昭和40年代前半の鉄道写真（４５・近鉄）

＜近鉄＞エースカー

昭和３６年、主要駅停車の乙特急増強用として１０４００系が登場。エースカーと呼称された。
ビスタカー貫通式と同じ前面形状であるが、非連接の２０ｍ車で停車駅の増加に対応するため客用扉が２ヵ所設置された。

モ１０４００の２両１編成が基本で大阪寄り奇数番車にパンタグラフ２基を設置、ク１０５００ともに各４両が製造された。
ク１０５００は増結用として１両あるいは２両を連結して運用され、ビスタカーの増結用としても使用されていた。

以下は４０、４１年撮影のエースカーの写真。

モ１０４００エースカー２連に後方が新エースカー３連の名古屋行乙特急

１９６５．６　桑名駅

増結のク１０５００の２連と後方モ１０４００の２連のエースカー上本町行乙特急

１９６６．３　大和八木駅 

新ビスタカーに増結されたク１０５００先頭の宇治山田行伊勢特急

１９６５．６　 伊勢中川駅


＜近鉄＞新エースカー

３８年、１０４００系の増備車として１１４００系が登場した。エースカーの改良形で新エースカーと称された。
本系で左右非対称の前面形状は姿を消し、冷房は集中方式から屋根上６基のユニットクーラーに変更された。

大阪寄りからク１１５００にモ１１４００の２連の３両編成が基本で、後者の奇数番車に２基のパンタグラフを設置。
一挙３０両の製造後、４０、４４年に増備され、最終的にモ１１４００が３０両、ク１１５００が１５両となった。
４４年製造車は制御付随車の３両で、１２２００系に準じたスタイルに変わりク１１５２０形として区別されている。

新エースカー投入の３８年に名阪間２時間１３分運転を開始、国鉄特急の名古屋・大阪間の所要時間を１分短縮している。
近鉄には国鉄に対抗して名阪特急の所要時間短縮に相当拘ってきた歴史が見られ、遂にライバルを凌駕したことになる。
しかし、それも束の間。翌年に新幹線が開業して同じ土俵で戦えなくなったのは周知のとおりである。

新エースカーの登場で吊掛式駆動の特急車は置換えられ、４０年の６４３１系を最後に姿を消すことになった。

以下は４０年から４２年撮影の新エースカーの写真。

左右非対称の前面形状が見られなくなったモ１１４００

１９６５．６　桑名駅

モ１１４００の４連の新エースカー名古屋行特急、後部から

１９６７．１０　近鉄八田・伏屋

最後尾モ１１４００の新エースカー名古屋行特急

１９６７．３　松阪駅

新エースカーと４０年の名古屋線沿線風景

１９６５．６　近鉄長島駅付近  

最後尾にク１１５００増結の４連新エースカー名古屋行特急

１９６６．３　伏屋・近鉄八田


＜近鉄＞スナックカー

４２年、名阪特急の増発用にデザインを一新した車両、スナックカー１２０００系が登場した。
大出力１８０kwの主電動機を搭載、ＭＴ比１対１の編成にして新エースカーと同等の走行能力を備えていた。
大阪寄りからモ１２０００とク１２１００の２両１編成で、各１０両が製造された。

新幹線開業によって国鉄と所要時間での対抗が非現実的になったことで、車内設備の充実を企図した車両である。
貫通式の幌にカバーを付け、前照灯を埋込式にしてグレードアップ感を高め、同時に特急マークの形状も変わった。
初めて回転式リクライニングシートを採用、この車両以降、近鉄特急の伝統であったシートラジオが廃止されている。
モ１２０００の運転台後方にスナックコーナーを設置して、車体にはスナックカーのロゴマークを付けていた。

名阪ノンストップ特急の乗客減により２連での運行が基本であり、２連の特急には一抹の寂しさを感じさせられた。
４４年から大量製造される改良形１２２００系が１２０００系の技術を受継ぎ、その後の特急大増発に歴史を繋いだ。

以下は４３年撮影のスナックカーの写真。殆ど撮影機会がなかった。

パンタグラフ１基のモ１２０００先頭の２連スナックカー上本町行ノンストップ特急

１９６８．２　近鉄長島・桑名

ク１２１００先頭の２連スナックカー名古屋行ノンストップ特急

１９６８ ．８　伊勢朝日・益生

昭和40年代前半の鉄道写真（４４・近鉄）

＜近鉄＞新ビスタカー

昭和３４年１２月、新ビスタカー１０１００系が営業運転を開始した。
名阪軌間統一後の目玉となる直通特急車として準備され、名古屋線標準軌化完成の翌月に早くもデビューしたのである。

