＜名鉄＞パノラマカー
昭和３６年、運転室を２階に設けて前面を展望席にしたパノラマカー、７０００系が登場した。
豊橋・新岐阜間の特急に投入され、特急料金が不要である大衆特急車としては日本一のデラックス車といわれた。
地元のマスコミが盛んに採上げ、当時は名鉄に留まらず名古屋のシンボルといっても過言ではない存在であった。
主要機器は５５００系を基本とし、空気バネ台車を使用した車体側面が固定連続窓の２扉車である。
冷房、転換クロスシートは勿論のこと、名鉄名物のミュージックホーンを装備してスカーレット一色に塗装された。
前照灯はシールドビーム４灯を備えたが、複層の平面ガラスの前面形状は当時でも野暮ったく感じたのは否めない。
踏切事故が多発する時代であり、課題の安全対策として油圧ダンパー２本が前照灯と一体化して設置されていた。
前面ガラスから最前列客席までダンパー収納スペース、冷房装置で距離を保っていたのである。
７０００系は全て電動車で、先頭車７０００形、中間車７０５０形、７１５０形の各２両の６両固定編成である。
１次車は３編成が製造され、本線特急のうち毎時１本はパノラマカーとすることで運転が開始されている。
翌３７年に２次車の４編成が製造され、３８年からは後述する改良型の７５００系の投入が始まった。
その後、４２年の３次車は、支線特急用として４両固定の５編成が製造された。
車両直前の駅構内の踏切安全確認のためにフロントアイを装備して、以後、支線運用に使途が広げられていく。
一方、一時期は８両に編成変えする等多様に運行され、７０００系は５０年の９次車まで１１６両が量産された。
いつでも乗れる身近な特急電車で、最高110km/hを示す車内のデジタル速度計の動きを見るのが楽しみであった。
撮影当時は、６連運用の７０００系パノラマカーである。７編成が本線特急で運行されていた。
７０００系６連の新岐阜行特急
１９６５．9 神宮前・金山橋
７０００系６連の豊橋行特急
１９６５．７ 須ヶ口駅
パノラマカー登場の２年後の３８年、７０００系の改良型で、高速での加速性能を向上させた７５００系が製造された。
回生ブレーキ、電子装置による定速度制御を導入、電子頭脳車と称されたものの、初期はトラブルが多発した。
７５００系は低重心設計のため、７０００系と同じ高さに設定した運転室が屋根から上にやや突出した形状である。
７０００系同様、全て電動車であり、先頭車７５００形、中間車７５５０形、７６５０形各２両の６両固定編成である。
まず４編成が製造され、従来の７０００系と合わせてパノラマカーでの本線特急運転は毎時２本になった。
３９年、名鉄のＳＲ車としては初めての非電動である中間付随車７５７０形４両が製造され、７連運転を開始した。
同年には、２次車、６両３編成も製造され、パノラマ特急の増発体制が整備されていった。
４２年、前述した中間付随車７５７０形を電装化、３次車として新造した同形４両を組入れることで８連運転を開始。
その後、４５年には全編成とも６両に戻すことになり、最終の６次車は先頭車のみが製造されている。
７５００系は計７２両で、支線用に幅広く使用された７０００系より先に製造を終了し、引退時期も早かった。
特異な仕様で他系列と併結できず、本線以外は犬山線、常滑線、河和線に運用が限定される等の制約によるためであった。
撮影当時は、６連及び７連の７５００系が計７編成で、７０００系と共に本線特急で運行されていた。
新一宮に入線する７５００系の豊橋行特急、右は尾西線、左奥は国鉄尾張一宮駅
１９６５．8 新一宮駅付近
７５００系７連の豊橋行特急の通過と名鉄バス
１９６５．8 国府宮駅
７０００系同様運転室の出入りは側面のステップ、新川橋を渡る７５００系豊橋行特急
１９６５．7 須ヶ口・新川橋
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平成１９年、長きに亘り活躍したパノラマカーが翌年に営業運転を終了するとの新聞記事を目にした。
思えば鉄道少年時代のパノラマカーは、当たり前過ぎる存在でフィルム代を節約するために殆ど撮ることがなかった。
４２年を経て１９年の大晦日、７０００系４連のパノラマカーを撮影してきた。７５００系は１７年に廃車済であった。
フロントアイを装備してはいるものの、逆富士形といわれた行先表示板は変わらず、懐かしい姿を見せてくれた。
普通電車のパノラマカーにはいささか淋しい気分にさせられたが、これも時代の流れで致し方ないか。
枇杷島分岐点を行く７０００系犬山線普通
新装の行先表示板、犬山線経由の新岐阜行準急
２００７．１２ 東枇杷島・下小田井
かつては予想もしなかった津島線、尾西線へのパノラマカー、佐屋行普通
