訪日外国人 8月速報
総括コメント
前年対比
市場別コメント
韓国の減少
8月の訪日客を国・地域別にみると、中国が最も多く16・3％増の100万600人。4カ月連続の2桁増で、7月に続いて100万人を超えた。2位は台湾で6・5％増の42万300人。これまで2位だった韓国を抜いた。3位は韓国、4位は香港で4・0％減の19万300人。2カ月連続の減少で、長引くデモなどが影響したとみられる。
韓国からの訪日客は、通貨ウォン安の影響などもあり昨年後半から減少傾向にあった。だが、日本政府が7月初めに半導体材料の対韓輸出規制を強化して以降、韓国国内で対日世論が硬化。団体客を中心に始まった訪日旅行を控える動きが8月に入り個人客にも広がり、減少が加速した。
日韓を結ぶ航空便を運航している航空会社が相次いで減便や運休を決めており、減少は今後も続くとみられる。観光庁の田端浩長官は18日の記者会見で「さまざまなマイナス要因が影響した。今後については見通せない」と話した。
今年1～8月の訪日客全体は、前年同期比3・9％増の2214万4900人で過去最多となった。
★中国からの訪日客は引き続き好調である。
関空において
中国便の新路線や増便計画が多い。機材の大型化も目立つ。
★最新の情報
中国民用航空局、日本線の8社12路線の運航を認可 (羽田・関西・福岡・中部・新千歳・青森・広島)
【運航許可路線】
中国国際航空 羽田～北京/首都(週7便)増便
中国国際航空 福岡～杭州(週3便)
中国東方航空 羽田～北京/大興(週7便)
中国南方航空 羽田～北京/大興(週7便)
海南航空 関西～重慶(週4便)
海南航空 関西～連雲港経由～蘭州(週5便)
上海航空 羽田～上海/浦東(週7便)増便
吉祥航空 青森～南京(週7便)
深圳航空 中部～無錫(週7便)
深圳航空 新千歳～無錫(週7便)
春秋航空 広島～成都(週3便)
昆明航空 関西～連雲港経由～昆明(週3便)新規乗り入れエアライン
一方、韓国の国内事情が影響して大幅減少だ。
韓国エアラインの減便が相次いでいる中
韓国LCCは日本路線比率が高く経営を直撃している
LCC6社で独立系➡︎ イースター航空・チュジュ航空・ティーウエイ
アシアナ航空傘下➡︎エアソウル・エアプサン
大韓航空傘下 ➡︎ジンエアー
のうち １社
こんなニュースが
✳️ 韓国 LCC. イースター航空、乗務員に無給休暇の取得要請 損失拡大で
[ソウル １８日 ロイター］ ニュース
韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）イースター航空は、国内外の要因で損失が膨らむ中、緊急のコスト削減計画を明らかにし、客室乗務員に無給休暇の取得を要請した。
大韓航空＜003490.KS＞やＬＣＣ国内最大手のチェジュ航空など韓国の航空各社は、軟調な旅行需要や日韓関係の悪化を背景とした一部日本便の運航停止などを受けて第２・四半期の業績が赤字に転落している。
イースター航空の広報担当者は、ウェブサイトに掲載された社内メモでの最高経営責任者（ＣＥＯ）のコメントを引用し、同社は国内外の状況が原因で数百億ウォンの損失を抱え、創業以来「最大の危機」に直面していると説明した。従業員の間で不安が広がったため、メモはウェブサイトから削除されたという。
イースター航空は、旅客事業の低迷を乗り切るため今年後半に最長４週間の無給休暇を取得するよう客室乗務員に要請した。
広報担当者はこれについて「ウォン安や日本行きの需要減少による課題に直面する中、コスト削減に取り組むための措置だ」と述べた。
国土交通省によると、同社は昨年、国際線の４６％を日本行きが占めた。通貨ウォンは今年６％超下落している。
✳️イースター航空 Boeing 737 MAX 8 (HL8340) 撮影日時 2019:03:09 17:40:31
運航停止直前の関空 最後のフライかなぁ?と思う。
