加太越え 昭和４３年１０月（その２）
昭和４３年１０月２７日、初めての加太越えの続編。
C５７の下り単機回送を撮影した後、中在家信号所に向かった。
同信号所は加太・柘植間のほぼ中間、加太からは4.6キロにある。大築堤の外れから線路伝いに１キロ半歩いた。
切通しを抜けると、南側の眼下に田園風景が広がってくる。キハ３５系上り亀山行336Dが峠を下りていった。
上りＤＣと交換待ちの下り貨物列車の加太発車は１２時１０分頃。歩を止めて撮影場所を探した。
下り貨物は、柘植から先関西線を行く列車と草津線に入る列車があり、後者の列車番号は700番台が付されていた。
草津線で草津に抜けるルートは名古屋から東海道線を行くより距離が短く、貨物列車のバイパスの役割があった。
新幹線開業後も、その運行は大きく変わっていなかったようである。
やがて、数両の貨車を牽引してＤ５１が２５‰を上ってきた。短い編成でそのまま関西線を行く列車である。
Ｄ５１牽引の下り貨物261ㇾ
右の集落の先に４０年に開通した名阪国道が見える
中在家信号所は加太方からの２５‰上り勾配区間の途中にあり、スイッチバック方式である。
列車交換のために加太方に引上線、柘植方に２本の発着線が設けられていた。
信号所の手前まで行くと、下り貨物との交換で引上線に待避していた上り臨時旅客列車が動き始めた。
平坦の引上線をバックして発着線に向かう。左下に本線がある。
Ｄ５１牽引の上り臨時旅客
１２時２０分頃発車。柘植方の発着線から本線に向かう。引上線から信号所を展望した。
下り列車は中在家信号所を発車、あるいは通過して２５‰の上り勾配を行き、数百ｍ先の加太トンネルに入る。
柘植方から撮りたかったが、この時間帯は上りが続き、下り列車を待たずに断念。その後も撮影機会がなかった。
１３時前、上り貨物が引上げ線で待避して下り湊町行335Dと交換。普通ＤＣを通すのに大変な作業を強いていた。
Ｄ５１牽引の上り貨物264ㇾ 引上線からバックして柘植方の発着線に向かう
発車して２５‰下り勾配の本線に入る
この後、信号所を後にして大築堤に戻った。１０分程歩くと上り荷物列車が下り勾配を駆け抜けていった。
Ｄ５１－２１１[奈]牽引の上り荷物44レ
１９６８．１０ 加太・中在家信号所
昭和４０年代前半の鉄道写真を再開しますが、残るは関西線の加太越えのみ、フイルム数本で終了します。
加太越え 昭和４３年１０月（その１）
加太越えは、鈴鹿山脈南端より南に位置する関西線の加太・柘植間を頂点とする峠越えである。
峠の加太トンネルは延長930ｍ、前後に２５‰勾配が連続し、蒸気機関車時代は同線の最大の難所であった。
撮影当時は奈良運転所、亀山、竜華機関区のＤ５１、亀山機関区のＣ５７、Ｃ５８が往来していた。
加太・柘植間は8.9キロと長く、トンネルの加太方にスイッチバック方式の中在家信号所が設置されていた。
加太を出た下り列車は、やがて２５‰の急勾配区間を行き同信号所手前でＲ300mの大築堤に差し掛かる。
ここでの展望は古くから鉄道雑誌で紹介され、後補機付の蒸気機関車の撮影ポイントとして知られていた。
Ｄ５１は、撮影者がいない中央西線で専ら撮影していたが、中津川電化開業により撮影地が遠くなった。
それまでは他の撮影者がまず避けられない当地を敬遠してきたが、遅ればせながら出かけてみることにした。
実際に行ってみると、この頃は２、３人がいる程度であまり障害になることはなかった。
昭和４３年１０月２７日、かくして初めて加太越えの撮影に行った。
名古屋から下り湊町行331Dで加太に9:39下車、交換待ちの上り貨物列車の発車を見届け、西に歩く。
目指すは大築堤。国道２５号線大和街道を進み築堤入口まで約３キロ、結構距離がある。