辛うじてパノラマカーの急行が来た、犬山線経由可児行急行
２００７．１２ 東枇杷島駅
＜名鉄＞歴代の吊掛駆動特急車
名古屋鉄道は、昭和１０年、名岐鉄道（押切町・新岐阜間）と愛知電気鉄道（神宮前・吉田間）が合併して誕生した。
当時、両区間は接続されておらず、西部線（旧名岐）、東部線（旧愛電）と呼ばれていたとされる。
１２年、特急車として当時流行の流線形で製造されたのが西部線の８５０系、東部線の３４００系であった。
東部線の３４００系は、張上屋根、前照灯埋込式、全溶接構造の半鋼車で、新生した名鉄を代表する優秀車であった。
前面３窓に曲面ガラスを使用、窓上の通風口が特徴で車体下部をスカートで覆う優美なスタイルの流線形車両である。
種々の新機軸を採入れ設計速度120km/hの高速走行性能を有し、全席転換クロスシート、緑の濃淡２色塗装で登場した。
制御電動車３４００形、制御付随車２４００形の２両固定、３編成が製造され、東西直通運転以後は旧西部線にも乗入れた。
２５年、中間電動車３４５０形が製造され３両固定化、２８年、付随車２４５０形を組込み４両固定編成と変遷している。
子供の頃は、新鋭の３８５０、３９００系と共に本線特急に使用されていたが、撮影当時はすでに特急から退役していた。
動態保存された２両が平成１４年に運用を終了するまで長きに亘って人気が衰えることのない車両であったといえる。
一方、なまずの愛称が付された８５０系は、撮影してはいるが、フイルム劣化で残念ながら再生できない。
木曽川に架かる自動車共用の犬山橋を行く３４００系、重整備前の一番車３４０１先頭の河和行普通
１９６５．８ 新鵜沼・犬山遊園
３４００系、須ヶ口から津島線に入る弥富行普通
１９６５．６ 新川橋・須ヶ口
１６年、東西直通運転に備えた制御電動車３３５０形、制御付随車２０５０形他が製造され、東部線に投入された。
３４００系の仕様を採入れた後継車の位置付けであったが、前面貫通式で張上屋根は採用されず、外観は大きく異なる。
全溶接の半鋼製車で、埋込式の前照灯、一段上昇窓、転換式セミクロスシートを装備していた。
１６年に地下駅の新名古屋駅が開業、１９年に戦時輸送確保のため新名古屋・神宮前間が開通し東西の路線が結ばれた。
しかし、東西の電圧が異なるため金山橋駅で分断されて乗換えを要し、直通運転は戦時の混乱で２３年まで持ち越された。
直通運転は６００Vであった西部線を１５００Vに昇圧することで実現している。
戦後の形式番号変更で３３５０形は３６００形、２０５０形は２６００形になり、３６００系の２両、４編成が運行された。
その後、複電圧車に改造、本線から６００Vの西尾線、蒲郡線等への直通運転用に使用、複電圧装置は４０年に撤去される。
３０年代には三河湾への観光特急に投入され、小学生時代に家族旅行で乗車した時は三ヶ根号の呼称であった。
写真の３６００形は、特急色の塗色ではあるが、重整備された後で残念ながら殆ど原型を留めていない。
３６００系、重整備後、高運転台に改造された３６０１の河和行普通
１９６５．８ 犬山遊園駅
２６年、戦後初の特急車として３８５０系が新造された。半鋼製、張上屋根で、広窓の全席固定クロス車である。
制御電動車３８５０形、制御付随車２８５０形の２両で組成、１０編成が製造された。
赤クリーム、チョコレートのツートンカラーの名鉄伝統の特急色は、この系列で初めて採用したとされている。
前述した３４００系、３６００系も本系列の登場を機に塗替えられたようである。
翌２７年、旧３５００形の電装品を流用して、３８５０系とほぼ同型の３９００系３編成が製造された。
制御電動車３９００形、制御付随車２９００形の２両で組成、固定セミクロスシート車で初めて蛍光灯を使用している。
２８年に中間電動車３９５０形、付随車２９５０形を組込み、４両固定編成で本線特急の主力車として運用された。
２９年、翌年デビューの次世代高性能電車５０００系の試験車として２９００形２両、３９５０形２両が製造された。
スタイルは同様でも先の３編成とは異なる別編成の４連で、両端の先頭車の２９００形にパンタグラフを設置していた。
車番は２９０４、０５及び３９５４、５５で、名鉄の最後に新造された１５００V吊掛駆動車であった。
新川橋を行く３９００系、第４編成の2９０５先頭の４連河和行普通
１９６５．６ 新川橋・須ヶ口
＜名鉄＞大衆冷房特急車
昭和４０年に撮影した名鉄電車の記録を＜名鉄＞として形式別に掲載する。
近鉄が新ビスタカーの運転を始めた３４年、名鉄は国内初の特別料金を不要とする大衆冷房車５５００系を投入した。
名鉄は、ＳＲ車（スーパーロマンスカー）５０００系を３０年に、その改良形である５２００系を３２年に製造した。
