はじめに
今回は最終日の撮影後に行ってきた城端・氷見方面への旅行の様子を簡単に公開します.
( 個人的には北陸新幹線の開業に関連しそうなネタを出したつもりです )
午前9時半過ぎ. 早朝からの撮影を終えた私は, 高岡駅に戻り城端線のホームに向かいました.
この列車で城端線の終着駅である城端駅を目指します.
この日は雲一つない青空ということもあり, 車窓からも立山連峰を眺めることが出来ました.
( 聞く話によれば, 冬場にこれほどハッキリ見えるのはかなり珍しいそうです )
高岡駅から約1時間. 終点の城端駅に到着しました.
ここからは先ほどの折返し列車で高岡駅まで戻ります.
さて二塚駅で列車交換をするということでホームに出てみると,
高架橋の先に微かにですが今日開業する新高岡駅の駅舎が見ることが出来ました.
こうして新高岡駅を通過した列車は, さらに5分ほど走ると終点の高岡駅に到着しました.
高岡駅からは高岡市の観光大使(!?)が描かれたキハ47系気動車を使用した普通列車で
氷見線の終着駅である氷見駅に向かいました.
ちなみにこのラッピング車両は, 氷見線だけでなく城端線でも運用されています.
( ゆえに氷見線で有名な"これ"も城端線で見ることが出来ます )
氷見駅から2駅先の越中国分駅を発車すると, 進行方向右側には氷見線で最大の見所である
有磯海 (1枚目) や雨晴海岸 (2・3枚目) といった眺めが徐々に広がっていきます.
高岡駅から約20分. 氷見線の終着駅, 氷見駅に到着しました.
さて氷見駅のある氷見市は藤子不二雄A氏の出身地ということもあり, 駅周辺には
彼の代表作である"忍者ハットリ君"関連のパネルなどが展示されています.
その後, 私は先ほど車窓から眺めた雨晴海岸をより様々な方向から眺めてみたいと思い,
折返し列車で2駅先の雨晴駅に向かうことにしました.
氷見駅から約10分. 雨晴海岸の最寄駅である雨晴駅に到着しました.
ちなみに駅名にもある"雨晴"という地名は, かつて源義経と弁慶が北陸から奥州に向かう際,
突如降ってきた俄雨を避けるために雨宿りをしていたことに由来しています. (諸説あり )
線路沿いの道を高岡方面に向かって歩くと, およそ10分ほどで雨晴海岸に到着します.
なお氷見線の線路を横切る簡易踏切と雨晴海岸を結ぶ遊歩道の途中には, 先述した義経伝説にちなんで
名づけられた雨晴岩, さらにその手前には義経神社が設けられています.
そして到着後は立山連峰をバック走行する列車などを撮影しました.
その後, 私は路線バスと北陸本線を使って富山駅に向かいました.
そして最後は特急"はくたか", "北越"などと同じく北陸新幹線の開業によって姿を消す
特急"サンダーバード"で一気に大阪駅まで戻りました.
最初で最後の富山発着なので思い切ってグリーン車利用にしてみることにしました.
( ただe早得利用なので普通車指定席と値段はほぼ変わりません )
ちなみに私が乗車したグリーン車指定席の車内の様子はこちらです.
さすがはグリーン車. 座席などのハード面でのサービスは概ね文句なしなのですが,
やはり車内販売やおしぼりといったソフト面でのサービスが一切ないのは少々惜しいところです.
( "食事後に珈琲などを買って一服.."といった体験はもう出来ないんですね )
午後8時40分過ぎ. 少し遅れたものの, 大阪駅に到着しました.
かくして今回の旅行は幕を下ろしたのでした.
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はじめに
今回は取材旅行の最終日に乗車した横浜線と中央快速線の乗車時の様子などをご紹介します.
( 本来ならば鉄博などに行っていたのですが, そうならなかった理由は後ほど )
午前8時30分. 食事や荷造りを済ませた私は, 東神奈川駅に向かい, E233系電車で八王子駅に向かいました.
やはり登場から間もないこともあり, 外観は非常にピカピカでした.
午前8時54分. 列車は東神奈川駅を後にしました. 
発車直後こそ車内はガラガラでしたが, 菊名駅, 新横浜駅と停車すると徐々にですが混雑は増していきました.
そして町田駅や橋本駅といった主要駅に停車しても, 混雑はあまり変化せず立客のいる状態で終点の八王子駅に向かいます.
さて終点到着後は, 軽くとはいえ車内を観察してみたのですが….
どうも無機質で味気ないとしか思いませんでした.
( 個人的に首都圏の電車はそれほど好きにはなれません )
そして降車後はホーム上から様々なものや車両を撮影しました.
