日本の将来－－－５．展望（８）：東海道線(京都－浜松)

前回の６）鉄道の正確な時刻表から続く。

７）京都から浜松までの東海道線
８月１５日、午後２時に京都駅から米原行き新快速に乗った。この新快速は山陽線の姫路から東海道線の米原を経由、北陸線の近江塩津行きの長距離列車だった。

京都　１４：００発　姫路駅始発(12:57)－近江塩津駅終着(15:34)行き新快速
米原　１４：５３着　所要時間５３分

京都から大津(市の人口＝34万人)、草津(13万人)、守山(8万人)、野洲(5万人)、近江八幡(8万人)、彦根(11万人)に停車、次に米原(4万人)に到着した。京都から米原は５３分、その間に大津市を始めとして、７つの市を通り抜けた。のどかな郊外を時速１００ｋｍ前後で走る快適な旅、民家、会社、学校などの建物が途切れることなく車窓を流れて行った。途中、車内に人が立て込むこともなく、時刻表とおりだった。

この新快速は米原で後部４両を切り離し、前の数両は北陸線の近江塩津に向かった。

６分の待ち時間、米原始発の大垣行き普通列車に乗り換えた。大垣行きの４両編成には、多くの人が乗換えたので車内は人と人が触れ合うほどに混雑した。途中駅での乗り降りは少なく、大垣までの３４分間は立ち通しだった。

米原　１４：５９発　米原－大垣行き普通
大垣　１５：３３着　所要時間３４分

この大垣行き各停は米原から約２０分で関ケ原駅に到着する。関ケ原から次の垂井駅までは山の中、民家もまばらになり、関ケ原の戦い(1600)という史跡は東海道線の中で一番の過疎地にみえた。車外は過疎、車内はやや過密、これで東海道線は採算を取っていると思った。ちなみに、関ケ原町の人口は約７,６００人(2014)、垂井町の人口は約２８,０００人(2014)である。

関ケ原から垂井を過ぎると急に視界が広がり、大垣駅に７分で到着した。大垣駅には養老線(養老鉄道)が乗り入れている。

８分の待ちで大垣始発の豊橋行きの新快速に乗った。車内の半分は空席だったが、名古屋に近づくにつれて乗客が増え、名古屋(16:13着)ではほぼ満席になった。名古屋駅の東海道線プラットホームはガランとしていた。

大垣　１５：４１発　大垣－豊橋行き新快速
豊橋　１７：０９着　所要時間８８分

濃尾平野は名鉄のテリトリー、岐阜から豊橋までは名古屋本線と東海道線がほぼ並行で走っている。東海道線より駅間距離短が短い名鉄は、地元に欠かせない身近な足になっていると感じた。

１５分の待ちで岐阜始発の普通列車に乗車、浜松に向かった。

豊橋　１７：２４発　岐阜駅始発(14:58)－浜松行き普通
浜松　１７：５８着　所要時間３４分

浜松に着いたのは午後６時ごろ、京都から快速電車の旅を切り上げて、新幹線こだまに乗り換えることにした。京都－豊橋２５７ｋｍを４時間で移動したが、電車の走行スピードは１００ｋｍ/時前後で揺れも少なく、線路の状態がシッカリしていると感じた。

浜松　１８：１１発　ひかり
新横浜１９：２２着　所要時間７１分

以上で横浜にたどり着いたが、京都を１４：００に出発して新横浜まで５時間２２分の旅だった。

参考だが、京阪神と名古屋を比較すると次のようになる。

京阪神都市圏のＪＲ東海道線：
東端の大津(滋賀)から西端の西明石(兵庫)の距離＝１０５ｋｍ
新快速所要時間＝７８分
大津、西明石、南端の関西空港を含む地域の人口＝約１,５００万人(2012)

名古屋都市圏のＪＲ東海道線：
北端の大垣(岐阜)から南東端の豊橋(愛知)の距離＝１１６ｋｍ
新快速所要時間＝８８分
大垣から豊橋を含む地域(三重県を除く)の人口＝約７００万人(2012)・・・京阪神都市圏の約半分

今回の東海道線での旅行は、京都－米原、米原－大垣、大垣－豊橋、豊橋－浜松の４回の乗り継ぎ、乗り継ぎの待ち時間は長くもなく、短くもなくちょうどいい間隔だった。

幸い、東海道本線の線路は途中で途絶えることなくつながっていた。しかし、今の日本では線路が終点までつながっているとはいい切れない。過疎地を走るかつてのメイン・ルート(本線)の中には、途中の線路が消滅したケースもある。

