プレイバックシーン
747-400 ジャンボ機
日本の旅客エアラインから姿を消して4年 [最大保有 ANA 23機 JAL 44機]
アメリカの デルタ航空、ユナイテッド航空も昨年退役した
1988年初飛行から大型機として君臨した30数年
双発機の台頭により寂しくなりつつある。
関空での
旅客機の747定期運航は、ルフトハンザ航空のみ、
時折、大韓航空・アシアナ航空・タイ国際航空等機材繰り、繁忙期の飛来である。
貨物機の747定期運航は、
チャイナエアライン、大韓航空、キャセイパシフィック、cargolx、
アシアナ航空(夜間)日本貨物航空(夜間)SILK way (夜間)、
不定期でUPS航空や中国国際航空cargo その他が飛来する。
世界最大のcargoエアライン FedExは747を保有していないのは面白い。
●2018年6月9日のジャンボ機飛来の内、新型②747−8 2機
①747-400 全長 70.6m 最大離陸重量 412.8t
②747-8 全長 76.4m 最大離陸重量 440t.
離陸の時間順に
⑴ am 10:25. ルフトハンザ航空 ①747-400 D-ABVM 関空➡︎Frankfurt
⑵ am 11:25 チャイナエアライン ①747-400 B-18712 関空➡︎Anchorage.➡︎Chicago
⑶ pm 12:57 チャイナエアライン ① 747-400 B-18723 関空➡︎Taipei
⑷ pm 14:36. Cargo lx. ① 747-400 LX-YCV. 関空➡︎香港➡︎Baku➡︎Milan
⑸ pm 15:21 SILK way. ②747-8 VQ-BVC. 関空➡︎Baku
⑹ pm 18:44 大韓航空 ②747-8 HL7610. 関空➡︎Seoul
日中に6機飛来は多い方だ。⑸SILK wayが延着でラッキーでした
✳️余談
★747-400 の後継機 747-8 を巡る現状はどうなのかなあ〜製造中止の噂が絶えない新型機
737、777、787 シリーズが好調な受注を記録しているのと対照的に、
最新型 747-8 の受注が低迷している。
特に、旅客機が貨物機の半分前後程度と言われている。
旅客機は、エアチャイナ・ルフトハンザ・大韓航空3社の運用に止まる。
貨物機は747-8 の導入が増えているが、777が主力の座を奪いつつある。
747-8 はノースドアを壊しているので長尺の貨物を搭載できる事が最大のメリットである。
747-8 の受注動向次第では製造中止の噂がどう転ぶか判らない。
と、雑誌なんかには載っていたけど・・・
双発機の大型化・長距離運航可能な状況では、超大型機のニーズ低迷は必然なのだ。
処で、ジャンボ 747-400の後継機 ジャンボ 747-8 の 8 の所以だけど
787で開発された最新テクノロジーを随所に取り入れた事で後継機モデルを『747-8』と言う名称も『787』との関連で由来している。エンジンカバーもギザギザとなっつている。
747-8 は、747-400比 胴体を主翼前方4.1m 主翼後方1.5m 計 5.6m 延長の76.3m 世界最長である。
★旅客機について
747-400を運航している航空会社は多いにもかかわらず、かつてほど受注に勢いがない理由としては、搭載エンジンがGEnxに限られているため、元来ロールス・ロイス製のエンジンを中心に採用してきたブリティッシュ・エアウェイズ（貨物タイプはアトラス航空への委託にて運航中）やカンタス航空、キャセイパシフィック航空（貨物タイプは運航中）、シンガポール航空などイギリス連邦系の航空会社が発注を見送っていることが挙げられる。加えて時代背景として、超大型機は747-400一択であった頃に比べてさらに大型であるA380、やや小型の777-300と選択肢が増えていること、そしてB777やB787などの双発機が大型化・高性能化したことで航続距離の面からは747クラスの超大型機を必要としなくなったことが要因として挙げられる。
以上
上記の他
飛来ジャンボ
アシアナ航空
大韓航空
タイ国際航空
キャセイパシフィック航空
日本貨物航空
シンガポール航空
UPS
中国国際航空cargo
エバー航空
★ジャンボ機の主脚について JAL 豆知識コピー
空の旅を終えた飛行機は着陸するとき、かすかな煙とともに滑走路に滑り込んできます。
これは飛行機のタイヤが滑走路面に接したときの摩擦によってできる煙です。
飛行機には自力滑走、地上での移動を容易にするために、
一般には「脚」と呼ばれる着陸装置（ランディングギア）が装着されています。
飛行機によってさまざまな脚があるのですが、ここではボーイング747-400型機を取り上げてご紹介します。
脚は胴体の前方に前脚1本（ノーズギア）と飛行機のほぼ中央に主脚4本（メインギア・主翼用および胴体用2本ずつ）が装着されています。そして、これらにそれぞれタイヤがついているわけですが、前脚には2個、主脚には1本あたり4個のタイヤがついているので、このボーイング747-400型機には合計5本の脚と18個のタイヤがついていることになります。1個のタイヤの大きさはおおよそ直径1.2メートル、幅0.5メートル、重さは120キログラムにもなります。これが18個もあるのですから、タイヤだけでその総重量は約2.2トン、普通乗用車2台分にもなります。着陸時の飛行機の重量を約250トンとすれば、主脚のタイヤ16個が滑走路につくときには、1個あたり重さにして約15トン以上（車15台分）もの衝撃を受けることになります。タイヤをどれだけ頑丈に作っておかなくてはならないかが、おわかりいただけると思います。
そのタイヤも飛行機が地上を移動したり、離着陸を繰り返すうちに摩耗していきます。離着陸回数の多い国内線で1ヵ月半、およそ200回弱程度の離着陸を繰り返すと、タイヤの円周上に入っている溝（グルーヴ）がなくなり、タイヤを交換することになります。交換は3、4人で特殊作業車を使いながら、1時間弱をかけて行います。重量物であり、しかも、タイヤを地面から離すのは飛行機の姿勢全体に影響する作業となるため、細心の注意が必要です。
さて、取りはずされたタイヤは数回「リキャップ」といって、擦り減った部分を取り除き、
もう一度ゴムを貼り付けて再利用しています。
もちろん、タイヤの交換作業は摩耗だけでなく、地上にある異物によってできた切り傷や、ブレーキの熱による変形などによって行われることもあり、私たち整備士は飛行機が地上にいるわずかの間に念入りに点検を行っています。