韓国LCCで ボーイング 737 MAX8 運航はイースター航空だけだったが、MAX8 が全世界運航停止となった事で、保有機の少ないLCCにとって2機不稼働機の発生は痛手が大きい。
ダブルパンチは、ウオン安&原油値上り リスクだ。韓国エアラインはLCCを含め国際線依存なので片道給油は必ず国外空港となる。(米ドル決済となる。)
もう1機の Boeing 737 MAX 8 (HL8341) 撮影日時2019:02:02 13:44:02
●保有機材
ボーイング737-800 (189席) : 18機
ボーイング737-900ER (213席) : 2機
ボーイング737-MAX 8 (189席) : 2機
★2018年12月現在
余談・・・識者のコピーですが！
✳️どうなる日韓関係。航空会社的に将来を予測してみると・・・
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長 8/3(土) 12:49 コラム 抜粋コピーですが
日韓路線に占める割合
日本と韓国との間には航空協定がありました。
これは2国間で路線や便数などをお互いに取り決めるもので、航空会社は国の政策に従って路線を割り当てられ運航しています。
ところが日本と韓国との間は2013年にオープンスカイ化が行なわれ、航空会社がある程度自由に路線を選んで運航できる体制がとられています。
近年急速にＬＣＣ（格安航空会社）が発展し、韓国からも多くのＬＣＣが日本に乗り入れてきているのはこのオープンスカイ政策のおかげでありますが、気になるのはＬＣＣ各社はもとより、韓国大手のアシアナ航空や最大手の大韓航空が、日本路線の運休、あるいは減便、機種の小型化などを次々と発表しているところです。
これに対して、日本の航空会社ではそのような発表はされていません。
不思議だと思って調べてみると、意外な事実が判明しました。
韓国航空会社の日本乗り入れ路線数
韓国の航空会社が就航するアジア路線の中で日韓路線が幾つあるかまとめてみました。
【大手2社】
・大韓航空：アジア路線81 うち日韓路線24
・アシアナ航空：アジア路線58 うち日韓路線12
【ＬＣＣ各社】
・t'way：アジア路線45 うち日韓路線25
・チェジュ航空：アジア路線55 うち日韓路線23
・ジンエアー：アジア路線29 うち日韓路線10
・エアプサン：アジア路線29 うち日韓路線12
・エアソウル：アジア路線16 うち日韓路線11
・イースター航空：アジア路線30 うち日韓路線12
各社ともアジア路線に占める日韓路線の割合がとても大きくなっているのが分かります。
（上記数字には以遠権を行使している路線も含まれます。以遠権というのは日本を経由して第3国へ向かう権利のことで、大韓航空の成田―ホノルルや、チェジュ航空の関空・成田・中部―グアムなどの路線です。）
これに対して、日本の航空会社の路線に占める日韓路線はというと
【大手2社】
・日本航空：アジア路線33 うち日韓路線２（羽田－金浦、成田－釜山）
・全日空：アジア路線43 うち日韓路線1（羽田－金浦）
【ＬＣＣ】
・ピーチ：アジア路線17 うち日韓路線５
・バニラ：日韓路線0
・エアアジア：日韓路線0
・スカイマーク：日韓路線0
・ジェットスター：日韓路線0
このように、自社の路線に占める日韓路線の割合が実に低くなっていることが分かります。
日本航空を例にとると、かつては成田―ソウル、大阪－ソウル・釜山ばかりでなく福岡―ソウル・釜山、小松－ソウルといった路線にも就航していましたが、オープンスカイ化以降すべての路線から撤退しています。
おそらく韓国側のＬＣＣ攻勢には運賃勝負ではかなわないと見て早々に戦略を変更した結果であると理解できますが、そのすきを突いた形で、ある意味、競争相手がいない中で好き勝手に日本国内に進出しているのが現在の韓国の航空会社ということになります。