ただ, これといって満足するような写真は撮れませんでした.
八王子駅からは数年後にも置き換え予定のE351系電車を使用した特急"スーパーあずさ"で東京駅に向かいます.
ちなみに自由席利用です.
午前10時05分. 列車は東京駅に向かって走り出しました.
国分寺駅を過ぎると列車密度が高いのか, 特急列車といえど速度をかなり落とした状態で走ることが増えてきます.
やがて神田駅を過ぎるて坂を上ると, 進行方向右側には赤レンガの駅舎(５枚目)が見えるようになり, 終点の東京に到着します.
八王子駅から約48分. 終点の東京駅に到着しました.
ここからは東海道新幹線で一気に新大阪駅まで戻ります.
さて, ここで話を最初に戻しますが, なぜ私は鉄道博物館に行かないことにしたのか.
それは旅行最終日の前日に近畿・中部地方に超大型の台風11号が直撃することが明らかになったからでした.
ただそこは新幹線. "よほどの大雨でもなければ運休はない"と考えた私は, そんなことは気にせず旅行を続けることにしました.
しかし前日の夕方, 台風による運休を懸念してか両親から帰宅命令が下り, 鉄博訪問は呆気なく水の泡となりました..
そして私は気を取り直して(!?)帰りの列車を探すことにしたのですが, まぁお盆前ということもあり大半の列車が満席でした.
また希望する発車時間帯が昼前後と最も混雑する時間帯だったことも関係してか, 禁煙指定席の残席は一部を除けばほぼゼロでした.
( この時点でまともに席が残っていたのは, 喫煙指定席かグリーン車[禁煙・喫煙]のどちらかでした )
ということで今回, 私はかなりの追加料金を覚悟してグリーン車を利用することにしました.
しかし発券を行った直後に空席照会を行ってみると, なぜか乗車列車の前後で空席が僅かに発生していました.
( 何のために5000円近いカネを余計に払ったのやら… )
午前12時03分. 乗車予定の"のぞみ309号"が新大阪方面からやってきました.
そして発車の約3分前まで車内清掃を行った後, ようやく客扱いを開始しました.
さて, N700系(16両編成)のグリーン車利用は２回目ということから, 乗車中はあえて最低限の撮影しかしませんでした.
さすがは"のぞみ"のグリーン車…お盆前の土曜日とはいえ, 客室内は非常に閑散としていました.
午後0時20分. 列車は台風どころか雨も全く降っていない曇りの東京駅を後にしました.
富士山は見れなかったものの, 浜名湖(3枚目)やセントラルタワー(4枚目など)は車窓からも眺めることが出来ました.
ちなみに最後の食事は, 駅弁ではなく東京駅周辺の百貨店で購入した弁当でした.
そして食後は, 車内販売で購入した珈琲と茶菓子(3枚目)を楽しみました.
午後1時54分. 列車は終点の新大阪駅に到着しました.
かくして今回の旅行は幕を下ろしたのでした.
おまけ
取材完了後は, 1人だけでとはいえ横浜の夜景を堪能することにしました.
次に来るときは, 出来たら誰かと一緒に行ってみたいものです.
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はじめに
お待たせしました。後編の公開を開始します。
出雲市駅からは381系電車を使用した特急"やくも"で一路,岡山駅に向かいます。
ここから文字通りの"暴れ馬"に揺られ続ける約3時間が続きます。
今回も"スーパーはくと"に次いでグリーン車利用です。
客室には"スーパーはくと"と同様,1列+2列配置で大型の座席が配置されています。
しかし座り心地に関しては"雲泥の差"で,振り子式を使う区間でもこちらは体をしっかりと保持してくれます。
( こう考えると"「大きな椅子が並んでいる」=「グリーン車」"ではないことが分かるはずです )
ただこのグリーン車ですが,元々普通車だった車両を改造したこともあり,窓割が一致していない席が多く存在しています。
また普通車も改造により座席間隔が変更されたため,窓側を選んだとしても全く景色が見えない場合があるので注意が必要です。
( グリーン車は下調べを行うことである程度は回避できますが,普通車については種車が異なるため,ほぼ不可能です )
午後0時35分。列車は出雲市駅を後にしました。
伯備線に入ると列車は,"これでもかっ"と言わんばかりに,右に左に激しく車体を揺らせながら高速で突っ走ります。
やがて新見駅を過ぎると,それまで見えていた雪も消えて,進行方向左側(C席)には車両基地(6枚目)が見えてきます。
なお車内では昼食として,出雲市駅で購入した”出雲そば弁当”を食しました。
ちなみに私は蕎麦に直接そばつゆを投入した後,その上に薬味をのせて食しました。
