今回は現在から3年前の今日に廃止された三木鉄道の話題です。
かつて国鉄三木線として栄えていた当鉄道の最後の活躍を見てみましょう。
(取材日は廃線約10カ月前の6月某日です。)
今回、乗車した車両はこちらです。(写真は終点の三木駅で撮影した物です。)
三木鉄道が最後まで保有していたミキ300-104号機です。
また車体側面には車体番号と社章(写真右)が描かれています。
続いて車内と座席、その他の設備の様子です。
車内は中心部がボックスシート、昇降口付近がロングシートという構成です。
そしてロングシートの一部(緑色)は優先座席として使用されています。
そして先頭部分の運転席の様子です。
運転席左側には逆転機とマスコンハンドル(写真2枚目)、右側にはブレーキハンドル(写真3枚目)
走行距離が4,128,273kmと表示されている点からかなりの距離を走行していた事が分かります。
やがて列車は厄神駅を発車します。
列車は長閑な田園地帯をのんびりとした速さで駆け抜けます。
また基本的に駅間距離が短い為、加速すると直ぐに減速体制に入ります。
厄神駅から約20分。終点の三木駅に到着しました。
この駅舎は三木鉄道の前身である国鉄三木線時代の物を使用しています。
そして駅構内には整備工場(写真4枚目)が設けられています。
廃線から約3年後の現在の厄神駅の様子(写真3枚目と4枚目)です。
駅構内に敷かれていた線路は撤去されホーム部分には柵が設けられています。
(写真1枚目と2枚目は廃線約10カ月前の厄神駅の様子です。)
そして平成20年4月1日、三木鉄道は惜しまれながらも約90年の歴史に幕を閉じました。
(今回、取材したミキ300-104号は2011年現在、北条鉄道で第2の人生を送っています。)
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「はじめに」
今日は数日前に修理に出していた携帯電話が戻ってきました。
今日は携帯電話の内容(アドレス帳やメール等)を確認していました。
(私は日常生活で殆ど携帯電話を使いません。)
すると受信フォルダに以下の様なメールが届いていました。
内容は「数ヶ月前に応募していた懸賞に当選した。」という物でした。
(当選した景品は『THE新幹線～オリジナルピンパッジ』です。)
数ヶ月前に応募した「山陽・九州新幹線～特別試乗会」に次いでの当選です。
「嬉しい」と感じる反面、「桁違いに大きな恐怖感と不安」を同時に感じました。
さて今後、私にはどの様な幸運または不運が訪れるであろうか?
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今日は初発列車に関係する話題です。
夜陰の中をひた走る初発列車には数々の魅力があります。
(ここでの「魅力」とは単に「目的地に早く到着出来る。」という様なものではありません。)
今回は姫路駅を朝5時台に発車する米原行きの快速列車を例に見てみましょう。
朝5時16分。JR宝殿駅に初発列車が入線してきました。
漆黒の中のホームに2本の眩い光を輝かせた列車の登場です。
また日中は混雑する列車もさすがにこの時間は非常に閑散としています。
初発列車の1つ目の魅力はこちらです。
沿線の街灯などが醸し出す「流れ星の様に去る景色」です。
そして夜明けが近付くにつれて空が徐々に明るくなって行く景色も格別です。
そして2つ目の魅力がこちらです。
流れ行く車窓や到着したホームから眺める朝焼けです。
特に夏の朝焼けには夕陽には無い独特の雰囲気が漂っています。
他にも初発列車には様々な魅力が存在します。
早起きが苦手な人も是非とも一度、乗車してみてはいかがですか?
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宝殿駅で小型時刻表を貰って自転車置き場に戻ろうとした時に私はある一台の自動販売機に気付きました。
自動販売機の紙幣投入口の付近に2枚の案内シールが貼られていました。
それは「緊急用として飲料の無料提供が出来る。」機能が搭載されているといった内容の物でした。
(この機能は試験的に既存の一部の自販機に搭載されています。)
なぜ自動販売機が災害時に無料で飲料を提供するのか?
