中国高速鉄道事故。

中国浙江省温州市で２３日夜に起きた高速鉄道列車の追突・脱線事故は２４日、死者が４３人に増え、負傷者は２１０人を超えた。事故原因としては、列車衝突防止システムの作動不良などが指摘されている。中国が誇る高速鉄道の安全性への信頼を失墜させる事態で、胡錦濤国家主席は張徳江副首相を現場に派遣、事故原因の徹底究明を指示した。

　鉄道省は同日夜の会見で、死者数は３５人としている。上海の日本総領事館によると、死者に日本人は含まれていない。２００７年に運行を開始した高速鉄道初の大事故で、鉄道省は同日、上海鉄道局の竜京局長ら幹部３人を更迭した。

　新華社によると、鉄道省報道官は同日、「落雷による設備故障が原因だった」と説明し、衝突防止の自動制御システムが作動しなかった可能性を示した。

　この事故は、浙江省杭州から福建省福州に向かっていた「Ｄ３１１５」（乗客約９００人）が何らかの理由で急停車したところに、北京発で福州行きの列車「Ｄ３０１」（乗客約５００人）が追突。Ｄ３０１の車両４両が高さ約２０メートルの高架橋から落下した。追突したＤ３０１は、６月３０日に開業した北京－上海間の高速鉄道（中国版新幹線）を経由し、南下する路線を走っていた。Ｄ３０１は日本からの技術供与で中国で製造されたＣＲＨ２型の「和諧（わかい）号」。

　不謹慎な話であるが、中国が新幹線の技術をアメリカで特許申請したという話を聞いたときに、私は今の中国の技術水準では近いうちに間違いなく事故が起きることを予見した。これは複数の人に話しているので単なる私の思い込みではない。

　私は宮崎県のリニア実験線にも乗車したことがある。つまり、鉄道アニアの一人である。何故、事故を予見したかというと、我が国と中国とでは高速鉄道に対する技術の歴史が違うということである。

　東海道新幹線が開業したのは４７年前の昭和３９年（１９６４）１０月１日である。

　実のところ、新幹線は昭和２９年（１９５４）に完成するはずだった。正確に言えば、昭和１５年（１９４０）からの１５年計画ということである。
　この列車は、最高時速２００キロ、東京ー大阪を４時間、東京ー下関を９時間という、当時としては驚異的なスピードで運行される超特急で、「弾丸列車」と呼ばれていた。

　弾丸列車の終着駅は下関ではない。計画では、下関から世界最長の「朝鮮海峡海底トンネル」（全長約２００キロ）を経て釜山へ。さらに、京城（現ソウル）、奉天（現瀋陽）を通過して、片や満州国の首都・新京（現長春）へ、片や北京へと到達するスーパー国際列車であった。
　新京までは３５時間４０分、北京までは４９時間１０分という所要時間である。
　従来、特急「富士」を使って下関まで行き、そこから船使用で新京まで行くのに５２時間かかったので、まさに「弾丸」の名にふさわしいスピードだったのである。
　戦前日本の鉄道計画は、弾丸列車で終わったわけではない。
　最終的には、大東亜共栄圏を縦断し、昭南（現シンガポール）まで到達する大鉄道網を亜細亜に建設するはずであった。ルート案はいくつもあったが、主なものは、北京から更に漢口、ハノイ、バンコクを通って昭南へ。まさに壮大なプロジェクトが進行していたのである。

と、まあくどくどと申しましたが、我が国の高速鉄道は旧・国鉄時代から７０年以上に及ぶ歴史がある。それに比べれば中国の高速鉄道は歴史が浅く、当然のこととして技術の蓄積も少ないのである。