このまま運休減便が続くとどうなるか
航空会社というのはその営業戦略の基本となるのは自国民をどうやって海外へ連れて行くかということです。
日本航空や全日空が日本の経済発展に合わせて伸びてきたのは、日本人のビジネス出張や旅行ブームによるところが大きく、基本的には日本人向けのサービスを展開しています。
もちろん今の時代は世界中で航空券が買えますから、外国人でも日本の航空会社を第一チョイスにされる方もいらっしゃいますが、どちらかというと少数派です。同様に韓国のＬＣＣも韓国人を外国へ連れて行くビジネスが基本であり、韓国経済の発展に合わせて急速に伸びているのが現状です。
そして、韓国のそれぞれの航空会社の路線比率の中で、日本路線が占める割合がこれだけ高いということは、韓国人にとっての旅行先として、日本の魅力が高いことを示しています。
その、最も行きたい旅行先である日本に対して、感情に任せて旅行をボイコットするようなことが起きるとどうなると思いますか。
おそらく長引けば長引くほど、ＬＣＣをはじめ韓国の航空会社の業績が急激に悪化して、中には経営危機に陥って倒産するような会社も出てくるでしょう。
これが、航空会社的視点に立ってみた場合の日韓関係悪化が航空会社を直撃する事象です。
飛行機をどこへ持って行くかという問題
日本路線を運休したり減便したりするということは、当然ですが飛行機と乗務員が余ります。
ＬＣＣのような低運賃で勝負する会社は飛行機の回転率をできるだけ上げるのが利益を出すポイントですから、飛行機や乗務員が余剰となって地上に留め置かれているという事態は避けなければなりません。
では、その余剰となった飛行機と乗務員をどこへ持って行くか。
自国内の国内線であれば、路線開設や増便が容易にできますが、韓国の狭い国土の中でこれ以上国内線の需要を開拓するのは容易ではありません。
では国際線はどうかというと、オープンスカイになっているところは既に就航している都市が多く、二国間協定が必要な国では協定を結ぶのに長い時間を要します。
ＬＣＣの飛行機は短距離向けの小型機が多く、アメリカやヨーロッパといった長距離路線にも進出することはできません。
つまり、日本路線を切るということは、彼らにとっては八方ふさがりの状況を招くことになり、命とりになりかねないということなのです。
これに対し、日本の航空会社は日韓路線に占める割合が小さく、また、ＬＣＣの場合、日本国内でもまだまだ就航する余地がありますから、韓国路線が運休しても減便しても取るべきビジネス戦略はまだまだ多く残されているということになります。
大韓航空・アシアナ航空の場合
ＬＣＣだけではありません。
大手2社の場合はもっと深刻です。
大韓航空、アシアナ航空も多くの日本の地方都市に就航していますが、ＬＣＣと違うところは韓国へ向かうだけではなく、海外旅行へ行く日本人も多く利用するということです。
大韓航空やアシアナ航空はソウルを起点としてアメリカやヨーロッパ、東南アジアなどへ多数の路線が出ています。
日本国内の就航地の方々にしてみたら、アメリカやヨーロッパなどに出かける時に、わざわざ羽田や成田、関空に出向いて乗り継いで行くことを考えたら、自分の住んでいる都市からソウルを経由してアメリカやヨーロッパへ行く方がはるかに便利です。まして航空運賃も日本の会社に比べると割安ですから、そういう需要があるのです。
韓国人の全人口は日本の約半分、5100万人です。
大韓航空やアシアナ航空という航空会社は自国民だけで成り立っているわけではなくて、ずっと以前からお隣の国である日本人1億人のマーケットを取り込むことで会社を大きくしてきたのです。
日本の課題
民族間の友好という話は置いておきます。
日本が国を挙げて観光産業を推進するという方針を打ち出していますが、観光産業というのは不要不急の消費行動ですから、何かあったらすぐにお客様は来なくなります。
