スズキ K50 その２

２回目のお題は、「キャブ不調」 です。

下の図は、そのキャブレターのパーツリストの抜き出しです。



何回かあった事例ですが、何処からか入り込んだ水分によってNo.12のSPが錆び、
それがNo.11のプランジャのフェース部分(フェースはラバー製)に食い込んで、
僅かな隙間から洩れるガソリンが燃調を狂わせている場合があります。

本当に肉眼で見えるかどうかという程度の錆の破片なのですけどね。

私の場合の事例の一つは、走っている時に次第にボコつき始めキャブがオーバーフローしたのですが、
さすがに遠方だったので頼るバイク屋さんも無く、適当な公園を見つけて携帯工具でキャブをバラして修理した事がありました。

構造上、プランジャをSPで常に押さえ付けているのでフェースが変形しやすいのかもしれませんが、
懐の余裕があるのなら状態を見た上で交換してしまった方が確実でしょう。

K50の場合はカバー内側にキャブがある構造ですので汚れには強いのですが、
アプローチするのには少し面倒な構造ですので、定期的な点検は行った方がよろしいかと思います。

では、また。

スズキ K50 その１

記事の更新が随分と間が空いてしまいました。
性懲りもなく、ニッチな話題に取り組みたいと思います(笑)。

お題は、「スズキ　K50」　です。
下の画像はK50M型です。




これは、K50をベースとして90年代に発売された「コレダ　スクランブラー50」です。



K50は知る人ぞ知る、化石と謳(うた)われた原付バイクです。

ご先祖は５０年代後半のセルペットシリーズを源流として、６０年代のKS50辺りで現在のモデルに近い完成度になった様です。

スーパーカブについで息の長いモデルでしたが、２ストロークであるがため、ついに排ガス規制に追い出されるように2006年頃に生産中止となってしまいました。

ビジネスバイクですので、特に突出した性能がある訳ではありませんが、その熟成された性能と信頼性、現在では数少ない２ストロークエンジンともあって、少数派ながらも根強い人気があるようです。

私も昔からモデルを変えつつも乗り継いできましたが、手軽で耐久性の高い車体とエンジンは、２ストロークの魅力と共に良い思い出を残しています。

と言う事で、しばらくはこの話題で最高馬力発生回転7000rpmまで引っ張ります(笑)。

では、また。