１キロも行かないうちにドラフト音が聞こえ、先程、加太に停車していた下り荷物列車がやってきた。
重油併燃装置、集煙装置付のＤ５１が、この先の峠に備えて加太川沿いの１２‰勾配を加速していく。
Ｄ５１牽引の下り荷物41レ
荷物列車の２０分後に下り貨物列車が加太を発車する。大築堤の定番ポイントまでは間に合わなかった。
短い編成であるが、後補機付である。よい煙で大築堤前の２５‰勾配を上ってきた。
Ｄ５１牽引、後補機付の下り貨物783レ
振り向くと大築堤。初めて見る大築堤を上って行くＤ５１の後姿はなかなかの迫力であった。
Ｄ５１の後補機
先に進み、中在家信号所寄りから大築堤方面を見る。加太発10:56の下り普通気動車が来た。
キハ３５系下り亀山発湊町行333D
しばらくして、Ｃ５７の下り単機回送が大築堤を登ってきた。改良された機関士側の前面窓が目立つ。
何の回送か不明、全く予期していなかった。一つ得した気分で中在家信号所に向かった。
重油併燃装置付Ｃ５７－１２１[亀]の下り単機回送
１９６８．１０ 加太・中在家信号所
紀勢線のディーゼル機関車ＤＦ５０
関西線の旅客列車を専らＣ５７が牽引していた頃、トンネル区間が多い紀勢線にはＤＦ５０が投入されていた。
名古屋から紀勢線に向かう列車は、多気から参宮線に入る一部の列車を除いて亀山で機関車をＤＦ５０に付替えた。
ＤＦ５０は、昭和３２年から３８年にかけて１３８両が量産された電気式ディーゼル機関車である。
３７年から長きに亘って量産される液体式ディーゼル機関車ＤＤ５１が開発された後も、しばらく製造が続いた。
紀勢線のＤＦ５０はスルザー社のエンジンを搭載した基本番台の機で、いずれも亀山機関区に配属されていた。
４０年７月、紀勢線の起点である亀山駅で初めて見るＤＦ５０を撮影した。
ＤＤ５１の凸形に対しＤＦ５０は箱型の機関車で、名古屋近郊では見ることができない珍しい存在であった。
紀勢線下り亀山発和歌山市行133レを牽引する亀山機関区のＤＦ５０―１４
１９６５．６ 亀山駅
２年後の４2年３月、松阪駅での写真。
上り天王寺発名古屋行924レを牽引するＤＦ５０ー５３ 下り岐阜発鳥羽行急行"いすず"１号と交換
１９６７．3 松阪駅
下り亀山発和歌山市行137レを牽引するＤＦ５０－３０
当時、紀勢線、参宮線で見た蒸気機関車は、旅客列車を牽引するＣ５７と貨物列車を牽引するＤ５１であった。
この線区の蒸気機関車は、この日しか撮影の機会がなくＤ５１の写真のみが残っていた。
ナメクジドームに重油併燃装置を付けていた奈良運転所のＤ５１－６５も見たが、撮り損なっていた。
下り貨物牽引の奈良運転所の集煙装置、重油併燃装置付戦時型ドームD５１－１０１３
松阪到着の名松線普通気動車 折り返し名松線終点の伊勢奥津行 キハ２０―７５ 通称バス窓のキハ２０(１～１０３)
１９６７．３ 松阪駅
関西線名古屋近郊のＣ５７
昭和４１年から４４年の関西線名古屋近郊での旅客列車の写真。
名古屋・亀山間の普通列車を牽引していたのは名古屋機関区のＣ５７で、ディーゼル機関車は投入されていなかった。
４４年１０月の無煙化後はＤＤ５１が牽引したが、写真は撮っていない。
C５７が牽引する下り旅客列車 後方は近鉄名古屋線の架線で並走区間が多い
１９６６．５ 関西線 長島・桑名（推定）
４２、４３年は、近鉄電車を主眼にして名古屋市西部を流れる庄内川下流の鉄橋の名古屋側に何度か行っていた。
当時、快速列車は姿を消していたが、名古屋発新宮行快速からの置換えで夜行長距離普通列車が運行されていた。
名古屋を１５時過ぎに発車して紀勢線回りで天王寺に翌日５時の到着であった。
１等車を連結した下り天王寺行921レを牽引する重油併燃装置付Ｃ５７－６２
八田を出発した下り伊賀上野行321レを牽引するＣ５７－１６ 後方は近鉄名古屋線