今回の政治的ギクシャクはもちろんですが、自然災害やテロなど、何かあるとその翌日からすべての予約がキャンセルになるなんてことが宿命なのが観光産業です。
そういう状況を踏まえた上で、その何かあったら次の日から来なくなるという観光産業の弱点を、国を挙げてきちんと克服できるような方策が必要ではないでしょうか。
筆者は昨年ＢＣＰ(Business Continuity Planing)について提案しましたが、企業として、業界として、あるいは国として、観光を産業だというのであれば、何かあった時のためのＢＣＰをきちんと整備しておくことが喫緊の課題であると提案したいと考えます。
それとともに、いかに政府がコントロールしやすく感情に左右されやすい国民だと言っても、自国の経済規模や日本への依存度を考えたら、日本を加害者呼ばわりして日本をボイコットするということは、ある意味「天に向けて唾を吐く」行為に等しいということぐらい彼らだって理解しているはずです。つまり、それでもやるんだ！というある種捨て身の覚悟がありますから、私たち日本人はあまり韓国人を追い込まないようにしなければならないと、筆者は考えるのであります。
日本人の皆さんは韓国人はもちろんのこと、外国人旅行者に対してできるだけ親切に対応していただきたいと切にお願い申し上げます。
なお、筆者のブログに 「なぜ韓国人はこれほどまでに日本を嫌うのか」 を記していますのでご興味のある方はどうぞご一読ください。
鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元ブリティッシュエアウエイズ旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしています。お問い合わせはNPO法人「おいしいローカル線をつくる会」HPよりお願いいたします。
総括コメント
前年対比
市場別コメント
韓国の減少
8月の訪日客を国・地域別にみると、中国が最も多く16・3％増の100万600人。4カ月連続の2桁増で、7月に続いて100万人を超えた。2位は台湾で6・5％増の42万300人。これまで2位だった韓国を抜いた。3位は韓国、4位は香港で4・0％減の19万300人。2カ月連続の減少で、長引くデモなどが影響したとみられる。
韓国からの訪日客は、通貨ウォン安の影響などもあり昨年後半から減少傾向にあった。だが、日本政府が7月初めに半導体材料の対韓輸出規制を強化して以降、韓国国内で対日世論が硬化。団体客を中心に始まった訪日旅行を控える動きが8月に入り個人客にも広がり、減少が加速した。
日韓を結ぶ航空便を運航している航空会社が相次いで減便や運休を決めており、減少は今後も続くとみられる。観光庁の田端浩長官は18日の記者会見で「さまざまなマイナス要因が影響した。今後については見通せない」と話した。
今年1～8月の訪日客全体は、前年同期比3・9％増の2214万4900人で過去最多となった。
★中国からの訪日客は引き続き好調である。
関空において
中国便の新路線や増便計画が多い。機材の大型化も目立つ。
★最新の情報
中国民用航空局、日本線の8社12路線の運航を認可 (羽田・関西・福岡・中部・新千歳・青森・広島)
【運航許可路線】
中国国際航空 羽田～北京/首都(週7便)増便
中国国際航空 福岡～杭州(週3便)
中国東方航空 羽田～北京/大興(週7便)
中国南方航空 羽田～北京/大興(週7便)
海南航空 関西～重慶(週4便)
海南航空 関西～連雲港経由～蘭州(週5便)
上海航空 羽田～上海/浦東(週7便)増便
吉祥航空 青森～南京(週7便)
深圳航空 中部～無錫(週7便)
深圳航空 新千歳～無錫(週7便)
春秋航空 広島～成都(週3便)
昆明航空 関西～連雲港経由～昆明(週3便)新規乗り入れエアライン
一方、韓国の国内事情が影響して大幅減少だ。
韓国エアラインの減便が相次いでいる中
