根室線（通称花咲線）と白糠・釧路間の減便も明らかに

ＪＲ北海道が来春の新幹線開業時に合わせて実施するダイヤ改正で（隠れて）減便する普通列車について、今朝の新聞報道では根室線（通称花咲線）と同線の白糠・釧路間について自治体に通告されたとの内容が報じられました。

根室線（通称花咲線）は8便。同線の白糠・釧路間は６便とのことです。この中では高校生通学専用便の厚床６時５５分発根室行も含まれます。スクールバスならぬスクールトレインにまで手をつけてきたのかと憤慨している私です。
地方の若者を切り捨てるのでしょう。

キハ40のみでなく、キハ５４の運用区間も減便の対象になっているのは車両を他の区間に転用する為と思われます。
自治体への通告を報道により集計しますと、現在、以下のようになります。

釧網線　６便
石北線　９便
室蘭本線７便
札沼線　４便
夕張支線８便
根室線（新得・滝川）３便
　　　（花咲線）８便
　（釧路・白糠）６便
室蘭線（苫小牧・岩見沢）１便
宗谷北線　５便。

合計５７減。
目標の８０便に対し７０％((+_+))の達成率です。
（別に達成しなくてよろしいが(T_T)）
残すは２０便ほど。
函館本線の小樽・函館間と留萌線さらに根室本線の帯広近郊路線がターゲットかと思います

なお、意外にも特急の減便の打診はどの地域でも出てないようです。これは宗谷本線の名寄以南、石勝線から根室線は第３セクターの北海道高速鉄道開発によって軌道改良が行われた経緯もあると推測します。
また、石北線は貨物列車継続に地元自治体が一定の負担をしていることも影響している事実もあります。
＊宗谷本線の減便についての説明に、音威子府村を訪ねたＪＲの社員が、特急については今までどおりですと明言したようなので、特急３往復体制は維持されるものと思われます。（音威子府村のｆａｃｅｂｏｏｋによる）
今後を見守りたいものです

少しづつ見えてきたＪＲ北の来春の減便。そして新幹線の運賃

桑園駅ホームからのＪＲ北海道本社

先日、ＪＲ北海道再生推進会議のメンバーでもある高向巌北海道商工会議所連合会会頭が、「ＪＲ北海道の合理化の内容（廃線や駅廃止）は自治体から漏れ聞こえてくるだけで、ＪＲからの公表がないのは疑問」とコメントされたようだ。
　しかし、相変わらずＪＲ北は口をつぐんだままで、廃止、減便についての情報は「最後通牒・ハルノート？」を受けた関係自治体関係者から報道機関に伝わるのみとなってる。

１２月に公表するとしているが、これだけ大きな問題を、「決まりました」ということだけでは利用者不在、無視としか受け取ることは出来ない。
　さて、現時点で漏れ伝わってきたところによると以下のようになる。

１．石北線、普通列車７便減。さらに２便は運行区間を　短縮する方針。要するに区間によっては９便減となる。

２．釧網線については６便減。東釧路―川湯温泉間、網走発着便など計６本の減便方針を伝えている。

３．室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７便について、区間短縮や廃止。私が良く利用する１７時３９分東室蘭発長万部行きは豊浦行きに短縮するという。

４．札沼線は浦臼・新十津川間を６便から２便に減便することはかなり以前に報じられた。

以上を合計すると現時点では２６便の減便が判明したことになる。

上記以外にも、現在一日１８便運行している夕張支線がこのまま維持されることは考えられない。
私は８便減の１０便程度になるのではと予想する。
また、日高線は本来２４便のところを現在、苫小牧・鵡川間の１７便の運行になっており、このままの形で当面は固定することになるだろう。
この２線を合計すると１５便、判明した２６便と合わせて４１便である。
ＪＲ北としては８０便の減便を計画しているようなので、これだけでも、やっと半分。
今後、また「リーク」されるだろうが、第一に宗谷本線の名寄以北、山線の倶知安以南、根室本線の釧路・根室間、新得・滝川間も減便は避けられないものと見られる。さらに函館本線の長万部・森間、さらに留萌線全区間。
これらの区間では合計２０便は減便となるのではと見られる。
そのほか、旭川・帯広近郊なども考慮すると７０便にはなってしまう。判明した石北その他も追加される可能性もある。
８０便の減便にはいさりび鉄道に移管する江差線は入っていないのかが不明確だが、それを除外したとしても、８０便という数は、意外と実行可能な数字に感じてしまう。

