皆さんも知っている様に現在、九州新幹線のあるCMが大きな話題となっています。
それは「九州新幹線～全線開業：特別編」という名前のCMです。
これは開業20日前に行われた「九州縦断ウェーブ」という企画で特別塗装を施したN700系R10編成から撮影された物です。
参加した15000～20000人(推定)の人々は横断幕や幟・風船などを使って開通前の雰囲気を更に盛り上げました。
その話題となっているCMの動画がこちらです。
動画から分かる様に九州の人々が「悲願の全線開業を喜ぶ」様子が伝わってきます。
しかし何故、急にこのCMが全国中で話題となったのか?
それは開業直前の3月11日(金曜日)に発生した東北関東大震災で被災したある方がこれを見たからです。
(恐らく掲示板などで話題に話題となった事が全国で注目されるようになったのでしょう。)
震災の影響で殆ど話題にならなかった九州新幹線が現在になって注目を浴びています。
被害を受けた東北新幹線も同様の事をして震災復興を伝えるCMを作ってみても良いかもしれません。
外部リンク
・九州縦断イベント公式サイト(JR九州)
http://www.shuku9.com/index.html
・九州新幹線全線開業CM集(JR九州公式サイト)
http://www.youtube.com/user/shuku9wave
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昨日、私は姫路市に存在する蒲鉾工場で行われていたあるイベントに行きました。
毎年4月中旬から5月上旬に公開されている「芝桜の小道」というものです。
そして今年は昨日と今日に夜間公開(ライトアップ有り)も行われます。
鉄製の階段を上って目的地の丘に向います。 
今日は夜間公開という事もあり通路には蝋燭(写真右)が設置されています。
ちなみに芝桜とは下の写真の様な物です。
基本色は赤紫色、青紫色、白色の3種類です。
そして歩く事、約10分。目的の場所に到着しました。
丘の一帯に絨毯を思わせる大量の芝桜が植えられています。
(この時点ではまだライトアップは行われていません。)
そして日が完全に暮れるとこの様な感じになります。
大型照明と沿道に設置された蝋燭が夜陰の中の芝桜を明るく照らします。
昼間の雰囲気とは異なった印象を受ける点も、夜間公開の大きな特徴です。
ちなみに通路や川には上記で述べた様に大量の蝋燭が設置されています。
約3000本の設置された蝋燭が芝桜と沿道に独特の雰囲気を醸し出します。
(写真3枚目の様に一部には凝った形状の物も存在します。)
ライトアップ開始から1時間後の午後7時50分。そこそこの枚数の写真を摂り終えた私は家に帰りました。
ちなみに明日は天気が良ければ倉敷方面に撮影(鉄道以外)に出かける予定です。
そして下の動画は今回、撮影した写真を使用したスライドショーです。
(この動画は1080pフルハイビジョン画質で再生可能です。)
本編では使用しなかった写真も使用されているので是非、一度ご覧下さい。
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突然ですが皆さんは踏切事故の現場を一度でも目撃した事がありますか?
もし目撃したのであれば恐らく貴方は一生、忘れる事は無いでしょう…。
ちなみに踏切事故の約7割は「警報機が鳴ってからの無理な横断」(人的要因)が原因で発生します。
また上記の状況以外にも下記の様な場合で発生する場合もあります。
・踏切内でのエンジン停止(エンスト)。
・トラック・ダンプカーなどの荷台部分への過積載
・自転車・車椅子等の脱輪
一般に「車は急に止まれない」と言われますが電車はもっと止まれません。
仮に列車が非常ブレーキを動作させたとしても制動地点から200～600m程度は過走します。
そしてこれは踏切事故の現場の一部始終を撮影した画像です。
(画像は九州旅客鉄道[株]鹿児島支社の物を借用しています。)
基本的に自動車の先頭部分は列車と衝突した際に原形を留めない形に変わり果てます。
仮に自動車内に人でも乗っていれば確実に即死するのは言うまでもありません。
それではもし踏切内に閉じ込められた場合はどうすれば良いのか?