( 調べてみたところ,これが正しい"出雲そば"の食べ方なそうです )
出雲市駅を出て約3時間。ようやく岡山駅に到着しました。
ここからは在来線に代わり,山陽新幹線の旅を楽しみます。
さて岡山駅からは,N700系新幹線(16両編成)を使用した"のぞみ"に乗車します。
なんと偶然にもN700A系新幹線に準じた改造が行われた編成に遭遇しました。
まず列車内に入った瞬間,"ここ"が特別な空間であることを感じさせます。
特に洗面所は,列車内であることを忘れさせるほどの完成度です。
ここからはグリーン車の客室内の様子をご紹介します。
座席にはフットレストや読書灯に加え,リクライニング角度に応じて座面が沈み込むといった機能が搭載されています。
その効果もあってか座席をかなりリクライニングさせた場合でも,背中がずり落ちたりすることもありません。
午後4時56分。列車は岡山駅を後にしました。
岡山駅を出た時点で既に夕方だったこともあり,広島駅に到着する頃には辺りはもう真っ暗になっていました。
ちなみに徳山駅辺りまでは,記事の内容を考えつつ岡山駅で購入したゼリーを食しました。
やはりパソコンを使う場合は,手前にテーブルを引き寄せれる機能が重宝します。
( ただ山間部を中心に走ることから,モバイルWiFiの電波は全く入りません )
午後6時40分。もう完全に真っ暗な博多駅に到着しました。
柱越しには鹿児島本線の列車を待つ乗客の姿が見えました。
博多駅からは700系新幹線(8両編成)を使用した特急列車で博多南駅に向かいます。
( 博多南線の列車は,すべて○○○[番号]号あるいは特急○○○号と表されます )
ここからは博多総合車両所への回送線を活用した,博多南線の旅を楽しみます。
午後7時03分。立客が発生するほどの乗客を乗せ,列車は博多駅を後にしました。
博多南線は九州新幹線の一部でもあることから,しばしば九州新幹線の列車ともすれ違います。
やがて高架橋を降りてし少し走ると,列車は博多南駅のホームに入っていきます。
博多駅を出て僅か約10分。列車は終点の博多南駅に到着しました。
車両基地への回送線の一部であることもあり,ホームからは終始,留置線を発着する新幹線の様子(2枚目)を眺めることができます。
また駅周辺も開業直後は非常に閑散としていたのですが,その後は急速に開発が進み,現在では高層マンションなども立つようになりました。
さて博多南駅からは,先ほどの折り返し列車で博多駅まで戻ります。
それにしても新幹線が在来線を走っていることに違和感を感じます。
博多駅からは,N700系新幹線(8両編成)を使用した"さくら"に新大阪駅まで乗車します。
( 個人的には最も楽しみにしていた列車です )
余談ですが,この日はUターンラッシュに始まりということもあり,自由席の混雑が激しかったそうです。
さてグリーン車は,16両編成のN700系では3両(200席)設定されているのですが,こちらは6号車の半分(24席)のみとかなり少なめの設定です。
座席は16両編成の物をベースにしつつも,レッグレストや可動式枕が追加するなど様々な形で差別化を図っています。
またテーブルなどには木材が使われ,絨毯や座席などには花唐草模様が描かれていることもあり,16両編成の物とは違った印象を受けます。
そして,そんな贅沢な空間で摂った最後の食事はこちらです。
岡山駅で購入したその名も"岡山おもてなし御前(要予約)"です。
午後10時21分。列車は新大阪駅に到着しました。
朝来た時にはそこそこの利用者がいたのですが,この時点では非常に閑散としていました。
そして本日,最後に乗る列車は500系新幹線を使用した"こだま"です。
この列車に西明石駅まで乗車します。
今回は,乗車時間も20分程度ということから自由席利用です。
車体側面を思いっきり絞っている(≒かなり狭い)こともあり,N700系新幹線などと比較すると快適性はあまり良いと言えません。
それに加えて先頭車は,少しでも座席定員を増やすためなのか,座席は他の新幹線よりも狭い間隔で配置されています。
ちなみに500系新幹線は8両化改造に伴い,3号車と7号車に喫煙ルームが新設されています。
室内にはN700系新幹線と同様,3個程度の灰皿,そして超強力排煙装置が配置されています。
ただ灰皿側には窓が一切ないため,視覚的な圧迫感が結構あります。
午後10時37分。列車は自由席を中心に,ガラガラの状態で新大阪駅を後にしました。
やはり夜遅い列車ということもあり,途中駅での乗降りもそれほど多くありません。
また沿線の住宅にも灯りはなく,ただ"真っ暗"という無機質で味気ない光景だけが車窓に広がります。