韓国LCCは日本路線比率が高く経営を直撃している
LCC6社で独立系➡︎ イースター航空・チュジュ航空・ティーウエイ
アシアナ航空傘下➡︎エアソウル・エアプサン
大韓航空傘下 ➡︎ジンエアー
のうち １社
こんなニュースが
✳️ 韓国 LCC. イースター航空、乗務員に無給休暇の取得要請 損失拡大で
[ソウル １８日 ロイター］ ニュース
韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）イースター航空は、国内外の要因で損失が膨らむ中、緊急のコスト削減計画を明らかにし、客室乗務員に無給休暇の取得を要請した。
大韓航空＜003490.KS＞やＬＣＣ国内最大手のチェジュ航空など韓国の航空各社は、軟調な旅行需要や日韓関係の悪化を背景とした一部日本便の運航停止などを受けて第２・四半期の業績が赤字に転落している。
イースター航空の広報担当者は、ウェブサイトに掲載された社内メモでの最高経営責任者（ＣＥＯ）のコメントを引用し、同社は国内外の状況が原因で数百億ウォンの損失を抱え、創業以来「最大の危機」に直面していると説明した。従業員の間で不安が広がったため、メモはウェブサイトから削除されたという。
イースター航空は、旅客事業の低迷を乗り切るため今年後半に最長４週間の無給休暇を取得するよう客室乗務員に要請した。
広報担当者はこれについて「ウォン安や日本行きの需要減少による課題に直面する中、コスト削減に取り組むための措置だ」と述べた。
国土交通省によると、同社は昨年、国際線の４６％を日本行きが占めた。通貨ウォンは今年６％超下落している。
✳️イースター航空 Boeing 737 MAX 8 (HL8340) 撮影日時 2019:03:09 17:40:31
運航停止直前の関空 最後のフライかなぁ?と思う。
韓国LCCで ボーイング 737 MAX8 運航はイースター航空だけだったが、MAX8 が全世界運航停止となった事で、保有機の少ないLCCにとって2機不稼働機の発生は痛手が大きい。
ダブルパンチは、ウオン安&原油値上り リスクだ。韓国エアラインはLCCを含め国際線依存なので片道給油は必ず国外空港となる。(米ドル決済となる。)
もう1機の Boeing 737 MAX 8 (HL8341) 撮影日時2019:02:02 13:44:02
●保有機材
ボーイング737-800 (189席) : 18機
ボーイング737-900ER (213席) : 2機
ボーイング737-MAX 8 (189席) : 2機
★2018年12月現在
余談・・・識者のコピーですが！
✳️どうなる日韓関係。航空会社的に将来を予測してみると・・・
鳥塚亮 | 元いすみ鉄道社長 8/3(土) 12:49 コラム 抜粋コピーですが
日韓路線に占める割合
日本と韓国との間には航空協定がありました。
これは2国間で路線や便数などをお互いに取り決めるもので、航空会社は国の政策に従って路線を割り当てられ運航しています。
ところが日本と韓国との間は2013年にオープンスカイ化が行なわれ、航空会社がある程度自由に路線を選んで運航できる体制がとられています。
近年急速にＬＣＣ（格安航空会社）が発展し、韓国からも多くのＬＣＣが日本に乗り入れてきているのはこのオープンスカイ政策のおかげでありますが、気になるのはＬＣＣ各社はもとより、韓国大手のアシアナ航空や最大手の大韓航空が、日本路線の運休、あるいは減便、機種の小型化などを次々と発表しているところです。
これに対して、日本の航空会社ではそのような発表はされていません。
不思議だと思って調べてみると、意外な事実が判明しました。
韓国航空会社の日本乗り入れ路線数
韓国の航空会社が就航するアジア路線の中で日韓路線が幾つあるかまとめてみました。
【大手2社】
・大韓航空：アジア路線81 うち日韓路線24
・アシアナ航空：アジア路線58 うち日韓路線12
