先日の MTB 講習会の内容について、おいら自身の頭がまだハッキリと覚えているうちに文章にしておこうと思う。
話を聞いて、実演を見れば見るほど、
コントロールしているのは『MTB』ではなく『自分の体』なんだという事が分かってくる。
MTB のコントロール技術の真髄は荷重移動…要はバランス感覚。
どの体勢から、どの強さで、どのスピードで、自分の体を狙った場所・姿勢に移動させるか。
先日の記事で、おいらはそう書いた。
その中身にちょっと踏込んでみる…。
課題は、アンロック・ブレーキング…決められた地点からブレーキをかけ始め、決められた枠の中で止まる…路面は芝の上というシチュエーションだった。
ブレーキングの時、ロックさせない理由は２つ。
１．ロックさせるとコントロール性が悪くなる＝タイヤの切り角と違う方に進む。
２．静止摩擦は、動摩擦より強い＝グリップした状態の方が強いブレーキングを生む。
芝は舗装路より滑りやすく、ロックしやすい。
だから『如何にロックさせずに強いブレーキングの状態を作るか』が、ポイント。
で、答えは後荷重でのブレーキング…。
前に進もうとしている力が働いている（慣性の法則）から、ブレーキングの動作では前に向かって荷重がかかる。これを抑える動き（作用に対しての反作用）をすればいい。
後ろに荷重をかけることで、前に向かっていたＧを少しでも後ろに引きもどす…トラクションの掛かりにくい後輪の滑り出し（ロック状態）限界値を上げる。
前輪に掛かる荷重の量を減らし、前輪ロックで後輪が浮き上がる（ジャックナイフ）動作の限界値を上げる。
…というわけだ。
この動きは、前に向かってＧが働く動きを抑える共通の考え方の基礎になる。
下り坂はスピードが出ていなくても下向き（前に向かって）の荷重状態になるから、必然的に後荷重でのコントロールが必要になってくる…というわけ。
坂道を登る場合はどうだろう…。
今度はさっきの逆、前荷重だ。
登り坂では重力という下向き（後ろに向かって）の荷重がかかるから、後輪に必要以上の荷重がかかることになる。この必要以上の後荷重を出来るだけ前輪に逃がして前後のバランスを保つようにするってわけ。
これが MTB 荷重移動の基本形…その真意は前後バランスを均等に保つこと。
でも、実際のトレイルでは『登りっぱなし』『下りっぱなし』というシチュエーションは少なく、ギャップ越えなどの細かなアップダウンを繰り返しながら走ることになる。
前タイヤがギャップに乗り上げようとしたときに、前を軽くして『ゴツン！』と当たらないようにする…これが前の抜重。
でも…よく考えてみると、前を軽くしたように感じる抜重の動作は、乗り上げたときに発生する上向きのＧを取り除いただけで、前に掛かる荷重全てを取り除いたわけではない…。
当然、後の抜重も同じこと。
考え方は基本形と一緒、ギャップにより発生した上向き・下向きの『余計な力（＝Ｇ）』を取り除き、前後のバランスを均等に保つこと。
リフト・ジャンプなどのトリックが入らない限り、この考え方は『正解』…かなり地味だけど…。
いや、トリックが入った時こそ前後のバランス感覚だ。
敢えて一時的にバランスを崩し、車輪が接地していない状態を作り出すことで障害物に乗ったり降りたりする『切っ掛け』を作る…でも、崩したバランスを直ぐに取り戻す動作をする。
前輪（または後輪・或いは両方）が接地していない＝バランスを崩している状態…と言うわけだから、バランスを取り戻す動作の難易度は高い。
極論。
普通に平地を流している時の荷重位置を、どんな局面でも作って見せる。
その為に、どの体勢から、どの強さで、どのスピードで、自分の体を狙った場所・姿勢に移動させるか…体を移動させることで発生する『動エネルギー』を駆使して、MTB の姿勢をニュートラルの状態にさせるってこと。
