何か」をクリックしてしまいました(´∀`)σ凸ﾎﾟﾁｯ…

数日後ヤマハのGXが納車しました:(；ﾞﾟ'ωﾟ'):

私の身長は普通の男性と同じぐらいあるので、以前は1300C.C.のオートバイを購入して乗っていましたが…




たまにしか乗らない為、すぐにバッテリーがダメになってエンジンが掛からなくなる→バッテリーを充電する…の繰り返しが面倒なので売る事にしましたσ(^_^;)

そこで、バイクの事など殆ど無知な私ですが、キックスターターもセルスターターも両方付いている便利なバイクが無いかなぁ（´-`）.｡oOとネット販売で探してみると…
ありました＼(^o^)／

ヤマハのGXです。

40年以上も前の旧車らしいです((((；ﾟДﾟ)))))))

ヤマハ初の4サイクルのミドルモデルとして1977年6月に登場したらしく、角型の燃料タンクを採用するなど、当時のカフェレーサーを意識したスタイルが特徴（2型以降は一転してティアドロップ型タンクにアップハンドルスタイルに変更された）だったようです。

GXは当初アメリカ向けに開発されていた為に初期型はほとんどが輸出用に回され、日本国内では希少車となっているらしいのですが…

早速販売店に電話をしてみると…

販売店「走行距離は35339kmで調子良いですよ！」とのこと。気付けば電話をしながら購入ボタンをクリックしていましたσ(^_^;)

GXは天気の良い日にドラッグスターと一緒に運ばれて来ました。ドラッグスターは何処へ行くのでしょうか。



期待を胸に早速エンジンを掛けてみます。

GX「キュルキュルキュルキュル…」
あれ？

GX「キュルキュルキュルキュルキュルキュル…」
あ、チョーク引いてなかったε-(´∀｀; )

GX「キュルキュルキュルキュル…ドルルルーン！！ドッドッドッ…ぷすっ」
あれ？？もう1回o(｀ω´ )o

GX「キュルキュル…ドルルルーン！！ドッドッドッ…ドッ…ぷすっ」


何と全くアイドリングしません。スロットルを開けていないとすぐにエンストしてしまいますT^T
ガソリンも半分以上は入っています。
エンジンが熱くなるまでやってもアイドリングしません。何故でしょう。

困り果てて販売店に電話で伺ってみます。

販売店「納車整備の時にオイル交換をして、バッテリーも充電してあります。キャブレターはきちんとオーバーホールしてあります。後はチョークレバーを動かしたり、アイドリングアジャストスクリューを調整してアイドリングを高めに設定して様子を見て下さい」
とのこと。

キャブレター？オーバーホール？アイドリングアジャストスクリュー？(-_-;)？
聞き慣れない外国語を沢山羅列して下さいました。

私の事を整備士さんと勘違いしていらっしゃるのでしょうか(･･;)

聞き取ってメモするだけで精一杯です(ToT)
とりあえずアイドリングアジャストスクリューの位置を販売店に聞いて言われるがままに調整してみます。
アイドリングを高めに設定してみましたが、3000回転以上にしないとエンストしてしまいます。
チョークレバーを戻しても殆ど何も変わりません。

エンジンの下の方からオイルの様なものがポタポタと落ちて来るので、それが原因か聞いてみました。
販売店「それは原因とは関係ないと思いますが、オイルが減って来たら注ぎ足して乗って下さい」
とのこと。それって大丈夫なのでしょうか?(•́ω•̀)?

見た目はノーマルっぽくて良いのですが…
さて、これから先どうしましょう(´･ω･`)