【ＬＣＣ各社】
・t'way：アジア路線45 うち日韓路線25
・チェジュ航空：アジア路線55 うち日韓路線23
・ジンエアー：アジア路線29 うち日韓路線10
・エアプサン：アジア路線29 うち日韓路線12
・エアソウル：アジア路線16 うち日韓路線11
・イースター航空：アジア路線30 うち日韓路線12
各社ともアジア路線に占める日韓路線の割合がとても大きくなっているのが分かります。
（上記数字には以遠権を行使している路線も含まれます。以遠権というのは日本を経由して第3国へ向かう権利のことで、大韓航空の成田―ホノルルや、チェジュ航空の関空・成田・中部―グアムなどの路線です。）
これに対して、日本の航空会社の路線に占める日韓路線はというと
【大手2社】
・日本航空：アジア路線33 うち日韓路線２（羽田－金浦、成田－釜山）
・全日空：アジア路線43 うち日韓路線1（羽田－金浦）
【ＬＣＣ】
・ピーチ：アジア路線17 うち日韓路線５
・バニラ：日韓路線0
・エアアジア：日韓路線0
・スカイマーク：日韓路線0
・ジェットスター：日韓路線0
このように、自社の路線に占める日韓路線の割合が実に低くなっていることが分かります。
日本航空を例にとると、かつては成田―ソウル、大阪－ソウル・釜山ばかりでなく福岡―ソウル・釜山、小松－ソウルといった路線にも就航していましたが、オープンスカイ化以降すべての路線から撤退しています。
おそらく韓国側のＬＣＣ攻勢には運賃勝負ではかなわないと見て早々に戦略を変更した結果であると理解できますが、そのすきを突いた形で、ある意味、競争相手がいない中で好き勝手に日本国内に進出しているのが現在の韓国の航空会社ということになります。
このまま運休減便が続くとどうなるか
航空会社というのはその営業戦略の基本となるのは自国民をどうやって海外へ連れて行くかということです。
日本航空や全日空が日本の経済発展に合わせて伸びてきたのは、日本人のビジネス出張や旅行ブームによるところが大きく、基本的には日本人向けのサービスを展開しています。
もちろん今の時代は世界中で航空券が買えますから、外国人でも日本の航空会社を第一チョイスにされる方もいらっしゃいますが、どちらかというと少数派です。同様に韓国のＬＣＣも韓国人を外国へ連れて行くビジネスが基本であり、韓国経済の発展に合わせて急速に伸びているのが現状です。
そして、韓国のそれぞれの航空会社の路線比率の中で、日本路線が占める割合がこれだけ高いということは、韓国人にとっての旅行先として、日本の魅力が高いことを示しています。
その、最も行きたい旅行先である日本に対して、感情に任せて旅行をボイコットするようなことが起きるとどうなると思いますか。
おそらく長引けば長引くほど、ＬＣＣをはじめ韓国の航空会社の業績が急激に悪化して、中には経営危機に陥って倒産するような会社も出てくるでしょう。
これが、航空会社的視点に立ってみた場合の日韓関係悪化が航空会社を直撃する事象です。
飛行機をどこへ持って行くかという問題
日本路線を運休したり減便したりするということは、当然ですが飛行機と乗務員が余ります。
ＬＣＣのような低運賃で勝負する会社は飛行機の回転率をできるだけ上げるのが利益を出すポイントですから、飛行機や乗務員が余剰となって地上に留め置かれているという事態は避けなければなりません。
では、その余剰となった飛行機と乗務員をどこへ持って行くか。
自国内の国内線であれば、路線開設や増便が容易にできますが、韓国の狭い国土の中でこれ以上国内線の需要を開拓するのは容易ではありません。
では国際線はどうかというと、オープンスカイになっているところは既に就航している都市が多く、二国間協定が必要な国では協定を結ぶのに長い時間を要します。
ＬＣＣの飛行機は短距離向けの小型機が多く、アメリカやヨーロッパといった長距離路線にも進出することはできません。