大阪寄りからモ１０１００・サ１０２００・モ１０３００の３両２連接が１編成で、中間連接車が２階建で製造された。
４台の台車全てを電動にすることで、最高速度150km/h、３３‰上り勾配を100Km/ｈ以上で走行する能力を備えていた。
モ１０１００に２基のパンタグラフを設置。３４、３５年及び３８年の３次に亘って１８編成５４両が量産されている。

編成には３パターンがあった。
Ａ編成（０１～０５）は、大阪寄りが流線形で名古屋寄りは貫通式
Ｂ編成（０６～１０）は、大阪寄りが貫通式で名古屋寄りは流線形
Ｃ編成（１１～１８）は、両端が貫通式で、様々な組合せで運用された。（　）内は改番後のもの。

旧ビスタカーから僅か１年で３両固定の設計に変更され、垢抜けたスタイルと特急表示板のデザインが目を引いた。
当時としては車内設備も正真正銘のデラックス車であり、登場後にいち早く乗車したい憧れの特急電車であった。
旧ビスタカーの特徴の４枚折戸は２枚折戸に変更されたが、近鉄特急伝統の公衆電話、シートラジオは受け継がれた。

写真は４０年から４３年にかけて撮影したもの。３９年の新幹線開業後で名阪特急の乗客が激減した時期である。
したがって、当初基本であった６両編成での運行はまず見られず、３両編成の写真しかない。

流線形モ１０１００後部のＡ編成名古屋行特急

１９６８．２　桑名・近鉄長島

悲願の名阪直通運転といえども、３６年３月の中川短絡線開通までは伊勢中川で停車して方向転換を余儀なくされた。
名実ともにノンストップ運転の開始は短絡線完成後である。当時は、名古屋・鶴橋間ノンストップを甲特急と称した。
甲特急の前面行先表示板は名阪であった。一方、主要駅停車の特急も設定され、乙特急と称していた。

流線形モ１０１００先頭のＡ編成上本町行名阪ノンストップ特急

１９６８．８　益生・伊勢朝日


１９６７．５　米野・黄金

流線形モ１０３００先頭のＢ編成の名古屋行伊勢特急


貫通式の前面は、客室からの展望のため車掌室側と中央窓が低く設置され、高運転台の窓と左右非対称の形状である。

上の写真の後部、貫通式モ１０１００

１９６７．３ 　松阪駅

先頭にエースカー３連増結のＡ編成名古屋行特急、後部から　

１９６７．3　伏屋・近鉄八田

４２年１２月に新装された名古屋駅新ホームにモ１０３００先頭のＢ編成到着

１９６８．２　名古屋駅

高床運転台、曲面ガラスの独特の流線形前頭部

１９６８．８　名古屋駅

増備最終の３８年はＣ編成のみ２編成が製造された。１、２次車のA、Ｂ編成は各５編成で、Ｃ編成は８編成になった。

貫通式モ１０１００後部のC編成名古屋行名阪ノンストップ特急　右奥は関西線八田駅

１９６７．１０　伏屋・近鉄八田

貫通式モ１０１００後部のＣ編成名古屋行特急

１９６５．６　桑名・近鉄長島

モ１０３００先頭のＣ編成名古屋行特急

１９６７．１０　伏屋・近鉄八田

伊勢中川駅大阪方面ホームのモ１０１００先頭上本町行伊勢特急

１９６５．７　伊勢中川駅

伊勢中川駅は、名古屋線狭軌時代に大阪、伊勢の双方向にホーム上で相互乗換えする便宜が図られていた。

中央の名古屋線ホームのモ１０３００先頭名古屋行伊勢特急　かつての狭軌線のホーム

１９６５．７　伊勢中川駅

昭和40年代前半の鉄道写真（４３・ 近鉄）

＜近鉄＞最後の吊掛駆動式特急電車　

昭和３３年、旧ビスタカーのデビューに合わせ、当時は狭軌であった名古屋線用の特急車として６４３１系が登場した。
名古屋線の標準軌化が進行中であったために高性能車は投入されず、近鉄最後になる吊掛駆動車が新造された。