最も確実な方法は踏切脇に設置されている踏切支障報知装置(写真左)を押す事です。
これを押す事によって特殊信号発光機(写真右)が発光して運転士に異常を知らせます。
(悪戯で押した場合は業務妨害罪として逮捕・書類送検・厳重注意されます。)
最後にですが踏切事故を起こした場合には非常に莫大な損害賠償（車両修理代・振替輸送費・運転士の葬儀代など）を請求されます。
その金額は最低でも100万円以上、最高で5000万～3億円程度と一般人が簡単に支払える金額では無い事が分かります。
一瞬の不注意が取り返しのつかない大事態を招く踏切事故…。もう二度と上の写真の様な事故が起こらなくなる事を祈るばかりです。
外部リンク
・wikipedia「踏切事故傷害」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B8%8F%E5%88%87%E9%9A%9C%E5%AE%B3%E4%BA%8B%E6%95%85
・JR西日本～踏切事故防止
http://www.westjr.co.jp/railroad/crossing/
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皆さんは「並行在来線」という言葉をご存知ですか?
これは新幹線の開業時に既に存在する路線で呼ばれる名前の事です。
「大した問題では無い」と考える方もいるかもしれませんがこれは非常に重要な問題です。
原則として並行在来線は新幹線の開業時にJR線から切り離されます。
(この時に沿線自治体は路線経営を存続するか廃線の何れかを選択する必要があります。)
しかし何故、並行在来線はJR線から切り離されるのか?そこには2つの理由が存在しました。
1つ目は並行在来線の殆どはJR線時代から赤字路線だという事です。
新幹線開業前には特急列車が運転されていましたが、開業後は新幹線に役目を託す形で運転は打ち切られます。
分かりますよね?「殆どの乗客は新幹線に流れると言う事は普通列車の利用は殆ど無い。」という事です。
しかし新幹線開業後も一定の利益が見込める一部区間ではJR線が存続して経営を行う場合もあります。
(これは信越本線の篠ノ井駅～長野駅、鹿児島本線の川内駅～鹿児島中央駅などの区間が該当します。)
2つ目は平成2年に可決されたある法案の中に存在しました。
それは「新規に新幹線を建設する場合は並行在来線を自治体が引き継ぐことが条件」という内容です。
この法案は「新幹線を建設する代わりに赤字路線を押し付ける」という自治体にとって非常に理不尽な物です。
(上記で述べた様に一定の利益の見込める区間は引き続きJR線が経営を存続します。)
そしてこの「並行在来線問題」を解決するかもしれない画期的な解決策が数年前に一部の間で話題となりました。
それは10年後の開通を目指して2007年頃に着工した長崎新幹線(武雄温泉駅～諫早駅間)で出された物です。
これまでの並行在来線との最大の相違点は「新幹線開業後も最低20年間は引き続きJR九州が経営を担う」という点です。
また現行本数の普通・快速列車の運転の他、特急列車も朝夕の一部列車に限っては運転が存続されます。
数年後にも開通予定の北陸新幹線や北海道新幹線ではどの様な解決策が行われるのか…?今後の動きに注目です。
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「はじめに」
最近、やや多忙な日々が続いている為に更新頻度が少し下っています。
(決して話のネタが尽きた訳ではありません。)
今日は高校で試験中(特別考査)にある事を考えていました。
それは「今後の長距離旅行記と貯金方法」についてです。
私は普段から時刻表を見ながら今後の長距離旅行記の計画を考えています。
ですが殆どの計画は私の貯金額では到底、実現出来ない為に幻と化します。
(中距離では5000円程度、長距離では10000円以上の莫大な貯金額を必要とします。)
ちなみに今後の予定では7月上旬～8月下旬に1回の中距離旅行を考えています。
この旅行では主に宇野線や津山線などを乗りつぶす予定です。
最後にですが私は数週間前に服に携帯電話を入れた状態で洗濯機を回してしまいました。
(貯金額の乏しい私にとっては約5000円の修理代は想定外の大出費でした。)
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今日は九州新幹線の新規開業区間(博多駅～新八代駅)の途中駅に関する話題です。
皆さんも知っている様に上記の新規開業区間には途中6つの駅が存在します。
(途中駅とは新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名・熊本の事です。)
その中には必要性が疑問視されている駅も何駅か存在します。
最初にですが常識で考えて久留米駅と熊本駅の2駅は絶対に必要です。
また新鳥栖駅と新玉名駅も一定の需要が見込めるので特に大きな損失は出ないでしょう。
しかしどう考えても私には筑後船小屋駅の必要性が全く理解出来ません。
何故、普通列車しか停車していなかった様な無人駅に新幹線を停車させる必要があるのか?