学生時代の記憶だが、１９６０年の夏休み、初めて東京までの一人旅にでた。そのルートと目的は、次のとおりだった。
◇京都－小渕沢(中央本線のスイッチ・バックの見学)
◇小渕沢－小諸(小海線の野辺山駅＝1,345.67m日本最標高の通過＋小諸城址訪問)
◇小諸－高崎(信越本線碓氷峠のアプト式線路の見学、赤城山登山)
◇高崎－大宮(高崎線の桑畑)
◇大宮－東京(京浜東北線)
◇東京－京都(東海道本線の東京23:40発大垣行き夜行列車＋大垣発姫路行き電車で帰京)
以上、５～６日の旅程だった。

【補足説明】
スイッチ・バック＝山の斜面をジグザグ状に登る。九十九折(ツヅラオリ)坂道のイメージ
アプト式線路＝レールとレールの中間に鋸歯状のレールを敷き、機関車の歯車で急勾配を登る。

京都発の夜行列車、薄暗い客車、スイッチ・バックで停車を繰り返す列車、日本一標高が高い駅と書いた白い標識柱、小諸城址の石垣を背にした黒い忍者姿の人が吹く草笛、眼下の千曲川、アプト式の線路、高崎駅の立ち食いソバ、赤城山登山のボンネット型路線バス、バスの終点でただ独り雨に降られ若い女性車掌さんに雨傘をもらったこと、あの身に沁みる親切(今も忘れない)、車窓にどこまでも広がる桑畑、２３時４０分発大垣行き普通列車の４人掛けボックスを占拠したこと
・・・一コマごとに周囲にぼかしが入ったような記憶が筆者の頭に残っている。

一生に一度だけ訪れた懐かしいルートだったが、かつての信越本線の一部はすでにこの日本から消えてしまった。その結果、現在の姿は次のとおりである。

昔：
信越本線＝新潟－篠井－小諸－軽井沢－(碓氷峠：アプト式線路)－横川－高崎(下線は乗車区間)
今：
信越本線＝新潟－篠井
しなの鉄道(第3セクター)＝篠井－小諸－軽井沢、ＪＲバス＝軽井沢－横川(廃線)：長野新幹線が代替
信越本線＝横川－高崎

中央本線のスイッチ・バックと碓氷峠のアプト式線路は、困難に立ち向かう先人たちの貴重な足跡だった。その足跡をさらに改善しようとする努力が現在の日本を築いたと誇りに思う。

中央線と信越線の変化は、たまたま筆者の回想が発端で気付いた。しかし、他にも不採算路線の第三セクターへの切り離しや廃線が進行している。これは、利用者の減少による鉄道ネットワークの一種の新陳代謝である。

現在の鉄道ネットワークの整理統廃合は採算性ベースで進んでいる。しかし、「Ｇデザイン５０」においては採算性だけでなく、いうまでもないが、ナショナル・ミニマム(National Minimum：国家が備えるべき最低限の要件)の判断基準を加えて日本の姿を描くべきである。

次回は、８）コンパクト・シティーに続く。

日本の将来－－－５．展望（７）：JR京都駅

前回の４）京阪神の主な鉄道から続く。

５）観光
「Ｇデザイン５０」は観光立国も目指している。２０１３年の訪日外国人旅行者は１,０００万人を突破、２０年には２,０００万人、その先の２０５０年を見据えて観光立国に取り組むという。

インドネシアへのビザ免除、フィリッピンとベトナムのビザ大幅緩和、インドへの数次ビザ発給、地方空港の受け入れ体制整備を進める。また、クルーズ船の寄港を増加させる計画である。現在の東京、箱根、富士、京都、大阪の定番ルート以外に、広域ルートの開発、和食文化の発信、農山村での滞在促進で外国人旅行者を受け入れる。

最近の日本政府観光局(JNTO)のデータによれば、２０１４年１月～６月の訪日外国人の推計総数は約６２６万人である(昨年同期の確定数：４９５万人)。このまま伸びれば、１４年度の訪日外国人数１,２００万人以上は確実である。

ここ数年、京都でも東南アジアの観光客が増えてきた。大文字焼き前日の今日(8/15)、京都駅ビルは内外の人々で賑わっていた。

下の写真は京都駅中央改札口の様子である。改札口の先４～５０ｍにバス停広場がある。

　　　　　　　　　　　　京都駅中央改札口
　　　　　　　　　　　　

下の写真は、中央改札口を背にしたバス停広場、午前１０時過ぎだったが、清水寺・平安神宮行きバス停には行列ができていた。普段は、１０ｍ程度であるが、今日の行列は長い。

　　　　　　　　　　　　京都駅中央改札口前のバス停(清水寺・平安神宮方面)
　　　　　　　　　　　　

この時間帯では、行列はバス停だけではない。下の写真は駅ビル２Ｆの観光案内所の行列である。普段は外国人も見えるが、今日は日本人ばかり、外国人は混雑を見て中に入らない。