３１年の四日市付近の路線変更により急曲線が解消されたことによる名古屋線としては初めての20m大形車であった。
シールドビームは採用せず、制御付随車の前照灯が集中式クーラーの屋根上ダクトに組込まれた独特の形状である。
モ６４３１形、ク６５８１形の２連、２編成のみが製造された。

投入時は、所期の目的の名阪連絡のため伊勢中川で標準軌の旧ビスタカーと接続するダイヤが組まれたようである。
３４年の名古屋線改軌後は、名古屋からの伊勢特急として運用され、撮影した４０年頃は４両１編成であった。

写真は４０年７月の伊勢中川駅。先代の６４２１系特急はすでに引退後で、１０月に一般車に格下げされる直前である。
６４３１系特急は、当時撮影が可能な特急電車のなかで旧ビスタカーと並ぶ最優先の存在であった。

ク６５８１先頭の宇治山田発名古屋行特急


２窓１組の側面窓が目新しく、座席は全席転換クロスシート


名古屋寄からク６５８１、モ６４３１、ク６５８２、モ６４３２の４両編成

１９６５．７　伊勢中川駅

近鉄名古屋駅は、１３年、関西急行電鉄名古屋駅として開業した地下駅である。歴史を紐解くと名鉄新名古屋駅より古い。
４２年１２月、２面３線から４面５線に拡張、改装されているが、以前の駅はピンク色に塗られた壁が印象的であった。
当時は、特急発車前に椰子の実のメロディ―が流れてからブザーが鳴った。懐かしい光景が思い浮かぶ。

発車待ちの宇治山田行特急

１９６５．７　名古屋駅

以下、一般車に格下げ後の写真である。中央に両開扉を設け３扉、ロングシート化され、マルーンレッドに塗替えられた。
しばらくは冷房装置付のまま運用され、特急以外に冷房付車両がない時代において運よく乗れた人に喜ばれていた。

宇治山田行普通２連のク６５８１

１９６６．５　桑名駅

２灯シールドビーム化前のモ６４３１先頭の普通２連

１９６８．１　近鉄八田・伏屋


名古屋線の標準軌化工事とその最大の難関であった木曽三川の橋梁新設について記しておく。

３５年に標準軌完成の計画で工事進捗の途上であった３４年９月、超大型の伊勢湾台風が愛知、三重県を襲った。
とりわけ愛知県西部のゼロメートル地帯はじめとする水没による被害が甚大であり、近鉄沿線に多大な影響を及ぼした。

近鉄は復旧と改軌工事を同時に行うことを決断、３４年１１月中に標準軌化を一気に完成させたという伝説がある。
その実現は木曽三川の橋梁が幸い台風前に落成していたからこそであり、木曽川橋梁に至っては上陸の当日に落成した。

狭軌時代の木曽川橋梁及び揖斐・長良川橋梁は、明治２７年に旧関西鉄道が建設した英国製の旧式の橋梁であった。
鉄道省から伊勢電気鉄道が払下げを受け、１３年の桑名・名古屋間の開通時に関西急行電鉄が整備して使用を再開した。
その後、近鉄に引き継がれて標準軌化に伴う新橋梁建設まで単線で使用されていた歴史がある。

以下は旧橋梁が見られる写真。再利用が検討されたため４２年まで解体されず、約７年間残っていた。

桑名側から関西線木曽川橋梁を望む　右は現近鉄線、左が廃線後の旧近鉄橋梁８６４ｍ


桑名側から近鉄揖斐・長良川橋梁を望む　奥が廃線後の旧橋梁９９２ｍ

１９６６．５

昭和40年代前半の鉄道写真（４２・ 近鉄）

＜近鉄＞旧ビスタカー

昭和４０年から４４年に撮影した近鉄電車の記録を、＜近鉄＞として形式別に掲載する。

鉄道写真を始めた原点は、少年時代に一番魅力を感じていた近鉄特急を何としても撮りたかったことにある。
初回は、最優先で撮影したかった旧ビスタカー。撮影時はデビューしてから約１０年が経過していた。

昭和３３年、初代ビスタカー１００００系が運行開始した。国鉄のビジネス特急こだまが登場した年である。
カルダン駆動方式、空気バネ台車、軽量構造の高性能車で、電車では世界初となる２階建車両を連結した。

