プレイバックシーン
2019年12月
ルフトハンザドイツ航空の2019/夏季スケジュールから運用機材も
A350XWBに代わりミュンヘン直行となった。
それ迄長年ジャンボ機運航(一時A340の運航もあった)であった。
現在、旅客機のジャンボは滅多に見る事が出来ない双発機主流時代になり寂しい限りだ。
❶現在の機材:エアバスA350XWB-900
機体記号は、D-AIXA〜D-AIXO 14機運用中で全て関空に飛来してるけど、
小生 B・E が未だ捕捉できたいない。
旧塗装と新塗装が混在している
◉旧塗装機 D-AIXA (1号機) 〜D-AIXH 迄が旧塗装
◉新塗装 D-AIXI. (2018／5登録) 以降は新塗装
大阪湾を旋回
Sky view の真上を北上
★ミュンヘンへ直行
❷2018/冬季スケジュール以前はジャンボ運航だった
◉ノーマル 747-400
D-ABTL
D-ABVY
D-ABVW
◉新塗装 747-400
D-ABVM.
2018.6.9
◉新塗装 747-8
D-ABYA
以前は、747-400•747-8 と言った大型機の飛来で変化もあり楽しませてくれた。
ルフトハンザ に限らず、燃費効率の良い双発旅客機にシフトが顕著だ。
1年で本当に寂しくなった。
✳️余談
欧州線も競争激化ですね。機材:関西線には、223席仕様のA340-300が投入。
スイスインターナショナルエアラインズ
✳️余談
◉747の半世紀 海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。
「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。
航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。
一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。
開発計画復活、新型をリリースするも…
一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。
一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。
8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。
そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。
そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。
なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。
かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。
これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。
半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。
747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。
747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。
◉｢ジャンボ機｣が生産終了に追い込まれたワケ
旅客型ジャンボは間もなく生産終了へ2017/07/28 6:00
ボーイング社が定期的に発表している「機体の受注・納入リスト」によると、今年6月時点で747シリーズ最新モデルの旅客型「747-8I（Iはインターコンチネンタルの略）」の受注残は5機となっていた。その後、7月上旬になって5機のうちの3機が受注残リストから姿を消した。発注元であるロシアの航空会社・トランスアエロが倒産したためだ。
ボーイング社のリストによると、残る受注残は2機ある。そのうち1機の納入先は「匿名の購入者」と記されており開示されていない。この匿名の購入者について、航空アナリストのDhierin Bechai氏は「業界ではカタール政府の専用機として使われるとの見方が有力」と指摘しており一般の旅客機ではないようだ。もう1機のほうは大韓航空にまもなく引き渡されるが、この機体が「ジャンボ機旅客型の最終号機」となる可能性が極めて高い。
なぜ「最後の機体」との観測が持ち上がっているのか。その根拠を述べてみよう。
かつて、大陸間を飛ぶ長距離便には4基のエンジンを持つ747や、3基を搭載したDC10といった機体が主に使われていた。これは、当時のエンジンの技術的な問題で、遠くへ飛ばすには3～4基のエンジンによる推力が必要だったほか、飛行中のトラブルでエンジンがひとつ止まってしまっても、残りのエンジンを使って飛行が続けられるというトラブル回避の理由もあった。逆にいうと、エンジン2基の機体では、万一の時に1基で飛び続けなくてはならず、それは「極めて危険なこと」と考えられていた。
