スロバキアの広軌鉄道計画でロシアの鉄道貨物が積み替えなしにウィーン郊外まで直通可能に。日本も対抗を！

●世界・スロバキア：外交政策の分裂かあるいは親ロシア路線か　janjan　2007/06/27

大半の東欧諸国が親米路線を行く中、スロバキアのロベルト・フィツォ首相がエネルギー協力や地政学上の合意点をロシアのプーチン大統領と探っている。

　５月のモスクワ訪問時には、大規模な経済協力、核エネルギー、兵器生産について議論された。ブラチスラバのドナウ港を東西欧州間通商の物流センターに変えることになる広軌鉄道プロジェクトの覚書も交わされた。

　こうした両国間の経済協力は、孤立化を怖れるスロバキアの親西側エリートを困惑させている。さらにブラチスラバで行われた第二次世界大戦の戦勝記念祝典中にフィツォ首相が「全スラブ民族の連帯の醸成を怖れてはならない」と述べたことには、ロシアとの協調的姿勢を示すものと、メディアが騒然となった。
＜以下省略＞
http://www.janjan.jp/world/0706/0706267913/1.php




●コシツェ地区は広軌鉄道に反対　

・スロバキアの英字紙The Slovak Spectatorの2007年5月21日付記事によると、コシツェ地区の知事はロシアと同じ軌間の広軌鉄道をコシツェから首都のブラチスラバまで延長する計画への反対を主張した。コシツェ地区が首都ブラチスラバに対して有する唯一の優位性が失われることが理由だという。
http://www.slovakspectator.sk/clanok-27702.html　

・ロシアは自国の鉄道システムの中欧及びドナウ川への延長に強い関心を持っており、スロバキアはその機会を提供しようとしている。2007年5月4日に両国間で広軌鉄道建設計画に関する覚書が交わされており、4ヶ月以内（訳者注：記事は6月4日付）に建設するか否かが公表されるという。スロバキアの前首相は1990年代に同様の計画を公約しており、今回はそのアイデアの復活である。現首相は「計画がもし成功すれば、並はずれて重要なものとなる。スロバキアが実行しなければ他国が実行することになる」と述べている。一方、野党の指導者は「この計画は経済的にも政治的にも無意味であり、スロバキアが実行しなければポーランドやハンガリーが実行するなどということはない。また、この計画はスロバキア東部に大きな経済的打撃を与え多くの失業者を生み出す。」と述べている。
http://www.slovakspectator.sk/clanok-27860.html

・コシツェは人口24万人で首都ブラチスラバに次ぐスロバキア第二の都市であり、東スロバキアの中心都市。コシツェ州の州都。
http://en.wikipedia.org/wiki/Ko%C5%A1ice


・スロバキアとウクライナは軌間が異なるため、コシツェ州東端の町Čierna nad Tisouで貨物の積み替えが行われている。
http://en.wikipedia.org/wiki/%C4%8Cierna_nad_Tisou


・コシツェ近郊に製鉄所が建設された後、1960年代にソ連からの鉄鉱石輸送がČierna nad Tisouの積み替え能力の限界を超えたために、ソ連と同じ軌間の鉄道を建設することが決定され、1966年に完成、1978年に電化された。広軌鉄道の総延長はウクライナ・スロバキア国境のウクライナ側の町であるUzhhorodからコシツェまでの区間で88km。
http://en.wikipedia.org/wiki/Uzhhorod_-_Ko%C5%A1ice_broad_gauge_track



・スロバキア東部の広軌鉄道はコシツェからČierna nad Tisouまでの区間の大部分で標準軌鉄道と並行に建設されている（下の写真）。いずれも単線で3キロボルトの直流電化。
http://www.railfaneurope.net/pix/sk/misc/pix.html
http://rail.sk/skhist/elektr.htm
http://rail.sk/arp/slovakia/zelmapsk.htm




●露国鉄「日本と技術協力を」　シベリア鉄道を再評価 　産経新聞　2007/03/25
　ロシア国有鉄道のヤクーニン総裁は２４日、２７日からの日本訪問を前に、新幹線など高速鉄道や鉄道車両製造に関する日本との技術協力に前向きの姿勢を示した。また、「シベリア鉄道（の輸送力や信頼性）は過小評価されている」と述べ、船舶と鉄道を利用した日露間の貨物輸送増大に期待を寄せた。総裁は大統領後継候補の一人とも目されており、訪日中はＪＲ東日本や車両関連企業、国土交通省や外務省幹部との会談が予定されている。
http://www.sankei.co.jp/kokusai/world/070325/wld070325002.htm


●最高速アップへ新型試験車両導入＝広・狭軌両用電車で鉄道機構 　時事通信　2007/03/25
　国土交通省所管の独立行政法人、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２００７年度、車輪の間隔を変えることで線路の幅が異なる在来線と新幹線の直通運転を可能にする「フリーゲージトレイン」の新型試験車両を導入する。旧型より最高速度を上げられるよう強力なモーターを搭載したほか、高速走行の安定性を高めるなどの改良を施した。九州新幹線新八代駅（熊本）付近の試験線を中心に走行テストを行う予定だ。
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2007032500133



●世界主要国の鉄道の軌間

欧州～中近東と中国・朝鮮半島は標準軌である。もしユーラシアランドブリッジ（チャイナランドブリッジ）で中国西部国境とイラン東部国境の間の中央アジアに標準軌の鉄道が建設されれば欧亜間の貨物輸送が軌間の違いによる積み替えなしで可能になる。競合するシベリア鉄道では少なくとも1回の積み替えが必要であり、競合に敗北することになるだろう。