　国鉄民営化以来、漫然と放置してきたのが原因だと、もっともらしいことを副社長は語ったようだが、これは地方の足を確保したいとする企業の姿勢と努力だったからのことではないのか。
大都市圏を中心に「その通りだ」という方もいらっしゃるが、公共交通は単に損得だけでは成り立たない。現にバスでも交付金が出ているのだが、突然、鉄道だけに厳しい態度を取るのは時に阿るだけだ。
近年の、新自由主義的な風潮の側面を感じる。

なお、今のところは滝川発釧路行き２４２９Ｄと遠軽発旭川行き４６２６Ｄは噂が上がってこないが、「２０人以下」という利用客を基準とするなら安心は出来ない。
２４２９Ｄはともかくも、４６２６Ｄは白滝・上川は空気輸送の状態なのだから・・・・。
間合い回送便の特殊性に期待しよう。

話が変わって、先日新幹線の料金が発表されたが、「値ごろ感」という言葉を無理して使うことはなかったであろうという印象だ(笑)。
値段とその商品の品質が釣り合っている、と消費者が判断する価格を「値ごろ」とか「お値打ち」というのであって、他の新幹線と比較して明らかに割高なあの料金では逆に「値ごろ」というより「高い」というイメージを持ってしまう。今までの在来線と比較するなら分かるが・・・。
ちなみに、東京―新函館北斗間の運賃と特急料金を合わせた普通車指定席の総額は２万２６９０円。「グランクラス」を使う場合は総額３万８２８０円。
東京―函館間の現行料金は２万２００円だから、開業後２千円以上高くなる。所要時間は５時間半から「約４時間」に短縮されることを考えると、まあこんなものかなとは思う。
でも、函館から親函館の乗換えで３０分は必要だから、実質「４時間半」なので、３時間も違うと、全く「値ごろ」とは思えない。
　競合する航空各社の羽田―函館間は片道普通運賃が「大手」で３万５千円台で、鉄道事業本部営業部長は「競争力を十分保てる」と強調したそうだ。
航空機の各種割引の「実勢価格」で比較すると、やはり「高い」といわざるを得ない。
第一、１時間半と４時間半では勝負にならない。函館空港は市街地に近いことが特徴でもあるのだから。

さらに、青函を行き来するビジネスパーソンにとって、現在は青森弘前フリー切符８１３０円と言うものが良く利用されている。
これに類似したような切符が片道４３５０円往復８７００円で設定されるのは「値ごろ感」は確かにある。
問題は使い勝手であり、早期割引との説明があったのが気になる。観光と違って、当日、明日で動くビジネスパーソンがどれほど利用できるだろうか。
私はフェリーにかなり流れると予測している。間違いなく割引価格を設定してくるだろうから。特に宿泊出張の場合は利用しやすいかも知れない。

いずれにしても当初はご祝儀で一定の利用客は望めるだろうし、そうあって欲しい。
気が付いたら空席だらけでは「我田引鉄整備新幹線」の汚名を晴らすことは出来ないだろう。
結局のところ新幹線は割引切符に期待したいところだな。

最後に母の家の近くの鷲別駅について一言、鷲別駅の無人化が決まったが、あの地域は人口も多いのでこの措置に疑問も感じるかもしれない。
しかし、ほとんど同じ地域に東室蘭駅があるので、実質的な不利益はほとんどないだろう。
あえて言うなら、遅い時間に高校生のたまり場のようになっている事実だ。監視カメラは彼らを守るというより彼らの非行を防止するのでは・・と母の知り合いが笑っていた。正直、駅員がいることを知らなかったそうだよ(笑)