(これでは明らかに税金の「ドブ捨て」としか思えません。)
ちなみに新大牟田駅はパーク&ライドや駅前の住宅開発がどれだけ進むかが大きな鍵になります。
(大牟田市では新幹線定期の購入者に最大10000円[月額]を3年間限定で支給する制度が設けられています。)
沿線自治体に配慮をし過ぎた為に途中駅が極端に増加した九州新幹線…。
今後は観光資源などを最大限に生かした地方の活性化が強く求められます。
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今日は高校から帰宅する途中に100円式のガチャガチャで「ある物」を購入しました。
その「ある物」とはこちらです。
エポック社から発売されている「特急ヘッドマークコレクション」という品です。
商品の完成度は価格の割に比較的、良くできている方だと思います。
ちなみに種類は全8種類で隠しアイテムなどは存在しない様です。
基本的に今後、今回の商品を買い続ける予定はありません。
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今日は名古屋～大阪を結ぶ交通手段に着目した話題です。
皆さんは長距離を移動する際に「速達性」か「価格」のどちらを重視しますか?
（私は余程、急ぐ場合を除いて「価格」を優先します。）
今回は新幹線と近鉄特急の2種類を例に取り上げてみます。
「速達性」を優先するのであれば何と言っても新幹線です。
運転本数も1日約200本と非常に豊富な他、最速で名古屋～新大阪間を48分で結びます。
また在来線などとの乗継時間も比較的、容易である点も魅力です。
そして「価格」を優先するのであれば近鉄特急を利用します。
運転本数と所要時間こそ新幹線には劣りますが、利用料金は新幹線より2000円近く下がります。
そして「座席もグリーン車並みの物が利用出来る。」など新幹線には存在しない利点もあります。
これは余談ですが数ある移動方法の中でも価格を極限まで抑えて移動する方法は「普通列車」です。
（近鉄急行では最大1500円［株主優待］、JR線では最大2300円[青春18きっぷ]という爆安値で移動出来ます。）
皆さんもそこそこ時間に余裕がある場合は普段とは違う移動手段を選んでみては如何ですか?
今まで見えていなかった物が見えてくるかもしれません。
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皆さんも知っている様に民鉄各社でも特急列車が運転されています。
しかし民鉄各社ではJR各社とは異なる様々な運転方式が採用されています。
今回は代表的な3種類の運転方式を紹介します。
始めにJR各社と同様に編成の全部を特別車としている「全車特別車方式」です。
この方式は小田急・京成・西部・近鉄などで採用されています。
基本的に「速達性と快適性」を提供する観点から専用の区間別料金が設定されています。
続いて編成の一部を特別車としている「一部特別車方式」です。
この方式は名鉄(ミュースカイ以外)・南海(サザン)で採用されています。
雰囲気としては「特別快速に特急の快適性を加えた」といった感じです。
そして編成の全体を一般車(自由席)としている「全車一般車方式」です。
この方式は京阪・神鉄・山陽・西鉄など殆どの鉄道会社で採用されています。
特別料金を必要としない観点から利用客は3種類の中で最も多いです。
ちなみに私が最も効率的だと思う方式は「一部特別車方式」です。
「普段は一般車、通勤時は特別車」といった使い分けが出来る点が賢いと思います。
(僅か500円程度で通勤ラッシュを避けられると思えば非常に安い物です。)
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リニア鉄道館の訪問を終えて名古屋駅へ戻る時に「ある事」が私の頭の中に浮かびました。
それは「指定列車(近鉄特急)に乗車まではまだ3時間もあるので非常に暇だ。」という事です。
