へそ曲がりの「ＪＲ北の１９年３月ダイヤ改正」感想

先般、北海道旅客鉄道株式会社は１９年３月に行うダイヤ改正の概要を発表した。



一番の目玉は北海道新幹線の新函館・東京間の所要時間が４時間を切るという事だろう。
まあ、それによってどれほどの増収効果があるかは疑問のあるところだが、ここでは触れない。
さて。私が気になるのはスーパー北斗の２往復（１．１５.１０．２４号）を現行運用車両のキハ２８１からキハ２６１に変更するというものだ。

車両も比較的新しく、利用客も喜んでくれるだろうし、キハ２８１の延命のためにも最善の策としたのだろうが、なんと函館・札幌間の所要時間が２分から８分ほど長くなる。
新幹線では４時間ほどの所要時間に対して３分短くなると得意気にしている裏で、同じほどの所要時間の特急は逆に８分も所要時間が伸びるという事だ。

キハ２８１と２６１を比較すると、これは当然の成り行きなのだが、キハ２８５を代表とする在来線優等列車の車両の改良を放置した結末がこの有様だ。

かつてスーパー北斗が３時間ちょうどで結んだ、同じ路線を今は３時間３０分から５０分ほどを要している。
安全第一で速度を落としたのは受け入れるとしても、コストの面と技術力の低下で振り子や車体傾斜装置の保守に自信がないとして、旧型の２６１からも装置を外してしまった。
まあ、今の２６１は１８３の強力版にしか過ぎない。
いずれ、北海道の在来線は２６１ばかりになるという、それは１８３だけに頼って経営にまで影響を及ぼす事態を招いたことへの反省ができていないということではないか。




社員にインセンティブを与えるような車両も開発できず、このままの状態が続くのであれば、赤字発生源となること確実の新幹線を背負いながら、鉄道会社としての使命を果たせずにいずれは消えていくものと考えたくもなる。

ただ、２６１の後継を開発していると風の便りに聞いているので、それが単なる噂に終わらないことを祈るばかりだ。
東日本のハイブリッド車両や蓄電車を見て乗って強く感じるのは、企業の社会に対する姿勢なのだ。北海道はあまりに内向きだ。これでは毎年１００名もの離職者が出るのもやむを得ないだろう。

HB-E300系リゾートしらかみ

HB-E200系小海線運行車両

蓄電車アキューム

ＪＲ北海道、気動車Ｈ100新製増車報道に関して

先般のブログでＪＲ北海道が新型気動車Ｈ100を今後40両新製増車することへの疑問を呈した。
（なお、元々のニュースソースの筆者は今後２年間での４００億円の国の支援が３年後は不透明であることを知らないと言う、典型的視野狭窄型鉄道オタクであったことが後日、判明した）
その後のＪＲ北海道のの決算書類と一般紙のの報道を読んで、一定の理解を得たので書いておく。

ＪＲ北海道は１１～１７年度に老朽施設改修費などに６００億円投入した。、1６～１９年度の４年間でさらに設備投資１２００億円、修繕費１４００億円を投じる計画だ。合計すると3200億円と巨額なのだ。この一部を車両更新に充てるとした一部業界紙の報道は、それを読むだけでは理にかなっているように見えるのだが、先般同社島田社長が、国からの支援の確約が今後2年間にとどまり、その後の目処が立たないため、新型車両の更新はむずかしいと記者会見で述べたために、私は車両更新報道は疑問が残るとした。
　実はＪＲ北に対して国が１１年度に６００億円、１６年度に１２００億円の財政支援を表明したのだが、計１８００億円の支援のうちで「もらえる」助成金は６００億円に過ぎず。残りの１２００億円は無利子とはいえ「貸付金」で、２２年度に返済が始まってしまう。返済期間は３７年間で毎年約３２億円超の資金が必要という事になるから、島田社長は返済のめどが立たない現時点では車両更新に否定的になったものと思われる。