ところが、エンジンの性能が過去20年ほどの間に向上した結果、エンジン2基の機体でも大陸間を楽々飛べるようになった。今年の夏ダイヤをもとに、米「USA Today」紙が発表した「長距離フライトランキングベスト25」によると、超ロングフライト上位の25区間のうち、エンジン2基のボーイング777は17区間を占めている。
エンジンの性能向上が進む一方で、地球温暖化につながる二酸化炭素（CO2）の削減が世界的に叫ばれるようになって来た。4発機は2発機に比べ燃料消費が多く、CO2や窒素酸化物（NOx）の排出量が大きい。それだけでなく、騒音レベルも高い。
これらの事情により、世界の多くの空港では、747などの4発機の乗り入れには懲罰的ともいえる高額の着陸料を課しているほか、極端な例では3発以上の機体の乗り入れを全面的に拒んでいる大阪国際空港（伊丹空港）さえもある。つまり、航空旅行の大衆化に大きく貢献した「ジャンボ機」は、いまや「できることなら飛んで来てほしくない機体」へとその立ち位置が変わってしまった。
それでも747のような大型機が持つ「1フライトでたくさんの乗客が運べる能力」は、航空会社にとって大きな魅力だ。1970年の747初就航以来、長期にわたってこれを超える乗客定員を持つ飛行機は出現しなかった。その後、1990年代になってようやくエアバス社が現在のA380の系譜に続く超大型機の開発に着手した。
ボーイング社はこれに追いつくため747改良型の投入を打ち出し、結果として747-8の生産にこぎ着けた。しかし、エアバス社が新しい超大型機に対し次々と新しい技術を盛り込んだのに対し、747改良型は「30年以上も前の古い型の飛行機がベース」と見なす航空会社が多く、受注実績は乏しいままに終わった。
ところが、エンジンの性能が過去20年ほどの間に向上した結果、エンジン2基の機体でも大陸間を楽々飛べるようになった。今年の夏ダイヤをもとに、米「USA Today」紙が発表した「長距離フライトランキングベスト25」によると、超ロングフライト上位の25区間のうち、エンジン2基のボーイング777は17区間を占めている。
エンジンの性能向上が進む一方で、地球温暖化につながる二酸化炭素（CO2）の削減が世界的に叫ばれるようになって来た。4発機は2発機に比べ燃料消費が多く、CO2や窒素酸化物（NOx）の排出量が大きい。それだけでなく、騒音レベルも高い。
これらの事情により、世界の多くの空港では、747などの4発機の乗り入れには懲罰的ともいえる高額の着陸料を課しているほか、極端な例では3発以上の機体の乗り入れを全面的に拒んでいる大阪国際空港（伊丹空港）さえもある。つまり、航空旅行の大衆化に大きく貢献した「ジャンボ機」は、いまや「できることなら飛んで来てほしくない機体」へとその立ち位置が変わってしまった。
それでも747のような大型機が持つ「1フライトでたくさんの乗客が運べる能力」は、航空会社にとって大きな魅力だ。1970年の747初就航以来、長期にわたってこれを超える乗客定員を持つ飛行機は出現しなかった。その後、1990年代になってようやくエアバス社が現在のA380の系譜に続く超大型機の開発に着手した。
ボーイング社はこれに追いつくため747改良型の投入を打ち出し、結果として747-8の生産にこぎ着けた。しかし、エアバス社が新しい超大型機に対し次々と新しい技術を盛り込んだのに対し、747改良型は「30年以上も前の古い型の飛行機がベース」と見なす航空会社が多く、受注実績は乏しいままに終わった。
新鋭機と比べ、燃料消費は1席当たり3割多い
在ロンドンの航空アナリストは「航空会社はいかに少ないコストで乗客を運ぶか。それが最大の課題だ」としたうえで、「747はもはや、うるさくて燃料を食う存在。閑散期に空席を埋めるのも航空会社にとって大きな負担」と指摘する。
当のボーイング社自身も「この先、747や2階建て超大型機であるエアバスA380の需要が息を吹き返すことはないだろう（ランディ・ティンセス販売担当副社長）」と予測している。大型機を主要路線に投入し、大空港に利用客を集める「ハブ&スポーク」の手法はもはや時代遅れで、今後は一回り小さいながらも燃費の良いボーイング787やエアバスA350を使って、需要がそれほど大きくない区間をつなぐ「ポイントtoポイント」の直行便運航が求められる時代がやって来るとの見方が強い。
航空コンサルタント会社Leehamによると、たとえば、ロサンゼルス―ロンドン間での燃料消費は、747-8（405席と仮定）の場合約3万3000ガロン（1ガロンは約3.8リットル）だが、最新鋭機の787-9（290席）では1万8400ガロンにとどまるという。つまり、747はたとえ新型モデルでも最新鋭の2発機と比べ、1席当たりの燃料消費は30%も多いことになる。