ということで私は空き時間を利用して中部国際空港方面へ行く事にしました。
(勝手な独断で寄り道や行き先を変更出来る事は1人旅の最大の魅力でもあります。)
そして名古屋駅から乗車する列車こちらです。 
2000系を使用した全車特別車の快速特急「ミュースカイ」です。
この列車で目的地である中部国際空港駅を目指します。
それでは早速、車内に入ります。
車内には2+2列配置で回転式リクライニングシートが装備されています。
また空港特急という観点から座席は海をイメージした色の物が採用されています。
続いて装備されている座席の様子です。
座席は写真2枚目の様にリクライニングに連動して座面が沈み込む「座面チルト機能」を搭載しています。
また背面テーブルの留め具部分にはチケットホルダーが設けられています。
ちなみに客室ドア上部にはLCDディスプレイが搭載されています。
LCDディスプレイでは降車駅案内の他に展望映像（写真3枚目）などが放映されます。
そしてデッキ部分と洗面所・化粧室の様子です。
基本的にデッキ部分などを含めて化粧版は青系の物で統一されています。
また洗面台（写真2枚目）は非常に凝ったデザインの物が採用されています。
やがて列車は名古屋駅を後にします。
列車は途中、金山駅と神宮前駅に停車すると終点の中部国際空港駅までノンストップで運転されます。
また曲線区間が多い常滑線内でも列車は速度を殆ど落とす事無く高速で駆け抜けます。
そして常滑線と空港線の接続駅である常滑駅を通過すると到着放送が流れます。
(この動画は720pハイビジョン画質で再生可能です。)
到着放送では車内チャイムの他に専用BGMが流される事が特徴です。
名古屋駅から約28分。終点の中部国際空港駅に到着しました。
平成17年3月から行われた「愛・地球博」に合わせて開業した当駅は現代的な駅構造をしています。
特に「到着ホームから出発・到着ロビーまで段差無しで接続する。」など徹底したバリアフリーが図られています。
そして帰りの特別車両券を購入した後、再びホームに戻ってきました。 
ホームに戻ってきた時に丁度、列車が入線して来ました。
その入線して来た列車がこちらです。 
2200系を使用した一部特別車の特急です。
この列車を利用して近鉄線の乗換駅である名古屋駅を目指します。
それでは早速、車内に入ります。(一部特別車ですが特別車を利用しました。)
特別車の車内には2000系と同様に回転式リクライニングシートが配置されています。
ちなみに一般車は転換式クロスシートとロングシートを組み合わせた配置です。
続いて装備されている座席の様子です。
座席自体は2000系に装備されている物と全く同じです。
(強いて言うなら背面テーブルの車両案内[写真3枚目]が異なる程度です。)
また客室ドア上部には2000系と同様にLCDディスプレイが搭載されています。
「展望映像が放映されない」点を除けば2000系に搭載されている物と大差ありません。
やがて列車は中部国際空港駅を後にしました。
行きに乗車したミュースカイとは異なりこの列車は途中、結構な数の駅に停車します。
また神宮前駅などを除いて途中駅から特別車に乗車する客は殆どいませんでした。
ちなみにデッキ部分には写真左のような注意文が貼られていました。
注意文では「この列車は前方の4両が一般車両で後方の2両が特別車」という事を意味しています。
(これは非常に賢い特急列車の運転方法だと思います。)
そして列車は常滑線から名古屋本線の線路に合流して名古屋駅に向います。
(この動画は720pハイビジョン画質で再生可能です。)
神宮前駅から名鉄名古屋駅の区間はJR東海道線や東海道新幹線の列車と並走します。
中部国際空港駅から約37分。乗換駅の名古屋駅に到着しました。
この後、私は売店で土産を購入した後に大阪難波行きの近鉄特急に乗車しました。
(Continue to there.)
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