　　　　　　　　　　　　京都駅観光案内所内の行列
　　　　　　　　　　　　

案内窓口は１０ヶ所ほどだが、行列はなかなか進まない。嵐山や大原の方面別パンフレットがあるが、英語版は意外に少ない。

下の写真は案内所の張り紙である。ホテルに空き部屋無しとの知らせである。

　　　　　　　　　　　　案内所の張り紙・・・ホテル満杯
　　　　　　　　　　　　

バス停、案内所、みどりの窓口の行列だけでなく、駅のあちこちのコイン・ロッカーも満杯で空き待ちの人もいた。市内では３００円の小型ロッカーが駅構内ではすべて５００円、大型が７００円である。この特別価格のコイン・ロッカーが空き待ち状態では、遠来の客人への“おもてなし”どころではない。

下の写真は、新幹線の混みぐあいである。

　　　　　　　　　　　　新幹線の時間表と空き情報
　　　　　　　　　　　　

上の写真の右から左に向かって「終点まで」「新横浜まで」「名古屋まで」の普通(右欄)とグリーン(左欄)の状態、×は満席、△は残りわずか、○は空席有りを示している。のぞみの座席には十分な余裕がある。近頃の東海道新幹線は東京・名古屋・京都・大阪に過剰サービス、他の中間駅は不便になった。

下の表は、時刻表で調べた京都駅発の列車本数である。

　京都駅発の列車数：平日午前１０時の１時間
　

上の表で、湖西、山陰、奈良、近鉄京都線は京都が始発駅、同時に終着駅でもある。時刻表には到着列車が載っていないが、推定すると約３０本、この数字を発車数７１に加えると京都駅の発着本数は１時間に約１００本になる。かなり頻繁である。

京都は世界に知られた観光地、鉄道と高速道路のネットワークは完備している。祇園祭や大文字焼きのたびに街のあちこちに人混みが発生する。桜や紅葉の季節も人出が多いのはいうまでもない。京都市を通過する訳ではないが、第二名神といわれる名古屋－神戸間の高速道路も基本計画を終えて測量段階に入っている。

計画も含むが、京阪神の交通ネットワークは鉄道と道路ともに完成度が高くなっている。ここでは、満点より腹八分目が大切である。国交省や建設業界とは立場が違うが、ある程度の発展の余地を残して、現状の維持管理で十分である。大都会はほどほどに、それより地方に目を向ける時代になっている。

６）鉄道の正確な時刻表
日本の鉄道は正確だといわれている。もちろん、京阪神の私鉄は正確で便利だが、新幹線も東京から博多までほぼ同じように正確である。

たとえば、東京－博多間の１,１７５ｋｍをのぞみは５時間４分で走行する。５分間隔ののぞみが、もし５分も遅れると運行スケジュールは大きく乱れ、非常に危険である。個々の列車が正確に走行するので全体の運行が安定する。この“個々”と“全体”の連携が“正確”を生み出している。その“正確”は、深夜の砂利固め(保線作業の一つ)や車両整備、列車運行や管理業務、補修部品と資材管理を含む幅広い仕事から成り立っているのを忘れてはいけない。

もし、保線作業や車両整備に不備や手抜きがあれば、ＪＲ北海道のように度重なる事故になって表面化する。それぞれの人が持ち場の仕事をまじめにこなす、これに尽きる。突き詰めれば“正確”な列車運行の本質は“まじめ”である。

筆者にはいろいろな国から学び取ったことがある。その一つは、発展途上国と先進国の違いである。

今や発展途上国でも最先端のブランド品を身に付ける人も多い。いくつも高級時計を持つ人もいる。しかし、社会インフラの整備は一朝一夕に進まない。生活感覚の違い、また、技術の蓄積もない。その代表例は何年も手入れをしたことがないような線路である。列車が見えると線路上の屋台をかたづけてその通過を待つ、あの光景である。
　【誤解を避けるための補足：途上国の人もまじめであるが、何を“まじめ”にこなすかが分かっていない。その“何”を一つひとつ教えるので時間がかかる。別の地域では長い年月をかけて、“何”を試行錯誤と改良で一つひとつ見付けて、次世代に伝えてきた：その地域や国を先進国という。】

途上国の例に対する先進国の代表例は、ヨーロッパの石造建築技術、たとえば尖塔や教会のメンテ技術がある。また、６９０年から１３００年も続く伊勢神宮と宇治橋の式年遷宮がある。筆者も見たが、宇治橋には宮大工の技術だけでなく船大工の技術も欠かせない。石造建築と木造建築の違いはあるが、それは技術分野と時代を越えた繊細なセンスの伝承である。

日本の人口は減少に向かうが将来も先進国として発展を続ける、これが最も大切なことである。

人混みの京都に長居は無用、京都駅から快速電車を乗り継いで、東海道を行けるところまで行ってみようと思い立った。ゆっくりと車窓の家々や街を眺めながら、スーパー・メガリージョン、国際競争力、コンパクト＋ネットワークとは何かを考えてみる。

続く。