これまで述べたとおり、747の旅客型は大韓航空向けの機体をもって生産が終了する運びだ。ただ、貨物型は米国の大手宅配会社UPSから747-8を14機受注しているため、生産そのものは続行される。
ジャンボを最初に飛ばしたのは今はなきパンナム。1970年にロンドン―NY間に就航した（1974年、ケネディ空港で撮影／Wikimedia Commons）
これまでの実績から見て、2カ月に1機のペースで納入が進められる見通しなので、完納までは2年程度かかるとみられている。これに加え、老朽化が指摘されている米大統領専用機「エアフォースワン」の更新に当たり、747-8をベースにした機体2機を使う計画がある。しかし、ドナルド・トランプ大統領がコストの圧縮を求めているほか、「実際の運用開始は2024年度以降」とされており、プランどおりに更新が実施されるかどうかはっきりしない。
燃費が悪くて、しかも着陸料が高いとあっては、新たに747を購入しようというインセンティブが生まれるはずもない。世界中にはまだ500機あまりの747が飛び交っているが、退役後に中古機の引き合いが来るのは絶望的のようだ。貨物機への転用の形で飛び続けられることもまれで、「部品取り用に残される以外は、どこかの砂漠に廃棄される運命」（前述のアナリスト氏）だという。747より定員数が多いA380も昨年の新規受注は1機もなく、「一度はあの2階建て機に乗ってみたい」と考える航空ファンや海外旅行予備軍の期待をよそに、ビジネス的には先細りという厳しい状況にある。
ジャンボを最初に飛ばしたのは今はなきパンナム。1970年にロンドン―NY間に就航した（1974年、ケネディ空港で撮影／Wikimedia Commons）
これまでの実績から見て、2カ月に1機のペースで納入が進められる見通しなので、完納までは2年程度かかるとみられている。これに加え、老朽化が指摘されている米大統領専用機「エアフォースワン」の更新に当たり、747-8をベースにした機体2機を使う計画がある。しかし、ドナルド・トランプ大統領がコストの圧縮を求めているほか、「実際の運用開始は2024年度以降」とされており、プランどおりに更新が実施されるかどうかはっきりしない。
燃費が悪くて、しかも着陸料が高いとあっては、新たに747を購入しようというインセンティブが生まれるはずもない。世界中にはまだ500機あまりの747が飛び交っているが、退役後に中古機の引き合いが来るのは絶望的のようだ。貨物機への転用の形で飛び続けられることもまれで、「部品取り用に残される以外は、どこかの砂漠に廃棄される運命」（前述のアナリスト氏）だという。747より定員数が多いA380も昨年の新規受注は1機もなく、「一度はあの2階建て機に乗ってみたい」と考える航空ファンや海外旅行予備軍の期待をよそに、ビジネス的には先細りという厳しい状況にある。
747に乗れる機会はあるのか
「ジャンボ機」は、一昔前に飛行機を利用していた人々にとっては「飽きるほど乗った機体」ではないだろうか。国際線だけでなく、国内線の幹線ルートは747が大半を占めていたからだ。
逆に、過去10年ほど海外旅行から遠ざかっていた人の目には、各航空会社が機体のダウンサイジング（縮小化）を進めていることから「最近の飛行機はずいぶんと小さくなった」と映るかもしれない。日本の航空会社はこれまでに747の旅客型をすべて退役させており、現在はわずかに貨物型が残っているにすぎない。
かつて成田空港では、夕方になると米系航空会社の747が多数駐機している光景が見られたが、これらの機体を飛ばしていたデルタ航空やユナイテッド航空は、今年中に747旅客型全機の退役を決めている。日本に引き続き定期便として乗り入れているのは、現ダイヤではルフトハンザ航空をはじめ、タイ国際航空、チャイナエアラインなど少数派となってしまった。
LCC（格安航空）が普及した昨今、「大きな飛行機」で運航を行って来たフルサービスキャリア（FSC）は、コストダウンを図りながらサービスの差別化を進めるといった厳しい課題を押し付けられている。
747旅客型の生産が終わらんとする一方で、ボーイング社は今年、同社のベストセラー機737の改良型「737MAX」の納入を開始した。単通路機ながら米国―欧州間を無着陸で飛べるのが特徴で、今秋には複数のLCCが米東海岸と英国を結ぶ路線に参入する。従来、LCCのビジネスモデルでは「長距離路線の運航は厳しい」とされ、幾多のLCCが大陸間路線に挑んだものの、撤退もしくは会社そのものの倒産に追い込まれて来た。しかし、技術の進歩により低コストで長距離を飛べる機体の出現で、これまでと違った需要が生まれ、LCCが長距離線の新たな担い手になるのかもしれない。
