皆さんはかつての六甲道駅の姿を覚えていますか？
実はこの駅はかつての阪神淡路大震災によって激烈な打撃を受けた駅でもあります。
（この駅は新長田駅と同様に最後の最後まで復旧に手間取っていました。）
始めに下の画像は2011年4月上旬現在の六甲道駅の様子です。
駅舎は高架構造をしており高架橋部分には2面4線配置でホームと線路が配置されています。
この画像を見る限り、特に大きな被害を受けた事は判りません。
続いて震災発生直後と震災から約10年後の六甲道駅の様子がこちらです。
駅舎は1階部分が完全に押し潰され、枕木と線路が宙吊りという無残な姿へと変わり果てました。
その後、高架橋部分は油圧ジャッキで既定の高さまで戻された後、崩壊した橋脚部分が再構築されました。
（これによって工事期間を約2年⇒81日と劇的に短縮する事に成功しました。）
あの日から約16年が経過した現在。震災の面影を残す形跡は殆どありません。
強いて言うのであれば外壁部分（写真右)に微かな罅跡が見える程度です。
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数日前のJR西日本のプレスリリース欄に下記の内容の様な文章が掲載されていました。
「京阪神地区の291駅に導入していている自動改札機を今回新型に取り換え致します。」
これは現在、京阪神地区の殆どの駅に残存している旧型自動改札機をバーレス型自動改札機に交換するという事です。
(既に灘駅などの一部駅に存在する新型自動改札機はシステム構成を変更した上で継続使用されます。)
そして置き換えられる新型自動改札のデザインがこちらです。
(画像は西日本旅客鉄道[株]から借用した物です。)
新型自動改札機は従来機の約1.3倍の速さで乗客を通過させる事が出来ます。
また同時に最大3枚の切符を通す事が出来る為、乗車券の組合せによっては途中下車も可能になります。
近年になってある程度の「近代化への兆し」が見えて来たJR西日本…。
今後は並行して可動式ホーム柵や新型車両の導入などが進むことを強く望みます。
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今日は土山駅周辺の播磨町郷土資料館を訪れてきました。
そして資料館の屋外に位置する「ある場所」に向かいます。
かつて別府鉄道で活躍していた車両が保存されている広場です。
資料館の営業時間内であれば車内に立ち入る事も可能です。
まずは別府鉄道の路線内容を簡単に紹介します。
別府鉄道は機能樹脂や化学肥料などを運搬する目的で大正12年に土山駅～別府港駅間で開通しました。
基本的に貨物輸送が主体の路線であった為、殆どの列車は貨物列車に併結する形で運転されていました。
(肝心の旅客列車の本数ですが1日僅か4往復しか設定されていませんでした。)
それでは本題です。始めに機関車に連結されているハフ5号客車の様子です。
製造当初はガソリンカーでしたが後に現在の姿である客車に改造されました。
この車両は昭和59年1月31日の営業最終日までハフ7号客車と共に運用されました。
続いて主に入替用車両として使用されたDC302号機関車の様子です。
基本動力はディーゼル機関で台車は4軸方式が採用されています。
そして運転台には変速機や逆転機、各種計器類などが設けられています。
また下記の写真はかつて実際に線路が敷かれていた場所の現在の様子です。
廃線後、殆どの区間は遊歩道(であいの道)として整備されました。
ちなみに現在の土山駅の駐輪場部分(写真4枚目)には別府鉄道用のホームが存在しました。
そして昭和63年1月31日。記録的な大雪が降りしきる中、別府鉄道は61年間の歴史に幕を閉じました。
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現在の日本国内では非電化路線を走る車両と言えば内燃車（ディーゼルカー）という常識が定着しています。
しかしその常識が近年、開発の進む「ある車両」によって徐々に覆されつつあります。
その「ある車両」の詳細こちらです。
（画像は鉄道総合技術研究所[株]から借用した物です。）
燃料電池を主要電源として走行するR291系試験車です。
現在、完全な実用化に向けて鉄道総合研究所が研究を進めています。
燃料電池電車の構造を簡単に説明した図がこちらです。
電力は水素と酸素の電気化学反応を利用して製造されます。
また製造過程で有害物質を放出しない点から環境性能にもかなり優れています。
しかし完全な実用化までにはまだ相当の期間がかかることが予想されます。
写真上で分かる様に現時点では燃料電池ユニットの小型化は殆ど進んでいません。
また編成出力が営業用鉄道車両の1/3程度（約100kw）と乏しい為、更なる出力増強が必要とされます。
しかし本当に燃料電池電車の開発が成功すれば鉄道車両はかつて無い劇的な進化を遂げるでしょう。
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今日、JR各社・一部私鉄のプレスリリース欄にこんな内容が記されていました。
「[自社名]では平成25年から交通系ICカードの相互利用サービスを実現する事に合意しました。」
(ここでの交通系ICカードとはSuica,ICOCA,pasmo,manaca,などの合計10種類です。)
今回の相互利用サービスでは鉄道・バスの利用の他、電子マネーの相互利用も可能になります。
これによって利用者は使用するカードの種別を気にする事無くIC区間を利用出来る様になります。
しかし現時点では正式な開始時期・相互利用が出来る機能(Suicaグリーン券など)については未定とされています。
カードの種類によっては利用出来る機能に制限が存在する事も十分に考えられます。
最後に勝手な予想ですが相互利用開始初日には間違い無く記念カードが発売されるでしょう。
(各交通系ICカードの相互利用開始の際には毎回の様に発売されています。)
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肥薩おれんじ鉄道株式会社では現在「車両一口オーナー」という制度を実施しています。
これは利用客や各種企業からから1口1万円で寄付金を募集する制度です。
また集められた寄付金は主に今年度に行われる全般検査の費用の一部に使用されます。
(鉄道車両の全般検査は安全運行を維持する目的から法律で義務付けられています。)
しかし何故、この様な制度が最近になって行われているのか?