午後11時02分。ついに最終目的地である西明石駅に到着しました。
かくして今回の旅行は幕を下ろしたのでした。
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はじめに
かなり遅くなりましたが,皆さん明けましておめでとうございます。今年も1年よろしくお願いします。
では本題です。昨日,私はJR西日本と智頭急行線などが乗り放題になった切符を使って日帰り旅行に行っていました。
今回は,その様子を前編と後編の2回に分けて公開します。
まだ夜明け前の午前6時25分。今回の旅は姫路駅から始まります。
ここから約17時間にも渡る,おそらく過去最大級の長旅が幕を開けます。
まずはN700系7000番台を使用した「こだま」で一路,新大阪駅に向かいます。
やはり夜明け前,それも正月明けということもあり,車内も非常に閑散としています。
姫路駅を出て約30分。あっという間に新大阪駅に到着です。
辺りは「やっと夜が明けてきたか…」といった感じです。
さて大量の飲料と軽食を調達した後は,HOT7000系気動車を使用した特急”スーパーはくと1号”で一気に倉吉駅に向かいます。
ここからは,普段は絶対乗ることのないグリーン車の乗り心地を思いっきり堪能します。
では早速,列車内の様子をご紹介しましょう。
大型の背面テーブルと可動式枕を備えた大型の座席が2列+1列配置で並んでいます。
また荷物棚は振り子式車両ということもあってか,航空機などで使われるハットラック式(7枚目)の物が採用されています。
( 半室グリーン車でも3列…どこかの会社とは大違いです )
ちなみにこの車両,”和みの空間”をテーマとしていることから,車内の各所にはそれを感じさせる工夫が凝らされています。
客室ドアの窓ガラス部分には”因州和紙(1枚目)”が,洗面所には倉吉絣(3枚目)と因州中井窯(3/4枚目)が使われています。
個人的には,"アイデアとして見た場合は面白い"と思うものの,同時に”もっと手を加えるべき場所はなかったのか…”と思わされてしまいます。
さて須磨駅を過ぎた後は,新大阪駅で朝飯として購入した”柿の葉寿司”(1枚目)を食しました。
食事を終えた頃には,車窓には明石海峡大橋(2枚目)の眺めが広がっていました。
そして列車は姫路駅を出ると,先ほどよりもやや速度を上げて鳥取駅へと向かっていきます。
上郡駅からは智頭急行線に入ると"振り子式"を動作させ,時折激しく車体を揺らせながら走ります。
( ただそれでも後に乗る"あれ"に比べれば,甘過ぎるものです )
新大阪駅を出て約3時間15分。ようやく倉吉駅に到着しました。
ここでは写真を数枚だけ撮影した後,記事の原稿を考えていました。
倉吉駅からは,187系気動車を使用した特急”スーパーまつかぜ”に乗車します。
( 2～4枚目の写真は,いずれも出雲市駅で下車後に撮影しています )
やはり格安切符の効果もあってか,正月明けにもかかわらず,自由席でも結構な混雑を見せていました。
さて今回は,グリーン車が連結されていないことはもとより,短距離の利用のため自由席で移動しました。
まず座席は,後に登場した189系気動車などで使われている物とほぼ同型のものが装備されています。
荷物棚や框部分には木目があしらわれており,暖かみのある感じに仕上がっています。
午前11時54分。列車は,小雨の中の倉吉駅を出発しました。
列車は徐々に加速するのかと思いきや,いきなり強烈な加速力でトップスピードまで一気に加速していきます。
やがて松江駅を過ぎると,進行方向左側(D席側)には宍道湖(4枚目)の眺めが広がります。
午後13時10分。少し遅れて出雲市駅に到着しました。
今回はここまでです。次回は伯備線を経由して岡山駅,そして博多駅に行く時の様子をご紹介します。
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はじめに
皆さんお久々です。今回は4日目の様子を紹介します。
(といっても殆ど書く事はありません。)
本題です。この日ですが、私は部活動で発行する雑誌の原稿を考える為、朝から取材を行っていました。
(詳しくは書けませんが、危うく日干しになりかけたのは事実です。)
午後4時半。過酷な取材を終え、2日前にも訪れた川内駅に戻ってきました。
足はズタズタ、首や腕には激しい日焼け…もう疲れが半端ではありません。
ここからは、800系を使用した「つばめ360号」で博多駅まで乗車します。
暫し、この区間を多く走るN700系(S・R編成)とは異なる一時を堪能します。
では車内の様子をご紹介しましょう。
座席はテーブルだけでなく、肘掛けやカーテン、座席の背面にまで木材を使うなどかなり凝った創りをしています。
