大阪へ所用で出かけた
マルビル 横から伊丹空港行きバスで
チョット 伊丹空港へ立ち寄る
時間も無いので、逆光の展望台へ
プロペラ機は、ANAウイングス 、日本エアコミューター ・天草エアライン・北海道エアシステム等が運用している
JALグループ J-AIR は ERJ-170 ERJ-190 のジェット機にシフト完了した。
ANAウイングスのプロペラ機は頻繁に離着陸している
ANAグループは、Q400 を 運用している。
ANAウイング DHC-8-400.
pm 16:30
JA856A. 大分空港から 飛行時間 51分
★Q400は、 ボンバルディア製 Qは英語のQuiet 静か 騒音や振動を小さくしている
74席 巡航速度 650km
日本エアコミューター は、ATR42-600を運用している
pm 16:13
JA05JC. コウノトリ号 屋久島から
★ATR42 は、現、エアバスグループ とレオナルドSPA 半数の株式保有
座席 48席 巡航速度 556km
2018.12.24. 伊丹空港 展望台ゾーンにて
●J-AIRはジェット化計画完了(エンブラエル製 ブラジル ボーイング陣営)
ERJ-170
ERJ-190
両機ともプロペラ機とはいえなかなかの優れものなのだ
ANAウイングスは、MRJの導入予定であり、現Q400 24機 や737-500 20機 等737シリーズの退役が促進されるだろう。
✳️余談
✳️ジェット機か!プロペラ機か!
経済性や快適性でそれぞれに長短がある
現在のプロペラエンジンはジェットエンジンと同じ原理だ
プロペラ機の長所は、ジェット機と比べて燃費がよく、短い滑走路でも離着陸できるということだ。一方で短所は、ジェット機ほど高速で飛べないという事だ。空気の性質は音速(マッハ1)を境に大きく変わり、その境界にできる衝撃波が大きな抵抗をもたらす。プロペラ機の場合、速度を上げていくとプロペラの先端がまず音速に達して衝撃波が発生してしまうため、それ以上の速度で飛ぶことは難しい。ちなみにプロペラ機で最速といわれているのはロシアのツポレフTu-95パジャー爆撃機で、時速950km程度で飛ぶことができる。これはジェット旅客機と同等の速度だが、あくまで例外的な存在であり、その機内は極めて騒々しく経済性も低い。現在飛んでいる実用的なプロペラ旅客機として最速なのは、日本でも数多くが活躍している ボンバルディアQ400だろう。最大巡航速度 時速667kmで、ほぼ同規模のジェット旅客機エンブラエル170の最大巡航速度マッハ0.82(条件によって変わるが時速約結km)と比べると、約1.3倍ほどの差になる。ではQ400の所要時間はE170の1.3倍になるかといえば、決してそんな事はない。
例えば、伊丹空港から鹿児島空港までの時刻表を見れば、E170による 便が1時間15分なのに対してQ400による便は1時間25分となっている。つまり時間差はわずか10分、約1.1倍の差でしかない。速い飛行機でも離着陸には速度を落とさなくてはならないので、実際の所要時間には速度の違いほどの差はない事になる。
一方でANAの資料によれば、Q400の燃料消費量は同クラスのジェット旅客機(E170をさしているものと思われる)よりも30〜40%少ない。つまり経済性についていえば、プロペラ機の方が圧倒的に優れている。
そこでANAグループもJALグループも、短距離の国内地方路線にQ400を多用するようになった。ただし、JALグループは、Q400による運航路線の多くに再びジェット旅客機に置き換えるようになっている。実はプロペラ機の最大の欠点は「乗客に人気がない」という事で、現実的な所要時間の差はほとんどないにも関わらず、乗客はジェット便を選ぶ傾向がある。
そこでJALグループでは、燃費が悪くなってもジェット旅客機で競争力を高めていくという判断をしたのである。(イカロス抜粋)
✳️リージョナルジェットの潮流
ボーイング＝エンブラエル、エアバス＝ボンバルディアの2強体制へ
衝撃的なニュースが報じられ、話題になっている。MRJのライバルが相次いで大手航空機メーカーの傘下に入ることになったのだ。
世界の民間航空機産業は長年、米ボーイングがリードし、欧州航空機メーカーはボーイングに対抗してエアバス・グループを設立した。その後はボーイングとエアバスが激しい受注競争を繰り広げてきた。
小型機（リージョナル・ジェット）の市場では、カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。事実上、この2社がMRJのライバルだ。
ボンバルディアは座席数100～150程度の「Cシリーズ」の開発につまずき、17年10月にエアバスと提携した。Cシリーズは、現行機種に続く新型機の開発構想がない。そのため、格安航空会社（LCC）などで運航している機種が退役時期を迎えれば、ブラジルのエンブラエルに乗り換えることになるとみられていた。
これは新規参入するMRJにとって、千載一遇のチャンスだった。こうした流れのなかで、ボーイングのエンブラエル買収プランが浮上したのだ。
ボーイングはブラジル政府が懸念するエンブラエルの防衛部門に関して、ブラジル政府と協議する方針だという。
一方、エアバスはボンバルディアの小型機事業に出資することを決めた。
リージョナル・ジェット市場は今後、エアバス＝ボンバルディア、ボーイング=エンブラエルの2強に集約される。この結果、MRJは巨大メーカー2社に挟撃される格好になる。2社に勝てる可能性は限りなくゼロに近いとみる専門家もある。
かつて三菱重工はビジネスジェット機「MU-300」を開発して新規参入したが、1800億円の累積赤字を出して撤退した苦い経験を持つ。MRJが危機に立たされ、MU-300の悪夢がよみがえってくる。
三菱重工の宮永俊一社長は2月6日、4月以降の続投を表明した。「今は大きな問題に会社全体で取り組む戦闘状態。（略）戦闘状態のなかで急にリーダーが代わるのはどうか」と話し、MRJの事業化に全力を注ぐ考えを示した。だが、航空機市場の寡占化が進むなか、MRJからの撤退を選択しなければ、傷が大きくなることは避けられないだろう。
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