「大きな飛行機・747」の誕生で、航空旅行がより身近なものになった1970年代。今度は、「遠くに飛べる小さな飛行機」の普及で、航空旅行は新たな局面を迎えようとしている。
「ジャンボ機」は、一昔前に飛行機を利用していた人々にとっては「飽きるほど乗った機体」ではないだろうか。国際線だけでなく、国内線の幹線ルートは747が大半を占めていたからだ。
逆に、過去10年ほど海外旅行から遠ざかっていた人の目には、各航空会社が機体のダウンサイジング（縮小化）を進めていることから「最近の飛行機はずいぶんと小さくなった」と映るかもしれない。日本の航空会社はこれまでに747の旅客型をすべて退役させており、現在はわずかに貨物型が残っているにすぎない。
かつて成田空港では、夕方になると米系航空会社の747が多数駐機している光景が見られたが、これらの機体を飛ばしていたデルタ航空やユナイテッド航空は、今年中に747旅客型全機の退役を決めている。日本に引き続き定期便として乗り入れているのは、現ダイヤではルフトハンザ航空をはじめ、タイ国際航空、チャイナエアラインなど少数派となってしまった。
LCC（格安航空）が普及した昨今、「大きな飛行機」で運航を行って来たフルサービスキャリア（FSC）は、コストダウンを図りながらサービスの差別化を進めるといった厳しい課題を押し付けられている。
747旅客型の生産が終わらんとする一方で、ボーイング社は今年、同社のベストセラー機737の改良型「737MAX」の納入を開始した。単通路機ながら米国―欧州間を無着陸で飛べるのが特徴で、今秋には複数のLCCが米東海岸と英国を結ぶ路線に参入する。従来、LCCのビジネスモデルでは「長距離路線の運航は厳しい」とされ、幾多のLCCが大陸間路線に挑んだものの、撤退もしくは会社そのものの倒産に追い込まれて来た。しかし、技術の進歩により低コストで長距離を飛べる機体の出現で、これまでと違った需要が生まれ、LCCが長距離線の新たな担い手になるのかもしれない。
「大きな飛行機・747」の誕生で、航空旅行がより身近なものになった1970年代。今度は、「遠くに飛べる小さな飛行機」の普及で、航空旅行は新たな局面を迎えようとしている。
✳️米ボーイング、737マックス生産停止へ 運航再開は認められず
2019年12月17日
米航空機大手ボーイングは16日、2度の墜落事故を起こした737マックス型の生産を、来年1月から一時停止すると発表した。
また、737マックス型に携わっている従業員の一時解雇はしないだろうと説明している。だが、同型機の生産停止は納入者や経済へ広く影響を及ぼすことになりそうだ。「規制当局や顧客、乗客が737マックス型の改善に確信を持てるようにするために、737マックス型の運航再開への承認プロセスや、適切な訓練要件の決定プロセスが、非常に綿密でしっかりとしたものでなければならないと、我々は理解している」としている。
ボーイングは声明で、「安全なかたちで737マックス型の運航を再開させることが、我々の最優先事項だ」と強調。
同社製737マックス型をめぐっては、半年で2度の墜落事故が発生。今年3月以降、世界中の全371機が運航停止となっている一方で、生産は継続されていた。
ワシントン州シアトル郊外に製造工場を構えるボーイングは、今年末までの運航再開を目指していた。しかし、米航空規制当局は早期の運航承認はしないと明確にした。
「737マックス型のサプライチェーンに含まれる600余りの企業や、関連する航空会社、ボーイング自体に、本当に混乱を引き起こすだろう」
ボーイングには、同型機の運航停止ですでに90億ドル（約9800億円）もの費用が発生している。生産の一時停止が発表されるのではとの見方が広がり、同社株価は16日に4%以上下落した。
ボーイングは声明で、「安全なかたちで737マックス型の運航を再開させることが、我々の最優先事項だ」と強調。
同社製737マックス型をめぐっては、半年で2度の墜落事故が発生。今年3月以降、世界中の全371機が運航停止となっている一方で、生産は継続されていた。
ワシントン州シアトル郊外に製造工場を構えるボーイングは、今年末までの運航再開を目指していた。しかし、米航空規制当局は早期の運航承認はしないと明確にした。
航空業界に「大規模な影響」
旅行業界アナリストのヘンリー・ハーテベルト氏は、生産を一時停止するという判断は前例がなく、「ボーイングや納入者、航空会社に大規模な影響」を及ぼすだろうと指摘する。「737マックス型のサプライチェーンに含まれる600余りの企業や、関連する航空会社、ボーイング自体に、本当に混乱を引き起こすだろう」
ボーイングには、同型機の運航停止ですでに90億ドル（約9800億円）もの費用が発生している。生産の一時停止が発表されるのではとの見方が広がり、同社株価は16日に4%以上下落した。