それにはコンビニや売店にはない自動販売機特有の利点が存在したからです。
その利点は自動販売機1台当たりの商品収容力が非常に高いことです。
自動販売機は最大で500本から800本の飲料を一度に収容する事が出来ます。
街中の様々な場所に設置されている自動販売機に着目したこの新機能…。
最終的には全自販機へ搭載される事が強く望まれます。
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昨日の新聞に下記の様な記事が掲載されていました。
「西日本旅客鉄道は2011年3月に電車の運転に必要不可欠な補修部品である直流モーターブラシの調達が困難となったとしてデータイムの列車の運転本数・両数を削減する事を検討している。これによって西日本旅客鉄道が保有する直流電車・交直流電車の計約4700両中、約2300両に影響が出ると予想されている。」
とうとう今まで殆ど関東大震災の影響を被っていなかった西日本地区にも徐々に影響が及んできました。
分かりますね?これは明らかに「今後、更に減車や減便が行われる可能性もある。」という事を意味しています。
(対象車両は113系・205系・415系・381系などの殆どの国鉄車両・213系や221系などの初期のJR車両です。)
主な路線の運転本数の減便率は以下の通りです。
(全日運転の特急列車は可能な限り現行の運転本数を維持される方針です。)
「現行通りの本数を維持する路線」
・東海道本線
・阪和線
・関西空港線
・東西線
・片町線
「本数を9割～7割に減らす路線」
・大阪環状線
・湖西線
・舞鶴線
「本数を大幅(6割以下)に減らす路線」
・関西本線
・おおさか東線
・嵯峨野線
・奈良線
・北陸本線
・紀勢本線
・和歌山線
・山陰本線(電化区間)
・赤穂線
・山陽本線
・呉線
・可部線
・宇部線
・小野田線
大阪環状線や嵯峨野線の様に比較的、本数に余裕のある路線はそれ程の影響は発生しません。
しかし和歌山線や小野田線の様に通常時の運転本数が極端に乏しい路線は真っ先に影響が表れます。
(最低でも1時間に1本は確保しなければ最終的には廃線に追い込まれる可能性も十分に考えられます。)
最後にですが鉄道会社が減便や減車を最小限に食い止めることが必要なのは言うまでもありません。
既存の公共交通機関を維持する事は今後の復興にも大きく関係してきます。
かつて無い地獄の状況に追い込まれた西日本旅客鉄道はどの様な解決策を考えるのか?今後の動きに目が離せません。
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皆さんも知っている様に今年の4月1日(木曜日)は国鉄分割民営化から丁度24年が経過した日です。
今回はそれに関係した内容の話題です。
時は1987年4月1日のことです。日本国営鉄道はこの日を堺に完全に分割民営化されました。
それを記念して前日には東京駅・上野駅から各地に「旅立ちJR号」という臨時列車が運転されました。
(この列車は国鉄からの最後の招待[抽選あり]という点から乗車賃は完全に無料でした。)
それぞれの列車の運転区間は以下の通りです。
・旅立ちJR北海道号…上野→青森・函館～札幌
・旅立ちJR東日本号…上野→仙台
・旅立ちJR東海号…東京→名古屋
・旅立ちJR西日本号…東京→名古屋
・旅立ちJR四国号…東京→高松(宇野)
・旅立ちJR九州号…東京→博多
※青森駅と函館駅の区間は青函連絡船、宇野駅と高松駅の区間は宇高連絡船の利用です。
(当時、津軽海峡線と瀬戸大橋線は未開通でした。)
ちなみにこれは私が大阪の交通科学博物館で見つけた品の一部です。
写真右は機関車に装備されていた「旅立ちJR西日本号」のヘッドマークです。
また写真右は東京駅で出発式の際に機関士に贈呈された鍵です。
そこそこ順調な出だしを切ったあの日のJR各社…。今後は特にJR四国の進展が大きく注目されます。
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「はじめに」
・今日の午前11時20分より東北新幹線(盛岡駅～新青森駅)の運転が再開されます。
(運転本数は上り6本、下り7本で恐らく全列車が各駅停車で運転されるでしょう。)
今日は高校が早く終わったので久々に高砂駅の工事状況を見てきました。
そして今日の時点での工事状況がこちらです。
前回の殆どが鉄骨のみの状態と比較すれば劇的に工事は進んでいました。
また工事と同時にエレベーターや液晶型の発車案内板なども設けらました。
(ちなみに工事終了時期は今年の3月末日です。)
生まれ変わった高砂市の玄関口は今後の進化と発展が大きく注目されます。
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さていよいよ2ヶ月後の2011年5月4日(水曜日)には「Osaka-Station-City」が正式オープンします。
(久々に明るい話題です。)
本文下の画像は今年の2月某日の大阪駅の様子です。
この時点で完成まで3カ月を切っていた為、殆どの設備は完成しています。
余談ですがホーム上に設けられている連絡通路は先行的に使用を開始しています。
ちなみに私が今回の大改装で最も大変化を遂げたホームがこちらです。
北陸方面の特急列車や夜行列車が発着する11番線ホームです。
また改装されたホームは暖か味と高級感の漂う雰囲気が漂っています。
(一部には「改装と引き換えに旅情感が劣ったのでは…。」という意見も存在します。)
間も無く完成する「Osaka-Station-City」。生まれ変わる大阪駅に期待が高まります。
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昨日の3月18日(金曜日)より東北地方への貨物列車(日本海回り)の運転が再開されました。
これによって近畿・関東から東北地区(乗継あり)への物流手段が確保されました。
これは私の勝手な予想ですが「今後、鉄道輸送が再び見直されるのでは…。」と思います。
それは鉄道輸送には他の交通機関には存在しない幾つかの利点があるからです。
1つ目は何と言っても高い定時性をかねそなえ大量輸送が可能な点です。
貨物列車は1回で最大10tトラック65台分の荷物を運送する事が可能です。
2つ目は他の輸送手段と比較して二酸化炭素排出量が圧倒的に低い点です。
(鉄道輸送の二酸化炭素排出量はトラック輸送の7分の1、船舶輸送の約2分の1です。)
恐らく今後、長距離輸送はモーダルシフトなどの観点から鉄道輸送が主体になる事はほぼ確実でしょう。
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さて皆さんも知っている様に昨日、金城埠頭駅付近に「リニア鉄道館」が開館しました。
（「東北関東大震災」で被害に遭われた方には心よりお見舞い申し上げます。）
そして気になる「リニア鉄道館」の館内図がこちらです。
展示される39両の実物車両の大半は車内に入る事が出来ます。
（ただし蒸気機関車や一部の旧型車両を除きます。）
またシミュレーター全般については予定通り、抽選で利用者を決定する方法が採用されました。
抽選方法は時間帯別に入場記念券の右端に付属した抽選券を抽選箱に投入します。
最後にですが私も4月上旬（平日）には訪問に出かける予定です。
（この訪問レポートは予定では3～5回に分けて公開する予定です。）
外部リンク
・リニア鉄道館 公式HP
http://museum.jr-central.co.jp/index.html
・リニア鉄道館オンラインガイド
http://www.linear-tetsudokan.com/
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