最後尾キハ２０、前がキハ３５系４連の上り普通気動車
１９６７．１０ 関西線 八田・蟹江
下り伊賀上野行321レ牽引のＣ５７－８３ 大分運転所から転属し名古屋近郊では珍しい門鉄デフ装備
１９６８．１ 関西線 八田・蟹江
下り天王寺行１等車連結921レ牽引のＣ５７－１４
１９６８．１ 関西線 長島・桑名
下り旅客牽引のＣ５７―８３ 門鉄デフをとくに狙ったわけではないが、度々出会った 赤ナンバープレートが反射 
１９６８．４ 関西線 八田・蟹江
下り亀山行227レ牽引のＣ５７－８３ 左手は近鉄益生駅 
１９６８．８ 関西線 桑名・富田
無煙化まで後り僅かの４４年９月、関西線最後のC５７の撮影に弥富近辺に出かけた。
下り亀山行229レ牽引のＣ５７－２３ 弥富を発車して木曽川橋梁に向かう
下り天王寺行921レ牽引のＣ５７－３０ かつての１等車は外されていた 後方に弥富駅構内の蒸気機関車の煙が見える 
前方は木曽川橋梁 手前に関西線を跨いでいた近鉄旧名古屋線の橋桁跡、左に現名古屋線の木曽川橋梁が見える
１９６９．９ 関西線 弥富・長島
名古屋駅関西線ホームのＣ５７
昭和４1年から４３年の名古屋駅関西線ホームでの写真。
３８年まで関西線で数両のＣ５５が運用されていたが、残念ながら写真を撮り始める前のことであった。
Ｃ５５形は１０年から１２年の６２両の少数製造であり、２次形が流線形とされる等興味深い機関車であった。
３８年の北陸線金沢電化で金沢機関区からＣ５７が転入し、名古屋機関区のＣ５５は北海道、九州に転属していた。
Ｃ５７形は１２年から戦後にかけて２０１両が製造され、主として全国の急行列車を牽引してきた機関車である。
名古屋機関区のＣ５７は、４４年１０月の無煙化により大半は他の機関区に転属されることなく廃車された。
最初の写真は４１年３月。１日に数本の客車列車が気動車化されずに残されていた時期であった。
３月のダイヤ改正では、１等車連結の鳥羽行快速がＤＣ急行"いすず"に格上げされて客車列車が１本減っている。
当時の関西線名古屋・亀山間の普通列車の牽引は名古屋機関区のＣ５７の担当であった。
金沢機関区からの転属組の形式入り旧ナンバープレートのC５７－３２ 下り亀山行225レを牽引 
１９６６．３ 名古屋駅
４２年９月の写真。旅客列車の入線から発車まで。
平坦区間が続く名古屋発車のシーンは迫力を欠くうえ後追いになるが、居合わせれば必ず撮影していた。
隣の中央線ホーㇺから旅客列車を牽引して出発するＤ５１は、４１年７月の瑞浪電化で先に姿を消していた。
下り亀山行229レを牽引するＣ５７―３２の入線
名古屋機関区の赤ナンバープレート
亀山に向けて発車
下り亀山行243レの出発待ち 重油併燃装置付のＣ５７－１０２
１９６７．９ 名古屋駅
４２年１０月、１２月の写真。１０月のダイヤ改正でも幸い蒸気機関車の運行本数が減ることはなかった。
名古屋機関区の看板機、戦後十数回お召し列車を牽引したとされるＣ５７－１３９。重油併燃装置を装備していた。
現在、リニア・鉄道館に静態保存されている。
下り亀山行225レ牽引の重油併燃装置付Ｃ５７－１３９ 
Ｃ５７－３０牽引で紀伊長島発上り922レの到着 
１９６７．１０ 名古屋駅
下り亀山行225レ牽引の重油併燃装置付のＣ５７－６２
１９６７．１０ 名古屋駅
下り伊賀上野行321レ牽引のＣ５７－３２
発車シーン 冷え込む冬はそれなりに迫力があった
１９６７．１２ 名古屋駅
４３年８月、早朝の名古屋駅。新幹線を入れて撮ってみたもののうまくいかず。
下り亀山行223レ牽引のＣ５７（機番不明） 
１９６８．８ 名古屋駅
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