またブラインドには、目線高さの場所だけ間隔を広めることにより、日差しを抑えつつ景色を見れるようにする工夫が施されています。
午後5時36分。約2日間を過ごした鹿児島県を後にして、博多駅に向かいます。
それにしても、一部の停車駅を除いて駅前に殆ど何もない点が気になります。
(「何でこんな場所に駅を…。」と思った駅が多過ぎます。)
午後7時12分。3日前にも訪れた博多駅に到着しました。
そして待ち時間には、残り金で手土産と茶菓子を購入しました。
(ただでさえ薄い財布が更に薄くなりました。)
さて博多駅からは、N700系7000番台を使用した「さくら574号」で姫路駅に向かいます。
帰省客とは逆方向に向かう列車ですが、車内は結構混雑していました。
さて食事(1枚目)を済ませ、徳山駅発車後からは雑誌の原稿を考えようとしたのですが…。
…こくりこくりと舟を漕いでいたのか、気付いた時にはもう岡山駅を出発していたのでした。
(原稿は書けませんでしたが、寝過さなかっただけでも手打ちとしましょう。)
博多駅から約2時間20分。最後の乗換駅である姫路駅に到着しました。
刻一刻と現実に戻されると同時に、長旅も幕を終えようとしています。
そして姫路駅を出て約15分後の午後10時54分。最終目的地である宝殿駅に到着しました。
かくして今回の旅行は幕を下ろしたのでした。
最後に今回の旅行記(1日目～4日目)の結果を掲載しておきます。
・新規走破路線…日豊本線、宮崎空港線、鹿児島本線
・新規乗車距離…747.6km
・乗車達成率…28.508％→32.35％
(JR6社管内)
…12.987％→45.878％
(JR九州管内)
ここでおまけです。以下の写真は、この日の前日に宿泊したホテルの自室から撮影した写真です。
誰にも邪魔されず、暫し熊本駅を出入りする列車の姿を楽しみました。
(少々寝るのが勿体ないと思いました。)
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はじめに
今日は宮崎県の延岡駅から鹿児島県の出水駅までの移動中の様子を紹介します。
では本題です。延岡駅からは、817系電車を使用した普通列車で宮崎駅に向かいます。
この時点では後々、この車両に鬱陶しさを感じる様になるとは到底思えませんでした。
この車両、近郊型電車にもかかわらず座席には、贅沢にも本革が使用されています。
(ただしリサイクル品を使用している為、製造費はそれ程かかっていません。)
見た目には一見、豪華そうに見える座席ですが、詰め物が少ないのか「やや固い」という印象を受けます。
それに加え、立席定員の増加を意識したのか、座席や肘掛の幅を詰めている点がやや目立ちます。
午後0時33分。青空の下の延岡駅を出発しました。
やがて美々津駅を過ぎると進行方向左側には、宮崎リニア実験線の跡地(4枚目)が広がります。
(現在、跡地の一部は太陽光発電所などに転用されています。)
ちなみに列車は途中、日向市駅で普通列車との交換待ちを行います。
それにしても行く先々で、駅舎のデザインの凄さに驚かされます。
宮崎駅に到着後は、隣のホームに入ってきた特急「にちりん9号」に乗車します。
ちなみに宮崎空港駅までは、自由席利用であれば全ての特急に乗追加料金なしで乗れます。
では車内の様子をご紹介します。
先程に乗車した「あれ」と比較すれば、かなり目に優しい柄だと思います。
午後2時12分。そこそこの乗客を乗せて宮崎駅を後にします。
さすがは特急列車。短区間とはいえ、その快適さを堪能出来ます。
宮崎駅から僅か10分。あっという間に宮崎空港駅に到着しました。
この駅、何と駅ホームの端からでも間近に旅客機の姿(5枚目)をはっきりと眺めることが可能です。
それ故に、駅の改札を出て階段を降りれば、1分もかからずに旅客ターミナルの入口に着いてしまいます。
宮崎空港駅からは南宮崎駅まで817系を使用した普通列車に乗車します。
当たり前の様に特急列車ばかりが走る路線の為、普通列車の存在が妙に珍しく感じます。
(宮崎空港線に直通する普通列車は、1日3往復しか設定されていません。)
午後2時34分。列車は宮崎空港駅を後にしました。
車窓には空港鉄道とは全く思えない様な景色が終始、広がります。
そして宮崎空港駅から約6分程で、列車は南宮崎駅に到着します。
ここでホームの反対側に停車していた列車に乗り換えます。
さて、南宮崎駅から都城駅まで乗車する列車は、またしても817系を使用した普通列車です。
最早「あぁ…またこれか」と思ったのは言うまでもありません。
僅かな乗り継ぎ時間を経て、列車は南宮崎駅を出発しました。
車窓は見ての通り、基本的に山あるいは丘ばかりです。