その答えは「ローカル線特有の厳しい経営状況」の中にありました。
殆どのローカル線は「利便性が悪い」・「運賃が高額」といった点から利用客は毎年減少し続けています。
また最近では沿線道路の整備が進むなどローカル線の経営はより一層、厳しくなっています。
基本的に利用客が減少すると減便が行われますが、これは余程の事が無い限り選択すべき方法ではありません。
「減便が行われると更に利用客が減少する」という悪循環が繰り返され、最終的には廃線へと追い込まれます。
(松浦鉄道では試験的に増便を行った結果、利用客が大幅に増加したという実績もあります。)
自動車を運転出来ない高齢者や高校生などにとっては公共交通機関の重要性は非常に大きな物です。
「超高齢化社会」を迎えることが予想される現代では「公共交通機関の存続」が国家の行方にも大きく関わってくるでしょう。
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数日前のJR東日本のプレスリリースにこんな情報が記されていました。
「JR東日本では様々な移動をサポートする目的で『JR東日本パス』を発売いたします。」
これは久々の会社内全線フリー切符に関する情報でもあります。
特に新幹線全線や青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道などが利用出来る点が注目です。
ちなみに新幹線が利用出来るフリー切符は現在では殆ど存在しません。
かつては「西日本パス」などの切符が発売されてましたがそれも今は昔です。
(新幹線は乗車区間によっては1回の利用だけでも十分に元を取る事が出来ます。)
販売価格は大人1人10000円で対象範囲はJR東日本全路線と北越急行・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道です。
また空席があれば普通車指定席(はやぶさ含む)も最大2回まで使用する事が出来ます。
(日帰り旅行で往復・片道移動で特急+新幹線といった組合わせも出来ます。)
販売価格を徹底して下げた格安切符で震災前の利用水準回復を目指すJR東日本。
この格安切符は『活動自粛』の雰囲気が未だに残る世の中を脱出する為の「1つの切り札」となるでしょう。
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新幹線には様々な競合交通機関が存在します。
中でもJR各社が最も警戒している交通機関が航空機と高速バスです。
格安運賃を持つことから新幹線より圧倒的に有利な立場に立つこの二者はどの様な手法を使っているのか…。
まず一番目の今日的存在である航空機についてです。
航空機は殆どの場合、新幹線よりも便数が乏しく基本運賃がやや高額に設定されています。
しかし時に新幹線には到底、勝ち目の無い格安運賃で勝負を挑んでくる時もあります。
(神戸～熊本は新幹線は通年で14110円[e早特]ですが航空機は最安5800円という時期も存在します。)
そして2番目の強敵存在である高速バスについてです。
高速バスは1日に2～10往復程度の便数ですが新幹線とは異なり基本運賃が非常に安く設定されています。
特に夜行バスは「寝ている間に目的地に着ける」という点から近年、更に需要が伸びつつあります。
(これが数々の夜行列車を廃止に追い込んだ「悪魔」でもあります。)
ちなみに私は長距離(離島などを除く)を移動する際には原則として新幹線を利用します。
「運転本数が多いだけでなく定時性に優れている」点が上述の二者には無い最大の強みです。
(欲を言えば「新幹線にも格安運賃を席数限定で採用してみては…？」とも思います。)
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今日は去年の夏(8月下旬頃)に淡路島のフェリー乗り場の待合室で見つけた「ある物」を紹介します。
早速ですがその見つけた「ある物」がこちらです。
かつて爆発的な大人気を誇った「電車でGo!高速編3000番台」です。
2011年現在では滅多に見る事が出来ない非常に貴重な品です。
そして細部の様子がこちらです。
手前にはマスコンハンドル(力行5段)とブレーキ(常用8段+非常)が装備されています。
またゲーム画面に連動して速度計と圧力計・車内信号が動作します。
(利用料金は1回100円と比較的、低価格です。)
現在では絶滅寸前だと思われていた「アーケード版 電車でGo!」は今日でも一部は細々と稼働し続けています。
しかし稼働開始から約15年が経過している為、もう殆ど残された余裕期間は無いでしょう…。
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数ヶ月前の新聞に下記の様な内容が表記されていました。
「西日本旅客鉄道は先日に舞子駅で発生した転落事故を受け、先頭車同士の連結部のライトを終日点灯させる事を決定した。」
「また先頭車両の連結部の下に警告音を流すスピーカーを搭載することも検討している。」
そして上記の内容を表した写真がこちらです。
基本的に点灯させるライトは前照灯側(黄色部分)のみです。
またこれらの取り組みは近郊型車両だけでなく特急型車両などでも行われます。
しかし転落事故防止の最善策はやはり可動式ホームドアの設置でしょう。
ですが設置費用が極端に高額となる点からJR西日本では北新地駅以外には設置されていません。
(設置費用は1駅あたりでも数億円～数十億円とされています。)
健常者にとってはそれ程の問題ではありませんが視覚障害者にとっては非常に重要な問題です。
「高額な設置費用の一部を国や自治体が補助する」制度が整備されれば状況は改善されるでしょう…。
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