●シベリア鉄道によるシベリアランドブリッジと延伸計画




●MYTH OR REALITY?と題する、宗谷海峡トンネルを経由する日露間連絡鉄道計画の記事（英文）
http://segodnya.spb.rus.net/3-4-00/eng/005_e.htm


【私のコメント】旧ソ連圏及びフィンランド、モンゴルの鉄道軌間は1520mmないし1524mmの広軌であり、1435mmとは違いが小さすぎるためにレールを一本追加して三線軌条で対処することが出来ない。欧州からの侵略に際してロシア国内の鉄道が容易に利用できないように軌間が設定されたらしい。

スロバキア東部に存在する広軌鉄道を首都のブラチスラバまで延長するという今回の計画の唯一の欠点は国境駅Čierna nad Tisouの積み替え業務要員の失業問題であり、それは他の方法（例えば工場の誘致など）で対処可能であろう。この計画が実現すれば、山がちな地形で目立った産業が少なく人口も少なく、チェコより貧困であるため分離に繋がったとも言われるスロバキアが、ウクライナとオーストリアの間に位置する回廊としての地政学的優位性を生かして一挙に中欧の繁栄の拠点に躍り出ることも考えられる。

上記のニュースではドナウ川の河港が物流の中心になるとされているが、黒海から河口を経てバイエルン州までの区間は可航であることを考えると、広軌鉄道とドナウ川貨物輸送の連携の効果はそれほど大きくないと思われる。注目すべきなのは、ブラチスラバがオーストリアの首都ウィーンから数十キロしか離れておらず、事実上ウィーン郊外までロシアの鉄道が延伸されることであろう。

旧ソ連圏の鉄道がウィーン郊外まで直結されることは貨物積み替え時間が不要になることでウィーン都市圏に大きな経済的優位をもたらす。飛行機で運ぶほどは急がないが、黒海やドナウ川を船で運ぶのでは遅すぎるような種類の貨物をロシアから輸出入する企業は、軌間変更駅での積み替え時間が節約できるウィーン郊外に工場を立地させるのが有利になるのだ。私は米国の次の世界覇権国はオーストリアではないかという仮説を以前主張したことがあるが、それが真実なのかもしれない。

日本とロシアの間でも間宮海峡・宗谷海峡トンネルを経由する日露間連絡鉄道計画が存在する。現在は日本からシベリア鉄道への貨物輸送はウラジオストクなどで船から積み替えているが、ロシアや中央アジアへの貨物輸送でオーストリア都市圏の企業と競争する為には日本も広軌鉄道を本州まで建設する必要が出てくるだろう。

具体的には、稚内－旭川－岩見沢－苫小牧－函館－青函トンネル－青森－日本海縦貫線又は東北本線の在来線の車両限界を拡大し、1520mmと1067mmの三線軌道にして台車交換なしに直接ロシアの貨物車両が日本まで乗り入れるシステムが必要だろう。首都圏から稚内までの約1600kmを時速80kmで走れば約1日でロシアに辿り着く上、そのままロシア内陸へ鉄道で乗り入れできる。ウラジオストクでのシベリア鉄道への積み替えが必要な現行の船舶輸送ではもはや対抗不可能である。

1435mmと1520mmの三線軌道は困難だが、1067mmと1520mmの三線軌道は可能である。更に、宗谷本線、北海道新幹線建設後の函館・室蘭本線は乗客が少なく廃止論が出てもおかしくないが、三線軌道化して大量の貨物列車を走らせることができれば廃止を免れローカル列車を走らせ続けることが可能になる。無論、車両限界拡大にはトンネル工事を含め膨大なコストが必要になるが、新たに鉄道路線を建設するよりは安上がりである。

この1520mmと1067mmの三線軌道計画の最大の問題点は、新幹線も利用する青函トンネルである。フリーゲージトレインという解決策もあるが、フリーゲージの貨物車両はコスト高になりウィーン都市圏との競争に勝てなくなる危険もある。最も合理的なのは青函トンネルを含めた北海道新幹線を全て1520mmで建設した上で、青森以北を走る新幹線はフリーゲージトレインにすることではないか。こうすれば青函トンネルの問題は解消されて本州までロシアの貨物車両が積み替えなしに直接乗り入れることか可能になる。青函トンネルでの1435mm軌間の路線建設が先延ばしにされてきたのは、ひょっとするとロシアの貨物列車乗り入れを実現するためだったのかもしれない。

1520mm軌間の鉄道が本州に乗り入れる場合、貨物需要の発生地点から考えて関東地方と滋賀県付近までの延伸は必要と思われる。関東までの延伸は東北新幹線の並行在来線である東北本線を使えば宇都宮近辺までは可能だろう。滋賀県への延伸については、北陸新幹線完成後は列車が減る日本海縦貫線の利用が考えられる。北関東へのルートとしては日本海縦貫線＋上越線という方法も考えられるが、在来線のトンネル部分は大規模な工事が必要になるのが問題だ。日本海縦貫線ルートはトンネルが多いのが欠点である。東北本線ルートはトンネルは少なそうだが関東以西への延伸が困難だろう。

また、将来リニアモーターカーが登場して新幹線が遊休化するならば、新幹線全線を1520mmに改軌して貨物鉄道化することも考えられなくはないが、それはかなり遠い将来になりそうな気もする。







【2011年12月22日追記】
●Project to extend Russian railway to Vienna develops - Rail News from rail.co
http://www.rail.co/2011/10/12/project-to-extend-russian-gauge-railway-to-vienna-develops/

●Broad Gauge Railway Important for Slovakia - Slovakia News - sktoday.com
http://www.sktoday.com/content/2195_broad-gauge-railway-important-slovakia


1520mm軌間の鉄道はウィーンまでの延伸計画があり現在検討中。工事は2013-2015年、開通は2016年を予定とのこと。