その後、この現状に大きな変化も無いのだが、設備投資のために国が支援するとした以上は、車両更新をせざるを得ないと判断したか国からの指示があったと考えられる。
貸借対照表を見る限り、すでに長期借入金は1000億円に届かんとしている現状では、自治体の支援も全く見通せない中、車両更新に否定的になったのはやむを得ないことだろう。
経営安定基金が無ければ、債務超過でとっくに倒産している企業なのだから消極的になるのは当たり前だ。
失礼だが、現在の経営陣は「無力」としか言いようがない。一部識者の間では経営陣の刷新も言われ始めているとのことだし、国の指導で東日本との吸収合併も取りざたされている。

ところで、来年度、消費増税に合わせて運賃を値上げすると表明したのも、22年度からの返済を念頭に置いたものだろう。一部報道では通勤定期の割引率の見直しが図られるようだ。札幌市地下鉄と比較しても安く設定されている通勤定期の値上げは、遅きに失したと思う。ＪＲ北海道の問題に、道外者より無関心な道央圏の市民に刺激を与えるためにも、ショック療法として厳しい態度も必要かと思う。
　ところで、沿線自治体の動きが悪い。率先して動くべきだった道も高橋知事の参議院議員への転身によって、来年夏までは当面は目立った動きは無いものと思われる。
日高線は浦河町長が全線維持の方針を変えないと表明し、なかなか一枚岩にはならない。来年の統一地方選挙をにらんで、当面は関係沿線自治体の判断はＪＲにとっては厳しいものにならざるを得ない。
（再来年の廃止が決まった札沼線・非電化区間のキハ40）

（日高線車両キハ40-350）


○○鉄道は自治体が支援しているだとか、只見線は上下分離で復旧するだとか、他所の話と比較して北海道の自治体を盛んに批判する向きもあるが、Ｒ北海道は国が唯一の株主でもあり、大きな責任を持つ、そもそもにおいて「民間」鉄道に対して自治体が運行資金を支援しなければならないと言う義務はない。
　ただ、現状を見る限りは「支援できるなら支援する」べきというのが沿線市町の立ち位置になろうかと思う。
私も日高本線は沿線自治体の動きが、あまりに鈍く、沿線住民の無関心さから不要論を展開したのだが、本来は国がもっと主導権を持って動くべきだったと考える。
すっかり体制翼賛的になった一部鉄道ファンはほとんど国を批判しない。
一部学者も地元に奮起を促すばかりだ。五輪だ万博だと莫大な国家予算を投入する一方で地方を切り捨てる現在の政権の下では、ますます地方は疲弊していくだろう。
自治体を批判する鉄道ファンは「無い袖は振れない」という言葉の意味が解るかな。自治体が鉄道に支援すれば、その自治体の住民サービスは低下してしまうのが明らかだし、それは自分たちに跳ね返ってくることを自覚してほしい。疲弊した自治体の財布の中に余裕のある金など無い。

北海道新幹線 速度向上 の効果は疑問・無意味

２０１８年１２月１２日、ＪＲ北海道は、「北海道新幹線速度向上の実施について」というプレスリリースを発表した。

「本年９月に、（独法）鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共に青函トンネル内における時速１６０ｋｍの速度向上試験、ならびにＪＲ貨物と青函トンネル内における新幹線の走行速度を時速１６０ｋｍとした貨物列車とのすれ違い試験を実施し、青函トンネル内の時速１６０ｋｍ営業運転に支障がないことを確認いたし北海道新幹線では青函トンネル内の速度向上を行う」という。
さらに「実施時期は２０１９年春ダイヤ改正。東北・北海道新幹線における最速達列車の運転時分は【東京～新函館北斗間】運転本数下り２本、上り１本。運転時分３時間５８分（△４分）」

要するに一日３本が４時間を切るというものだが、ＪＲ自身、どれほどの増収効果があるのかは、実際のところさほど確信があるとは思っていないのではないか。

東京・函館間は空路で１時間半。函館空港から観光の中心地まで３０分。これはＪＲ函館駅からと大差ない。東京を見ても羽田に行くのも、東京駅に行くのも大差ない。まあ航空機に乗る際の様々な手続き等を考えると１時間だが、それを考慮しても航空機の優位性は全く変わらない。
ここで、数分短縮されたからと言って何かが変わるとはとても思えない。