はまなす廃止後、室蘭方面への夜の便はキハ１４３でどうか

先日も書きましたが、ＪＲ北海道は、「はまなす」廃止後に「特急すずらん」を同時刻帯に運行させることを検討をしていることが報じられています。
記事には室蘭市長の歓迎のコメントも書かれていました。

鉄道ファン期待の夜行特急の可能性は、ほぼ消えた今、すずらん臨時便の定期便化で室蘭市民はよしとしても、問題は「はまなす」が停車していた、東室蘭より西の伊達紋別と長万部の利用客なのです。

このままでは１９時３０分頃発の特急Ｓ北斗が最終となり、２時間半も早く札幌を離れる必要が出てきます。
ビジネス客はもちろん、札幌での買い物・スポーツ観戦・観劇などは宿泊が必須条件となってしまい、ハードルが高くなります。
札幌のホテル不足の影響も大きいでしょう。
道央圏という考え方は、南は長万部までが札幌の商圏であることは明白です。
人口２００万人近い都市の商圏は実に広大なものです。

ＪＲ北海道にはマーケティングのいろはを知っている社員がいないとは思えないのですが？？(笑)。

札幌の商圏の考え方への理解が乏しいＪＲ東日本の影響力力が強くなっているからでしょうか。
話が逸れますが、ＪＲ北のシニア向け会員組織の悠游旅倶楽部を廃止して、そのシニア層を取り込むために、東の「大人の休日倶楽部」に統合することを見ても東の影響が過剰に出ているのは明らかです。
東日本の言うなりでは、北海道の利用者は不便と不利益を被るばかりなのです。
まさに、今は不便さばかりの後ろ向きの合理化が進んでいます。
新幹線と安全が全ての免罪符になっているのですが、これは間違いです((+_+))

さて、私の提案としては、これも以前書いたことなのですが、現在、朝６時２１分に札幌を発っている２７２６Ｄ、室蘭行きの時間変更なのです。
これは東室蘭・苫小牧で使用されているキハ１４３を苗穂から回送するための間合い便なのですが、これを前夜の２２時頃に繰り上げ、特別快速か急行として走らせられないであろうかという案です。
本来は室蘭行きですが、長万部行きとして運行し、深夜も有人の長万部で滞泊して翌朝に東室蘭・苫小牧に運行して戻せば良い。運用的には全く問題ないと思うのですが・・・(笑)。
朝の苫小牧付近の通勤通学の足は別途の便を設定すれば良いでしょう。
先日の新聞記事によると、東室蘭で「はまなす」から降車したのは３０人ほど。さらに西胆振方面の利用者を２０人としても５０人。キハ１４３の２連なら十分に賄えると考えます。
ただ、札幌でのイベント開催時に関しては心配が残ります。この場合は別途、臨時の特急すずらんを室蘭まで運行し、東室蘭からは、この１４３に乗り継いでもらうということでどうでしょうか。
なにか無駄があるように感じますが、「すずらん」の使用車両７８５．７８９を毎晩、室蘭から札幌まで返却回送するよりは良いのではないかと考えますが・・・。

私としては、もし、１４３にキハを１～２両増結できればすずらんも不要かと思うのですが・・・・。

さて、これ以外の提案を一つ、将来の新幹線札幌延伸を見据えてのことです。
単なる希望的観測ですが、新函館・長万部は先行して部分開業するのではないかと思います。
この場合に札幌から長万部までのリレー特急が必要となります。最も簡単なのがキハ２６１となるであろう「北斗」を利用することですが、新幹線に乗り入れ可能なＦＧＴの実現も念頭に入れた、東室蘭と長万部間の電化を提案します。
そろそろ幹線からディ－ゼルは撤退させましょう。
整備部門が付いていけていない気がします。若者の機械離れが影響してますね・・・話しがそれました(笑)


札沼線の電化の方式に倣い、西胆振の市町村も出資した北海道高速鉄道などの第３セクターの電化工事の形を取れば、一定の交付税を期待できます。
ただ、静狩・豊浦間のトンネルが電化を妨げているという事実があります。
（写真はEV-E301ウィキペディアより）

