先程の投稿のあと、牧野駅で旧塗装の5000系を撮りました。
5000系は乗降時間の短縮化を目的に日本で初の5扉車として、1970年に登場しています。
後にJRなどでも、5扉や6扉車が登場してます。
しかし、5000系の特徴はラッシュ時以外の日中の座席確保のため2、4枚目の扉に座席昇降機構が付いていることです。
サービス精神が旺盛な関西の私鉄らしく、シートも固定式のものと座り心地は遜色有りません。
また、昇降機構に付与や乗車定員増による車体重量増の対策として、車体材質にアルミ合金が採用されています。
このことは、車体塗装されているので意外に知られてないのではないかと思います。
ラッシュ時に混雑区間で集中的に運用するようにしている模様で、多数派では有りませんが、京阪を代表する形式だと思います。
しかし、2020年の京橋駅のホームドア設置に対応できない5000系は、置き換えの対象になる模様です。
昨年度には1編成が引退し、いよいよ先が見えてきたようです。
1枚目は、牧野駅に向かう5605の普通 淀屋橋行きです。
2枚目は後追いで、牧野駅を出発する5555です。
ゾロ目ナンバーを記録できて運が良かったです。
5000系は乗降時間の短縮化を目的に日本で初の5扉車として、1970年に登場しています。
後にJRなどでも、5扉や6扉車が登場してます。
しかし、5000系の特徴はラッシュ時以外の日中の座席確保のため2、4枚目の扉に座席昇降機構が付いていることです。
サービス精神が旺盛な関西の私鉄らしく、シートも固定式のものと座り心地は遜色有りません。
また、昇降機構に付与や乗車定員増による車体重量増の対策として、車体材質にアルミ合金が採用されています。
このことは、車体塗装されているので意外に知られてないのではないかと思います。
ラッシュ時に混雑区間で集中的に運用するようにしている模様で、多数派では有りませんが、京阪を代表する形式だと思います。
しかし、2020年の京橋駅のホームドア設置に対応できない5000系は、置き換えの対象になる模様です。
昨年度には1編成が引退し、いよいよ先が見えてきたようです。
1枚目は、牧野駅に向かう5605の普通 淀屋橋行きです。
2枚目は後追いで、牧野駅を出発する5555です。
ゾロ目ナンバーを記録できて運が良かったです。