今年は北海道・東北新幹線に乗る機会に多く恵まれたが、盛岡以北、さらに新青森以北に至っては車内は閑散としたものだし、乗客の顔ぶれが全く異なることに気が付く。上りに乗ると良くわかるのだが、盛岡、仙台から乗ってくる乗客は多くが黒いスーツとバソコンを携えたビジネスマンだ。
東北と北関東は、当然だが東京を向いている。

北関東と東北からの利用客を増やしたいと言う思惑は明らかに現実の人の動きとは逆行している。
現在の日本は「東京へ東京へと草木もなびく」という状態なのだし、将来も変わらないだろう。

このような現状を見る限り、３０年に札幌に延伸したとしても、車内の様子は大きくは変わらないのではないだろうか。大量輸送と速達性、運行便数どれをとっても新千歳空港の優位性は変わらないだろう。

ＪＲ北海道は現在のスーパー北斗を中心としたドル箱路線を失い、より、コストの高い新幹線を背負い込むことで、莫大な赤字体質に変化はなく、経営体制の大規模な見直しを迫られることになるのは明白だと感る。
新幹線という重荷を背負う前に、現在投げかけられている問題も解決しなければならないのに、北海道民は実にのんびりとしたものだ。
札幌近郊の市民などは、まったく他人事だ。
先日、北海道運輸局が行ったシンポでも名古屋大学大学院の加藤教授があきれていたという事だ。

、さらに、現在は函館・札幌間を結んでいるスーパー北斗の車両は、どんどん所要時間を長くしている。この先、国策に対応して白老に停車などという事になればさらに所要時間は伸びる。

正直、今後主力となるキハ２６１系はディーゼルの騒音もひどく、せっかくの車体傾斜を外してしまったがゆえに曲線からの立ちあがりの加速のために、かなりの騒音を立てる。
社員のインセンティブを奪うようにハイブリッドキハ２８５を廃棄解体したことは、間違いなくＪＲ北海道にマイナスに作用しているのだ。馬鹿なことをしたものだ。羹(あつもの)に懲(こ)りて膾(なます)を吹(ふ)くを地で行くようなものだ。

ＪＲ北海道、気動車Ｈ100新製増車報道の不思議

先般、１２月5日の「交通新聞」という業界紙上で、ＪＲ北海道は、来年度から5年間でH100形を40両投入し、老朽化した車両を置き換える報道をしたと、当該紙を閲覧できる鉄道ファンのブログ、ＳＮＳへの書き込みがみられた。

しかし、いわゆゆる一般紙、特に北海道新聞などは全く報道しておらず、下記に引用したような報道が一般論として流布している。
はたして真相はどうなのか、ＪＲ北海道が報道発表する必要があるのではないだろうか
２２年には資金繰りが付かなくなると島田社長が公言しているわけだから、整合性が取れない。
一部の書き込みでは、総額2,600億円を車両の更新、軌道強化等に充当、利用するのだとしているが、それとて最近決まった話でもなく、いぜんより既定路線としてあったわけだから、島田氏の話は矛盾が生じる。

以下、夏ごろの「タビリスJからの引用。
ＪR北海道では、キハ40形の後継車両として、電気式気動車H100形「DECMO」を開発し試作車2両が2018年2月に完成し、道内で確認試験が始まっている。
さらに北海道新聞2018年8月4日付によれば2019年度以降、数年かけて70両ほどの更新を計画していた。しかし、7月27日に国が発表したJR北海道への支援内容は、今後2年間で400億円。求めていた2030年度までの支援は認められなかった。
さらに、道新によると、車両の更新は発注から納入まで通常3年を要し、「今回の国の2年間の支援では、3年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注はできない」ため、「一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた」・・・・・引用ここまで