(さすがに景色に飽きてきました。)
南宮崎駅から約1時間。乗換駅の都城駅に到着しました。
はい…。もう言うまでもありませんね。しつこいですが、また「これ」に乗ります。
(これで川内駅まで3時間近くの間揺られ続けます。)
少々苛立つ感情を抑えつつ、都城駅を後にします。
列車は時折、携帯電話の電波も入らない様な山奥を突き進みます。
そして重富駅を過ぎると、進行方向左側には桜島の姿(3枚目)が広がります。
さて、鹿児島駅の1つ手前には、「竜ヶ水」という駅が存在します。
駅の周辺には集落はおろか、建物自体がほぼ全く存在しません。
それもそのはず。かつてこの駅の周辺は、土石流により甚大な被害を受けた為です。
約20年前の1993年8月6日、竜ヶ水駅は幾度もの土石流により、下の写真の様な光景へと変貌しました。
(白色の列車[回送列車]の奥には、更にもう1本の列車[普通列車]が停車していました。)
しかし殆どの乗客は、土石流の発生直前に乗務員の指示により避難した為、被害は最小限で済んだと言われています。
(ただ避難指示を無視した乗客3名が土石流で、後に運転士が労働災害により亡くなりました。)
かくして鹿児島中央方面のホームには、あの時の犠牲者を悼む石碑が設置されています。
ちなみに石碑に使用されている石は、土石流で流された岩石が流用されています。
そんな竜ヶ水駅から約10分程度で、列車は鹿児島中央駅に到着します。
ここで大部分の乗客が入れ替わると同時に、通路にまで溢れる数の乗客が乗ってきます。
午後6時06分。夕暮れが迫る中、鹿児島中央駅を出発しました。
伊集院駅あたりまでは混雑するものの、そこを過ぎると車内は一気にガラ空きになります。
そして川内駅の付近では暫し、九州新幹線の線路(3枚目)と並走します。
都城駅を出て2時間55分。ようやく川内駅に到着しました。
約12時間にも亘る、強烈な1日が間もなく終わろうとしています。
川内駅からは新800系新幹線を使用した、「さくら412号」で本日の最終目的地である出水駅を目指します。
ようやく「あれ」による呪縛から解放された瞬間です。
午後7時13分。新幹線は熊本方面に向かって走り出しました。
さすがは新幹線です。在来線で1時間近くかかる区間でも、僅か10分程度でブッ飛ばします。
(これでは肥薩おれんじ鉄道から、乗客が流れるのも仕方ありません。)
午後7時24分。最終目的地の出水駅に到着しました。
今回はここまでです。次回は肥薩おれんじ鉄道を走る「あの列車」を紹介します。
追記です。
この日、私は宿泊先でパソコンを借りたのですが、あろう事かブッ壊された物を貸し出されました。
当然、直ぐに貸出代金は返されたものの、あまりに疲れていただけに軽くイラっときました。
(後に問題点が次々と浮き彫りになった為、「二度と止まるか!!(怒)」と思いました。)
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はじめに
今回は2日目の小倉駅から延岡駅までの様子をご紹介します。
朝6時半。今日の旅は、北九州の中心である小倉駅から始まります。
この時、私は「1年前の地獄」を思い出しました。
本日最初に乗車する列車は、883系を使用した特急「ソニック1号」です。
先頭部分が猫の顔の様に見えるのは、私だけでしょうか。
それでは車内の様子をご紹介します。
何といっても最大の特徴は、鼠の耳を彷彿とさせるヘッドレスト部分です。
これも相まってか、激しく揺られる曲線区間でも安定して身を任せることが出来ます。
(恐らく今までに座った座席の中で最強の逸品です。)
午前7時15分。晴れ空の下の小倉駅を出発します。
やがて別府駅が近付くと、進行方向左側には海が広がっていきます。
小倉駅から約90分。あっという間に大分駅に到着です。
ホームが4本、更に3本の留置線を備えることもあり、駅コンコースもかなり広々としています。
また駅内部には木材を多用していることもあり、非常に暖か味のあるデザインに仕上がっています。
(列車だけでなく、駅にも工夫が施す…JR九州の勢いの強さを感じさせます。)
さて、大分駅からは415系電車を使用した普通列車で、佐伯駅に向かいます。
ここで大部分の乗客が一気に下車します。
やがて列車はがら空き化した状態で大分駅を出発しました。
幸崎駅までは市街地を走るものの、それ以降は主に山の中を突き進んでいきます。
そして時折、海を眺めつつ列車は佐伯駅と向かっていきます。
大分駅からは単線ということもあり、途中駅では列車交換が頻繁に行われます。
ただ目にする車両が、福岡や熊本とあまり変わらない点が少々気になります。
大分駅から約1時間半。佐伯駅に到着しました。