つまり、日本路線を切るということは、彼らにとっては八方ふさがりの状況を招くことになり、命とりになりかねないということなのです。
これに対し、日本の航空会社は日韓路線に占める割合が小さく、また、ＬＣＣの場合、日本国内でもまだまだ就航する余地がありますから、韓国路線が運休しても減便しても取るべきビジネス戦略はまだまだ多く残されているということになります。
大韓航空・アシアナ航空の場合
ＬＣＣだけではありません。
大手2社の場合はもっと深刻です。
大韓航空、アシアナ航空も多くの日本の地方都市に就航していますが、ＬＣＣと違うところは韓国へ向かうだけではなく、海外旅行へ行く日本人も多く利用するということです。
大韓航空やアシアナ航空はソウルを起点としてアメリカやヨーロッパ、東南アジアなどへ多数の路線が出ています。
日本国内の就航地の方々にしてみたら、アメリカやヨーロッパなどに出かける時に、わざわざ羽田や成田、関空に出向いて乗り継いで行くことを考えたら、自分の住んでいる都市からソウルを経由してアメリカやヨーロッパへ行く方がはるかに便利です。まして航空運賃も日本の会社に比べると割安ですから、そういう需要があるのです。
韓国人の全人口は日本の約半分、5100万人です。
大韓航空やアシアナ航空という航空会社は自国民だけで成り立っているわけではなくて、ずっと以前からお隣の国である日本人1億人のマーケットを取り込むことで会社を大きくしてきたのです。
日本の課題
民族間の友好という話は置いておきます。
日本が国を挙げて観光産業を推進するという方針を打ち出していますが、観光産業というのは不要不急の消費行動ですから、何かあったらすぐにお客様は来なくなります。
今回の政治的ギクシャクはもちろんですが、自然災害やテロなど、何かあるとその翌日からすべての予約がキャンセルになるなんてことが宿命なのが観光産業です。
そういう状況を踏まえた上で、その何かあったら次の日から来なくなるという観光産業の弱点を、国を挙げてきちんと克服できるような方策が必要ではないでしょうか。
筆者は昨年ＢＣＰ(Business Continuity Planing)について提案しましたが、企業として、業界として、あるいは国として、観光を産業だというのであれば、何かあった時のためのＢＣＰをきちんと整備しておくことが喫緊の課題であると提案したいと考えます。
それとともに、いかに政府がコントロールしやすく感情に左右されやすい国民だと言っても、自国の経済規模や日本への依存度を考えたら、日本を加害者呼ばわりして日本をボイコットするということは、ある意味「天に向けて唾を吐く」行為に等しいということぐらい彼らだって理解しているはずです。つまり、それでもやるんだ！というある種捨て身の覚悟がありますから、私たち日本人はあまり韓国人を追い込まないようにしなければならないと、筆者は考えるのであります。
日本人の皆さんは韓国人はもちろんのこと、外国人旅行者に対してできるだけ親切に対応していただきたいと切にお願い申し上げます。
なお、筆者のブログに 「なぜ韓国人はこれほどまでに日本を嫌うのか」 を記していますのでご興味のある方はどうぞご一読ください。
鳥塚亮
元いすみ鉄道社長、NPO法人おいしいローカル線を作る会理事長
1960年生まれ東京都出身。元ブリティッシュエアウエイズ旅客運航部長。2009年に公募で千葉県のいすみ鉄道代表取締役社長に就任。ムーミン列車、昭和の国鉄形ディーゼルカー、訓練費用自己負担による自社養成乗務員運転士の募集、レストラン列車などをプロデュースし、いすみ鉄道を一躍全国区にし、地方創生に貢献。2018年6月いすみ鉄道社長を退任以降は、NPO法人「おいしいローカル線を作る会」理事長として、新しい鉄道の使い方と地域の再生を全国に提案する活動をしています。お問い合わせはNPO法人「おいしいローカル線をつくる会」HPよりお願いいたします。