そこで、蓄電式電車の開発です。ＪＲ東日本のEV-E301系電車をベースにして架線電圧２万ボルトに対応した車両を開発してはどうでしょうか。
残ってしまった非電化区間は蓄電器で走らせるのです。
自動車にあるＰＨＶも良いと思うのですが、かなり構造が無複雑になりそうですね。
同区間は電源車とディーゼル機関車で牽引しても面白いでしょうね。とにかく柔軟な発想が望まれます(笑)

これは西胆振地域の利用者の利便性を確保するとともに、北海道新幹線を、まさに北海道全体のものとして有効利用する手立ての一つとして有効かと思うのですが。
ＦＧＴについては、その後の新幹線の利用状況と実用化の推移を見守りつつ実現していけば良いでしょう。

以上、初夢ならぬ白昼夢でした（●＾o＾●）

日高本線の復旧費用３０億円超、復旧できるのか

今朝の北海道新聞には
「日高線復旧３０億円に　ＪＲ北海道再試算、着工見通せず」という見出しが躍った
。
　ＪＲ北が、１月の高波被害以来不通となっている日高線の復旧費用は３０億円程度になるとの試算をまとめたとのことだ。４月時点では約２６億円と見積り、その後、沿岸や海底の地形なども含めてより詳しい調査を行った結果、当初より数億円規模で工費がかさむことが分かったという。
さらに、９月の台風の影響で２カ所に新たに発生した被害については今回の試算には含まれていない。ここを合わせた復旧費はさらに膨らむ恐れが強い。
ここで注意すべき点は、工事が東京オリンピックや北海道新幹線の工事期間と並行することなのだ。
工事費が高騰することは間違いないだろうから、３０どころか４０億円の費用に膨らむことも十分に考えられる。
　
この日高本線の復旧費用について、ＪＲは工事用道路の造成などに要する１億円以外は負担できないとして、費用負担をめぐり道、沿線自治体とは対立したままだ。
＊そのような中でも、被害が拡大しないように鋼矢板の開口部への消波ブロックの設置や大型の土嚢を積むなどの手当て進めている。
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151009-3.pdf
これは、岩手県の岩泉線への対応とは明らかに異なり、ＪＲ北としては本気で復旧を目指しているということだ。

（日高本線不通で室蘭本線で運用されるキハ４０-３５０番台）

日高本線は1986年11月1日に急行「えりも」が廃止されて以来、優等列車は走行していない、貨物列車も走っていない。富内線の廃止に伴って支線の無い本線となっている。
利用状況は平成２６年度の輸送密度は２９８人/ｋ/日で北海道内ではワースト５番目となっており、さらに年々減少を続けている。同線には並行して一部片側２車線で快適な国道２３５号線が走り、さらに日高門別までは日高自動車道も開通して、最終的には浦河まで建設の予定だ。
このような状況下で、沿線住民の多くは、積雪少ないことも手伝って手軽な軽自動車を中心に自家用車を複数所有していると聞いたことがある。札幌方面への交通手段も都市間バスが中心で、優等列車が消えてからは、その傾向は強まっているようだ。
結局、現在の運休のしわ寄せは通学に利用していた高校生に行っている。
その高校生＝若者も流出が止まらず、苫小牧や札幌の高校に転出して進学してしまう子供たちも少なくはないようだ。
　このような状況の中で、財政の厳しい沿線自治体は真剣に鉄道を残したいという方向性を出せないでいるのか。
住民が必要としていないのなら、復旧する必要が本当にあるのかと住民の真意を測りかねているのか。
そこには無風選挙の弊害も感じるが、ここでは論じない。