ここで私は大量の麦茶や軽食を購入します。
さて、次は県を跨いで宮崎県の延岡駅へと移るのですが…。
驚くことに、この区間を跨ぐ普通列車は1日当たり僅か3本だけしか設定されていません。
なので延岡駅までは、783系電車を使用した特急「にちりんシーガイア」を利用します。
ちなみに自由席の車内ですが、夏休みとも思えないほど空席が目立っていました。
(ただ指定席は、そこそこの込み具合を見せていました。)
気になる車内の様子はこちらです。
座席の柄は大人しそうな物から、派手な物まで非常に変化に富んでいます。
かつてはオーディオパネルがあったそうですが、現在は撤去され蓋がされています。
(ちなみに床には今でもカーペットが敷かれています。)
午前11時03分。列車は宮崎駅を後にしました。
山道を走る為か特急列車にもかかわらず、非常にのんびりとした速さで走ります。
そして勿論、途中駅には人影などあるはずもなく、列車はただ宮崎方面へと進んでいきます。
ちなみに、この日の昼飯は車内販売で購入した「これ」です。
腹ごなしを終えた頃、列車は延岡駅の手前を走っていました。
午後1時過ぎ。退屈な1時間を終え、延岡駅に到着しました。
今回はここまでです。次回は延岡駅から出水駅までの様子をご紹介します。
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はじめに
今回は4回前後に分けての公開です。
では本題です。以前にもお話した様に、私は九州方面に鉄道旅行に行っていました。
今回は新大阪駅から小倉駅までの様子をご紹介します。
午前8時過ぎ。今回の旅は、まだ通勤ラッシュの混雑の終わらない新大阪駅から始まります。
駅舎を撮影した後、私は大きな荷物を抱えて新大阪駅の改札口を潜ります。
最初に乗車する列車は、鹿児島中央行きの「みずほ605号」です。
ここから一気に熊本駅まで向かいます。
なお今回、私は「スーパー早得きっぷ」を使う為、普通車指定席を利用しました。
指定席車両は2列+2列配置ということもあり、「のぞみ」と異なり座席幅に余裕があります。
(同じ料金で利用出来るなら、迷わずこちらを選ぶはずです。)
さて午前8時59分。列車は新大阪駅を後にして熊本駅に向かいます。
最速列車ということもあり、途中の駅には殆ど目もくれず最高速度でブッ飛ばします。
そして博多駅を過ぎると、進行方向左側には博多総合車両所(1枚目)が広がります。
午後12時02分。列車は熊本駅に到着しました。
ここで私は食事を済ませた後、暫く熊本市内を観光しました。
(あえて書きません。)
その後、私は観光を終えて午後3時前に熊本駅に戻ってきました。
九州内で1番最初に乗車する列車は、815系電車を使用した列車でした。
先頭部分を撮り終えた後、私は早速車内に入ります。
最早、これが普通列車だとは思えない大胆な色使いです。
ただ見た目を重視したあまり、座り心地はそれほど良くありません。
午後3時50分。列車は熊本駅を出発しました。
列車はかつて特急街道(!?)であった鹿児島本線を疾走します。
また列車は時折、九州新幹線の高架橋(2枚目)を眺めつつ大牟田方面に向かいます。
荒尾駅からは反対側に停車していた、811系電車を使用した快速列車に久留米駅まで乗車します。
この車両、221系電車などとほぼ同時期に登場したのですが、未だに古さを感じさせません。
ではここでも車内の様子を軽く紹介しましょう。
車端部などの一部を除き、転換式クロスシートが2列+2列配置で設置されています。
ただ座席間隔を広めた為か、所々で窓割が全く一致しない座席(3枚目)が存在します。
やがて列車は荒尾駅を後にします。
列車は速度こそ出ますが、快速とは思えない頻度で途中駅にこまめに停車します。
そしてあの筑後船小屋駅を後にする頃には、夕暮れが近付こうとしていました。
さて久留米駅で久留米ラーメンを食した後、私はこの列車で博多駅に向かいました。
キハ72系気動車を使用した特急「ゆふいんの森」です。
「息を呑む」とは正にこの事です。車内は「森の家」にいる様な雰囲気を感じさせます。
通路と客室内共に木材が多用されている為、非常に暖か味が感じられます。
(特に随所にある照明がまた良い雰囲気を引き立てています。)
さて今回私が乗車出来たのは、最前列と最後列にある展望席でした。
流れ行く景色を独り占めです。
そんな展望席からの眺めを約6分間の動画としました。
(この動画は1080pフルハイビジョン画質で再生可能です。)
余談ですが初のフルハイビジョン動画です。
そして博多駅から門司港駅までは特急「きらめき」に乗車します。
※上の写真(右)は翌朝に小倉駅で撮影したものです。