理論は分かった。
後は実践のみだが…。
話を聞いて、実演を見れば見るほど、
コントロールしているのは『MTB』ではなく『自分の体』なんだという事が分かってくる。
MTB のコントロール技術の真髄は荷重移動…要はバランス感覚。
どの体勢から、どの強さで、どのスピードで、自分の体を狙った場所・姿勢に移動させるか。
先日の記事で、おいらはそう書いた。
その中身にちょっと踏込んでみる…。
課題は、アンロック・ブレーキング…決められた地点からブレーキをかけ始め、決められた枠の中で止まる…路面は芝の上というシチュエーションだった。
ブレーキングの時、ロックさせない理由は２つ。
１．ロックさせるとコントロール性が悪くなる＝タイヤの切り角と違う方に進む。
２．静止摩擦は、動摩擦より強い＝グリップした状態の方が強いブレーキングを生む。
芝は舗装路より滑りやすく、ロックしやすい。
だから『如何にロックさせずに強いブレーキングの状態を作るか』が、ポイント。
で、答えは後荷重でのブレーキング…。
前に進もうとしている力が働いている（慣性の法則）から、ブレーキングの動作では前に向かって荷重がかかる。これを抑える動き（作用に対しての反作用）をすればいい。
後ろに荷重をかけることで、前に向かっていたＧを少しでも後ろに引きもどす…トラクションの掛かりにくい後輪の滑り出し（ロック状態）限界値を上げる。
前輪に掛かる荷重の量を減らし、前輪ロックで後輪が浮き上がる（ジャックナイフ）動作の限界値を上げる。
…というわけだ。
この動きは、前に向かってＧが働く動きを抑える共通の考え方の基礎になる。
下り坂はスピードが出ていなくても下向き（前に向かって）の荷重状態になるから、必然的に後荷重でのコントロールが必要になってくる…というわけ。
坂道を登る場合はどうだろう…。
今度はさっきの逆、前荷重だ。
登り坂では重力という下向き（後ろに向かって）の荷重がかかるから、後輪に必要以上の荷重がかかることになる。この必要以上の後荷重を出来るだけ前輪に逃がして前後のバランスを保つようにするってわけ。
これが MTB 荷重移動の基本形…その真意は前後バランスを均等に保つこと。
でも、実際のトレイルでは『登りっぱなし』『下りっぱなし』というシチュエーションは少なく、ギャップ越えなどの細かなアップダウンを繰り返しながら走ることになる。
前タイヤがギャップに乗り上げようとしたときに、前を軽くして『ゴツン！』と当たらないようにする…これが前の抜重。
でも…よく考えてみると、前を軽くしたように感じる抜重の動作は、乗り上げたときに発生する上向きのＧを取り除いただけで、前に掛かる荷重全てを取り除いたわけではない…。
当然、後の抜重も同じこと。
考え方は基本形と一緒、ギャップにより発生した上向き・下向きの『余計な力（＝Ｇ）』を取り除き、前後のバランスを均等に保つこと。
リフト・ジャンプなどのトリックが入らない限り、この考え方は『正解』…かなり地味だけど…。
いや、トリックが入った時こそ前後のバランス感覚だ。
敢えて一時的にバランスを崩し、車輪が接地していない状態を作り出すことで障害物に乗ったり降りたりする『切っ掛け』を作る…でも、崩したバランスを直ぐに取り戻す動作をする。
前輪（または後輪・或いは両方）が接地していない＝バランスを崩している状態…と言うわけだから、バランスを取り戻す動作の難易度は高い。
極論。
普通に平地を流している時の荷重位置を、どんな局面でも作って見せる。
その為に、どの体勢から、どの強さで、どのスピードで、自分の体を狙った場所・姿勢に移動させるか…体を移動させることで発生する『動エネルギー』を駆使して、MTB の姿勢をニュートラルの状態にさせるってこと。
理論は分かった。
後は実践のみだが…。