北海道の交通機関の利用者は、札幌の地下鉄を除いてはバスも含めて年々減少傾向にあり、その中で鉄道だけを別扱いして存続を望むのは難しい現状だと思う。
私も心情的には鉄路は残して欲しいが、必要性が乏しくなった交通機関は鉄道であれ、バスであれ消滅していくのはやむを得ないと考える。
　日高本線はこのまま休止、廃線となってもほんとうに仕方がないのか。
ただ、鵡川、できれば交換施設のある日高門別辺りまでは残して欲しいと思うし、それなりの利用はあるだろう。
　しかし、このままでは復旧に向けて動いているＪＲ北の努力と出費が無駄になってしまうではないか。
とにかく、少しでも早く自治体の態度を明確にするべきだ。

巷間、冗談でささやかれる旭川以北・以東・帯広以東の廃線を防ぐためにも、切るところは切るべきかもしれない。
　日高本線の存続は沿線住民の態度にかかっているだろう、あって当たり前、バスも鉄道も自家用車もといった時代は終わったことを理解して、やはり鉄道は必要と考えるなら、そのように各首長に訴えて行動してもらえば良い。

厳しい経営状態の中、懸命に保守作業を続けるＪＲ北にいつまでも甘えていてはいけない。

（おそらく廃線される札沼線のキハ40-401）

「はまなす」廃止後は札幌・室蘭に特急「すずらん82号」復活か

１月２３日現在で札幌２２時発の特急「すずらん」（札幌―室蘭）が運行されることは確定した


北海道新聞が１０月８日に報じたところによると、来年３月の急行「はまなす」廃止後に、同時刻帯に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針で７日に室蘭市に伝えた。詳しい運行ダイヤは調整中で、｛はまなす」の札幌発２２時よりは若干早まる模様。
　ただ「はまなす」と異なり、東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しないわけで、西胆振地域の沿線自治体はＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針とのこと。
　これは以前のブログで予想した内容とほぼ一致（手前味噌）（●＾o＾●）。

やはり、函館までの深夜特急の運行は実現しないものと受け取ることが出来る。
西胆振に対しては東室蘭から普通列車を接続させることが考えられるが、おそらく豊浦か伊達紋別折り返しのキハ150の単行。それも利用者はかなり少ないだろうから、実現の可能性はほぼゼロか
ただ、長万部は厳しいものの、当該駅は滞泊できるので可能性０ではないかもしれない。

　さて、数日前の報道では、来春のダイヤ改正について、釧網線の日中の６便の削減が地元自治体に通告されたとの報道もされた。各列車とも現在の利用客は0～１０人とのことだが、このように利用状況は平素から自治体に伝えるなどして、利用促進その他の努力が必要ではなかったのか。
（釧網線標茶駅）

また、すでに通告されていた室蘭本線の鷲別駅は１１月１日より朝の通勤通学時間帯に改札要員を配置することで無人化がほぼ決定した模様。
ただ、この人員配置も来年３月までとされており、指定席券等は今後は東室蘭が最寄り駅となる。

ＪＲ北海道の進める合理化が、少しづつ明らかになっていくが、経営の改善策が廃線、廃駅、無人化という合理化策ばかりで、前向きな戦略が全く出てこないのは、営業戦略を練る人材が払底してしまっているということだろう。
北海道大学、小樽商科大学はもちろん北海道内の大学、専門学校には観光を専攻する学科で、人材が数多く育ってきている。
そのような人材を採用し育成していくことが、この会社には急務ではないのか。
財務畑の人間が強すぎる企業は倒産寸前の企業・・・・。
ＪＲ他社を真似て単純に経営の多角化を進めるだけでは再生はおぼつかない。
現に、過去で結論は出ている。札幌駅前は例外的なものだ。
いつまでも国やＪＲ東日本をあてにして、東日本に母屋をとられてしまうようなことでいけない。
東日本と営業的なつながりを強めるのは結構だが、割引切符や会員制度など、首都圏の富裕層を期待できる東日本の真似をしていても売り上げ増には結びつかない。
また、異常に割安な外国人向けのパスも見直しが必要かと考える。
列車・サービス・駅・線路・・・・いろいろなものが、短期間に次々に消える北海道。
もう鉄道ファンでいることは難しくなった。これからはＪＲ北海道を厳しく見るだけの旅好きのおじさんにもどるだけか。
しかし、フリー切符も使い難いようでは、それもどうかと思う。