今回私が乗車したのは、グリーン車よりも格上の「DXグリーン席」です。
電動リクライニングやレッグレスト、大型テーブルを備えた座席が3席配置されています。
また桁違いの座席の大きさとリクライニング角度も相まって、段違いの快適性を提供してくれます。
さて、門司港駅まで約1時間。あまりの快適さに時間は一瞬で過ぎ去っていきました。
ちなみに独特な風格を持った「あの駅舎」は改修中の為、その姿を拝むことは出来ませんでした。
門司港駅からは813系電車を使用した普通列車に乗車します。
(一気に現実へと突き戻されました。)
この列車で今日の最終目的地である門司港駅に向かいます。
この車両ですが、内装は外観以上に爆発的に派手な仕上がりとなっています。
ドア部分や座席には大胆にも赤色、乗務員室のドアには青色を全面的に使用しています。
(いかに関西の車両が大人しいデザインであることが分かります。)
午後9時28分。今回の最終目的地である小倉駅に到着しました。
今日はここまでです。次回の公開範囲は未定です。
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はじめに
5月頃に購入した私のノートパソコンが木曜日にいきなり電源が全く入らなくなりました。
(本当に最近、碌な事が起こりません。)
では本題です。東舞鶴駅からは特急「まいづる」を利用して二条駅まで向かいます。
既に自由席車両は窓側を中心に席が埋まりつつありました。
(この日[1月4日]がUターンラッシュのピークであった事も関係しています。)
さて列車は大勢の乗客を乗せて東舞鶴駅を後にしました。
列車は停車駅を重ねる毎に、此方の予想以上の数の乗客を乗せていきます。
(西舞鶴駅を発車する時点で自由席は立席客が発生しました。)
さて少々話をずらしますが何故、特急降車駅を京都駅でなく、あえて二条駅にしたのか?
実は東舞鶴駅から京都駅まで特急を利用すると営業キロが100kmを超えてしまいます。
この為、特急料金が100km以内の場合の約1.4倍に跳ね上がってしまいます。
(二条駅～京都駅間のみでは快速列車でも所要時間は殆ど変りません。)
東舞鶴駅から約1時間半。京都駅の2つ手前である二条駅に到着しました。
ここからは221系を使用した普通列車で2駅先の京都駅に向かいます。
そして二条駅から約5分程度で山陰本線の終着駅である京都駅に到着します。
旅もいよいよ幕を下ろそうとしつつあります。
京都駅からは225系0番台を使用した新快速で加古川駅に向かいます。
列車はすっかり闇と化した東海道を高速で疾走します。
そして私は加古川駅で普通列車に乗り換えて宝殿駅を目指します。
(ここでは割愛します。)
午後8時頃。ついに今回の最終目的地である宝殿駅に到着しまし。
かくして今回の旅行記は幕を下ろしました。
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はじめに
今回は九頭竜湖駅から東舞鶴駅までの様子をご紹介します。
まずキハ120系気動車を使用した普通列車に戻ります。
前後を山で囲まれた小さな駅から1両編成の気動車が出発します。
午前10時52分。列車は九頭竜湖駅を後にしました。
九頭竜湖駅までは区間によっては手付かずの自然の眺めが広がります。
そして車窓には少しずつですが集落が増えてゆきます。
九頭竜湖駅から約100分。終点の福井駅に到着しました。
駅舎は高架式の物が採用されている他、駅構内には様々な商業施設が存在します。
(駅構内には新幹線の形を模したタイムカプセルが設置されています。)
福井駅からは521系を使用した普通列車で敦賀駅に向かいます。
2両編成という事もあり車内はかなり混雑していました。
(窓側座席を確保出来なかった為、車窓は撮影出来ませんでした。)
さて北陸トンネルに近い今庄駅では特急列車の通過待ちが行われます。
白銀の中を列車は一気に駆け抜けます。
福井駅から約1時間。敦賀駅に到着しました。
暫くすると遅れていた特急「トワイライトエクスプレス」がやって来ました。
敦賀駅からは125系を使用した普通列車で小浜線の終着駅である東舞鶴駅に向かいます。
西日本のローカル線では珍しく新型車両が採用されています。
午後2時22分。列車は敦賀駅を後にしました。
進行方向右側には時折、日本海の眺めが広がります。
(天気は晴れ⇒大雪⇒霙と目まぐるしく変化します。)
午後4時過ぎ。ようやく東舞鶴駅に到着しました。
今回はここまでです。次回は東舞鶴駅から宝殿駅までの様子を紹介します。
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