５５００系は、５２００系の性能、スタイルを継承しているが、冷房装備に伴って電装を変更している。
また、ユニットクーラーを搭載するために５２００系よりも屋根がやや低く設定されていた。
先代のＳＲ車同様、全てが電動車であり、３４年中に１次車１６両、２次車１４両の計３０両が製造された。
先頭車５５００形の中間に５５５０形２両を組入れた４両固定編成、５５００形のみの２両編成の各５編成である。
当初から６連に仕立てられた５編成が、岐阜・名古屋・豊橋を結ぶ本線特急として運行を開始した。
赤クリーム、チョコレートのツートンカラーは、当時の名鉄特急を象徴する塗色で、気品があり愛着もあった。
小学生時代の夏休みの絵日記では欠かせない存在であったが、思うようにこの塗色が描けずに苦心した記憶がある。
２年後の３６年にパノラマカーが投入され、その後の増備によって順次本線の特急運用から外される運命であった。
撮影当時、５５００系は主に支線直通の特急用に使用されていた。
４０年は犬山線の定期特急運転開始の年、本線を行く５５００系６連の新鵜沼行特急
河和線定期特急の運転は前年に開始、本線を行く５５００系の河和行特急
１９６５．９ 金山橋・神宮前
事故車を高運転台化した復旧車５５０９最後尾の４連新岐阜行急行
１９６５．７ 須ヶ口駅
名鉄本線高速化時代の幕開けは、名鉄初代のＳＲ車とされる高性能電車５０００系が登場した昭和３０年であった。
３０年は、東海道線の米原電の完成により名鉄と競合する区間で国鉄が湘南電車の運転を開始した年である。
５０００系は、カルダン駆動車、セミモノコック構造の軽量車体で、転換クロスシートが採用された。
前面形状は非貫通式、曲面ガラス使用の２枚窓で、名鉄の広報はユニークなタマゴ形の流線形車体と紹介していた。
全てが電動車で製造され、制御車５０００形の中間に５０５０形２両を組入れた４両固定編成である。
３０年、まず２編成が本線の特急に投入されてから、翌年に３編成を増備して５編成２０両が出揃った。
３２年、本線特急の混雑緩和のため６両運転を開始。中間電動車５１５０形を増備し全編成に２両組入れている。
その後３９年に５１５０形を連結から外し、再び４連に戻された経緯がある。
３４年の５５００系投入以後は本線の特急運用から外され、撮影当時は犬山線、常滑線等の急行に使用されていた。
本線を行く５０００系４連の河和行急行
１９６５．７ 須ヶ口駅
本線を行く５０００系４連の常滑行普通
１９６５．８ 国府宮駅
３９年、各務原線が１５００Vに昇圧されて新鵜沼で犬山線と直通 犬山経由の５０００系４連の新岐阜行急行
１９６５．８ 犬山遊園駅
３２年、５０００系の改良型として、５２００系が１２両製造された。
本線の特急、急行のみならず、犬山線、常滑線の急行に高性能車を投入するための増備と記録されている。
前面貫通式、パノラミックウィンドウを採用、前照灯を３灯設置した垢ぬけたスタイルにモデルチェンジした。
５２００系は、制御電動車５２００形２両で組成、６編成が製造され、本線では６連で運行された。
３９年、前述した５０００系４連化によって外された中間車５１５０形が５２００系に組入れられることになった。
これにより、２両１編成を除く５編成が５１５０形２両を連結した不揃いの２系統の４両固定に編成替えされた。
撮影当時、５２００系は支線直通の特急、急行に使用されていた。
前述したとおり５５００系と形状はほぼ変わらないが、屋根上のユニットクーラーの有無で容易に判別できた。
本線を行く５２００系４連の河和行急行
３９年から三河線直通特急に投入された５２００系４連の碧南行特急
１９６５．９ 金山橋・神宮前
５２００系の４連碧南行特急、２、３両目に断面の異なる５１５０形を組入れ側面が不揃い
１９６５．７ 須ヶ口駅
４１年、パノラマカーを除くクロスシート車を中心に、ライトパープルへの車両の塗替えが開始された。
しかし、不評で１年後にストロークリームに赤帯塗装に変更し、ＳＲ車は４３年にスカーレットに白帯塗装に再変更。
４５年からはスカーレット一色への塗替えが始まり、全車統一されていくが、当時は目まぐるしい変更があった。
いずれにせよ、伝統の気品あるツートンカラーの特急色が消滅してしまうことが極めて残念であった。
次の写真は４３年、開業前の東海道線、名鉄金山駅付近である。左奥に中央線金山駅ホームが見える。
ストロークリームに赤帯塗装の５２００系、前方２両は旧塗装の５５００系の4連常滑行特急
１９６８・３ 中日球場前・金山橋
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