その後、沿線自治体と道からの支援の枠組みが定かではないとして国交省と総務省は自治体への地方交付税の増額支援を、次年度予算の概算要求では見送ったとの報道もあったりで、突然に車両購入費（概算で８０億円）の目処が立つどころか、一層厳しい状況になっている。
残念ながら、小生は交通新聞を読む環境にないので、資金の原資がどこにあるのかわからない以上、この書き込み等を鵜呑みにはできないでいる。
所詮はＳＮＳ、各自の思い込みが入り込んだものなので、しばらく静観するとしよう。

なお、掲載したＳＮＳやブログの書き込みを非難、否定しているわけではなく、なんとなくおかしいですねと言う私の感想(*^。^*)

大人の休日倶楽部パスでの関東甲信越の乗り鉄・3

１２月６日、そろそろ疲れが出てきました。
高崎から大宮まで新幹線で移動しますが、通勤時間帯の移動なので、果たして新幹線はどのような状態なのか心配でした。
そのため予定よりかなり早く東京行に乗車しました。
予想外に席は空いていたのですが、うっかり窓際に座ったので、途中駅の大宮で降りる時にパソコンを開いている通路側の方にご迷惑をかけました。

大宮ではかなり時間を持て余してしまい、狭い待合室で１時間半以上ウォークマンを聞きながら新聞を読むという無駄な時間を過ごしました。
北陸、上越、東北新幹線に乗り換える乗客が多い割には設備が貧弱で老朽化した駅という印象はぬぐえません。車両が混在するので仕方ないのでしょうが、ホームドアが無く、ホームも狭いので事故が起きないのが不思議です。
　大宮１０４６発のこまち１５号で秋田まで。秋田新幹線のＥ６系は初乗車でしたが、他の車種との違いも感じられず快適に過ごしました。盛岡からは田沢湖線を新幹線車両が走るという形態なので、速度が下がるのは仕方がないとしても線形を改善する必要があるでしょう。
　指定席を確保してあったのですが、ここでも通路側の方がパソコンを開くのでトイレもままならず、秋田までじっと我慢でした。
新幹線からの車窓はつまらないので、これからは通路側にしようと思います。
秋田には１４０８に到着。


遅い昼食は「しらかみ庵」というスタンド蕎麦。これで３度目ですが、なかなかおいしいのでお勧めです。



さて時間がありますので駅ホームで男鹿線のアキュームをパチリ。今回は乗りませんでしたが、なかなか快適な「蓄電車」です。



さて、この後は７０１系で羽後本線を酒田まで乗ることにしました。気温が下がって窓が曇っています。複層ガラス（ポリカポネイド）の北海道の電車ではあまりない光景です。寒さに耐えながら酒田に到着。
新発田経由新津行きのキハ４０の３連が居ました。村上駅 - 間島駅間に直流と交流のデッドセクションがあり、新潟車両区に通勤形交直流電車が無いためキハ40なのです。

酒田から秋田までは最近新色になった青い特急いなほ。
　


　
さて再び秋田に着いて、夕食に地酒を買ってチェックイン。9時には就寝です。

１２月７日、ホテルで朝からカレーライスを食べる気にはならず、昨夜に続いて同じスタンド蕎麦店で山菜そばを掻きこみ、いよいよ北海道へ帰りますが、風邪が強く天候が危ない感じです。
五能線のリゾートしらかみを楽しみにしていました。風が強いので万一もありますという駅務員の言葉に心配になりましたが、結局心配は現実となりました。


ホームには以前北海道にも兄弟車Easti-Ｄが来ていた検測車Easti-ｅが居ました（●＾o＾●）

しらかみは定時に発車・・・ところが強風のために東能代で抑止、そして運休となりバスとタクシーを乗り継いで新青森へ向かう事となりました。
五所川原絈野タクシーの中では運転手さんと同好の士と和気藹々で話が弾み、かえって楽しかったかもしれません。
新青森では函館からの指定席変更もできたので何よりでした。

ホームに上がると新幹線の検測車East i・９２６系が居ました。

さて、北海道新幹線とキハ２６１のＳ北斗１５号で帰宅。Ｓ北斗は混んでいました。それにしてもディーゼル特急はにぎやかですね。
２０時過ぎに帰宅。今回の乗り鉄を終わりました。

今後補筆していきますが、とりあえずここまで