大阪寄りからモ１０００１・０２・ク０３・サ０４・ク０５・モ０６・０７の７両固定で１編成のみの製造。
翌年の３４年から量産される新ビスタカーの試作車であり、当時は旧ビスタカーと呼ばれていた。

２灯シールドビーム採用の流線形で高床運転台の先頭車は、日本の電車とは思えない独特のスタイルである。
オレンジとダークブルーのツートンカラーは、以後、近鉄特急車の塗色とされて歴史を重ねることになった。
当初の塗分けは側面窓回りがオレンジであったが、撮影時は新ビスタカーに合わせて塗替え後の姿である。

撮影当時は伊勢路号のマークをつけていた

１９６８．７　上本町駅

旧ビスタカーは、３３年７月、上本町・宇治山田間２往復に投入されて運行を開始、４６年に廃車された。
後述する名古屋線改軌後も同線では運行されず、名古屋在住の当時は伊勢中川の先まで行かないと出会えなかった。
容易に行くことはできず、初撮影は４２年３月の松阪駅であった。

モ１０００１先頭の上本町行７両編成

１９６７．３　松阪駅

モ１０００１先頭の上本町行５両編成

１９６７．４　松阪駅

内蔵した空調装置で運転台上部が盛上がった形状、車体軽量化の一環で４枚折戸を採用
 

複層ガラスを使用した大型の固定窓、室内は回転式クロスシート

１９６７．３ 松阪駅

基本７両固定編成ではあるが、乗客数によって２両を外した５両の短縮編成でも運行されていた。

最後尾が中間車ク１０００５の上本町行５両編成

１９６７．４　松阪駅

中間３両のク０３・サ０４・ク０５は３両２連接で両端が２階建、中央扉のあるサ０４に集中式冷房装置を搭載

１９６９．１　松阪駅

２階部分は屋根上にドームが突出した形状

１９６７．３　松阪駅

４１年１１月１２日、大阪線河内国分駅で待避中の準急に上本町発宇治山田行特急が追突する痛ましい事故が発生した。
名古屋の夕刊のトップで大きく新聞報道され、報道写真を見て事故車が１編成のみの旧ビスタカーであることを知った。

念願の旧ビスタカーの写真を撮る前の出来事である。伊勢方面への先頭車モ１０００７の前面はこの事故で大破した。
したがって撮影時は、当時登場した１８２００系に似た貫通式に大幅改造後である。

改造後のモ１０００７が最後尾の上本町行７両編成

１９６７．３　松阪駅

モ０７の４枚折戸は廃止


２基の冷房装置が取付けられた先頭車と次位車のダクト連結部

１９６８．７　上本町駅

昭和40年代前半の鉄道写真（４１）

名古屋近郊のタンク機関車Ｃ１１

昭和４０年代前半、Ｃ１１が名古屋近郊の樽見線、武豊線の貨物列車を牽引していた。

Ｃ１１は支線区の旅客列車用として７年から２２年にかけて製造された小型のタンク式蒸気機関車である。
タンク式では最多の３８１両が製造され、貨物、入換用にも使用された。

４３年５月、大垣駅での写真。樽見線は４７年に無煙化された。現在は第三セクターの樽見鉄道になっている。

大垣電車区所属のC１１－１５４牽引の樽見線貨物列車が出発




大垣到着の樽見線普通気動車    時代を感じさせるキハ０７を連結した２両編成

１９６８．５ 大垣駅

４１年１０月、名古屋駅ホームでの写真。
武豊線の貨物列車は名古屋機関区のＣ１１が牽引していたので、東海道線を単機回送するＣ１１を時折見かけた。
武豊線の旅客列車は早くも３３年に気動車化されていたが、同線の無煙化は４５年であった。

武豊線用名古屋機関区のＣ１１-２１９　



１９６６．１０　名古屋駅

東海道線上りを行く武豊線の普通気動車　キハ３５系２連の前方はキハ１７

１９６５．１０　東海道線　熱田・名古屋

４２年３月、高山線の車窓から撮影した写真。当時、猪谷・富山間でＣ１１が運行されていた。

富山機関区のＣ１１－２６８　戦時設計の４次車（２４７～３８１）で角形のドームと砂箱

１９６７．３　高山線　猪谷・富山間（駅不詳）