これから電気自動車の時代が来る

　アメリカで電気自動車の普及が急速に進みつつある。

　これまで、電気自動車が普及する大きな壁とされてきたのが、一回の充電で走れる距離の短さと価格の高さ。しかし、テスラは、航続距離が200マイル（約320ｋｍ）を超えるモデル3を3万5千ドル（350万円：1ドル＝100円で計算）で予約販売開始。私からすると欲しいけど高いなという感じだが、2016年8月28日（日）のWSJ（ウォール・ストリート・ジャーナル）によれば、アメリカの新車の平均販売価格は3万3千ドルということなので、アメリカでは平均的な新車価格ということになる。

　GMも今年後半（2016年後半）に、航続距離が200マイルを超えるシボレーBolt EVを発売する予定。同社のHPによると、補助金などを利用すると実質的な価格は3万ドル（300万円）となる。

　また電気自動車普及に欠くことのできない充電スタンドも急速に増えている。前出WSJによれば、アメリカには約9万のガソリンスタンドがあるが、充電スタンド設置大手チャージ・ポイント社が設置した充電スタンドだけですでに3万に達している。

　日本ではガソリン車にかわる次世代車として水素自動車が注目されているが、数億円ともいわれる水素ステーションの高額な建設費がその普及を妨げている。トヨタはＨＰに水素ステーションの一覧を載せているが、その数はまだ100にも達していない。これに対しWSJによれば充電スタンドの設置費用は3-7千ドル（3-70万円：1ドル＝100円で計算）。まったく相手にならない。

　個人的には、トヨタやホンダによる水素自動車の実用化は本当にすばらしい技術的ブレークスルーだと思うし、日本では一定の普及が進むと思うが、水素ステーション不足がネックとなり欧米での普及はあまり進まないのではないかと思う。テスラCEOのマスク氏は、スペースＸ社CEOとして宇宙ロケットの再利用に成功する一方、水素は扱いが難しいので水素自動車は信じられないぐらい無駄なものだ（incredibly dump）と述べている。日本の自動車メーカーが、開発段階で水素ステーション設置の難しさをどのように考えていたのか知りたい。

いまのイタリアの銀行は、バブル崩壊後の日本の銀行にそっくり？

　イタリアの不良債権はIMFの推計で3600億ドル（36兆円：１ドル＝100円で計算）と推計され、これは欧州の不良債権総額の1/3に相当する。

　ところでNYT（ニューヨーク・タイムズ）は、イタリアの銀行は、バブル崩壊後の日本の銀行と同じく、根本的な損失処理を先延ばしするという大きな間違いをおかしていると指摘している。

　NYTによれば、現在イタリアの裁判所では、企業の破産処理に平均8年かかっており、優先順位の高い債権者でも返済率は29％にとどまっている。このため、イタリアの銀行は、破産処理（根本的な損失処理）を進めるよりむしろ経営難の企業に低利で延命資金を追い貸しし、損失の先送りを続けている。

　こう指摘したうえでNYTは、イタリアをバブル崩壊後の日本の失敗から何も学んでいないと厳しく批判している。

関連ブログ記事

イタリアの銀行問題：なにが問題なのか　2016年７月10日

　

日銀、2017年末に55社（日経平均構成銘柄の1/4）で筆頭株主に

　先日、日銀はETFの買い入れ額を年3.3兆円から6兆円に増額したが、ブルームバーグ（8月15日）は、2017年末には日銀が日経平均を構成する225社のなかの55社で筆頭株主になる見込みだと報じた。

　ブルームバーグによれば、日銀は現在すでに、225社中75％で上位10位以内の大株主になっている。そしてヤマハでは、日銀の保有比率は実質5.91％となり、ブラックロックの保有比率5.49％を上回り「事実上の筆頭株主状態」になっている。さらに2016年末にはセコムやカシオで、2017年3月末にはエーザイ、電通、安川電機、ニチレイで、2017年末にはファナック、京セラ、テルモ、ダイキン工業など日経平均構成銘柄の1/4で筆頭株主になる見込み。

2016/9/23追記

　2016年9月21日、日銀はETF買い入れ枠組みを見直し、東証1部全銘柄を対象としたTOPIX型ETFの買い入れ比率を大幅に引き上げた。これにより日経平均構成銘柄への集中がいくらか緩和されるとみられる。

関連記事

4社に1社、公的マネーが筆頭株主　東証1部　『日本経済新聞』（2016年8月29日）

株式市場は「隷属への道」を歩む　『日本経済新聞』（2016年8月28日）

日銀、ETF購入倍増　中銀の市場「独占」に懸念　『日本経済新聞』（2016年8月4日）　

日系自動車部品メーカー、アメリカの独禁法違反が止まらない

　日本では関心が薄れているが、アメリカでは独占禁止法違反で日本の自動車部品メーカーの有罪、賠償支払いが続いている。

　ことの始まりは2010年にさかのぼる。この年、米政府は日系自動車部品メーカーの価格操作（price fixing）について調査を開始。そして2011年9月、古河電工が2003年から2009年にかけて他社と価格操作をおこなっていたこと（罪）を認め2億ドルの罰金の支払いに合意して以降これまで、40社以上、60人以上の役員が独占禁止法違反で有罪を宣告されている。罰金総額は27億ドル（2700億円：1ドル＝100円で計算）に達し、独禁法違反の罰金としては米史上最高のケースとなっている。有罪となった役員の多くは1～2年の懲役刑を宣告されている。

　日本での報道は減っているが、現在も刑事裁判、民事裁判が続いている。この1か月だけでも、次のようなことがおこっている。日本の報道が少ないので、ここに記しておく。

　2016年8月9日（火）、米司法省は、日立オートモーティブシステムズが1990年代半ばから2011年の間、他社との話し合いでどの社が納入するか（落札するか）決めていたこと（罪）を認め5.548千万ドル（55億円）の罰金の支払いに合意したと発表した（NYT 2016年8月9日）。
　
　2016年7月20日（水）、米司法省は、西川ゴム工業が、2000年から少なくとも2012年9月まで他社と共謀して価格操作をおこなっていたこと（罪）を認め、1.3億ドル（130億円）の罰金の支払いに合意したと発表した。また元役員のキョーモト氏は懲役18か月、罰金2万ドル（200万円）となった。（Automotive News 2016年7月20日）

　2016年7月15日（金）、デンソーは、過去に有罪を認めた価格操作についておこされた2つの集団訴訟（民事訴訟）で和解した。オートモーティブ・ニュース（7月15日）によれば、デンソーは消費者代表に1.938億ドル（約190億円）、ディーラー代表に6.12千万ドル（約60億円）、合わせて2.55億ドル（255億円）を支払うことで合意した。デンソーは、2012年1月、価格操作について罪を認め、7.8千万ドルの罰金の支払いに合意している。

　こうした出来事に対して、日本では商慣行の違い（米の誤解）と受け止める人が少なくない。またこうした慣行があるからこそ日本では各分野で他国より多くの企業が「共存」できているということがあるかもしれないが、どちらも欧米では受け入れられる考えではない。
　企業レベルでは「誤解」を受けない対策が進められているようであるが、今回の出来事に対する社会の反応の薄さをみると、今回の出来事が真剣な反省のうえに将来に生かされるかどうか心配してしまう。